Атлантический пакт

Авиакомпании ждут от правительства США одобрения планов консолидации трансатлантических перевозок

Адриан ШОФИЛД, Вашингтон
Американским органам регулирования предстоит сыграть ключевую роль в реорганизации авиатранспортной отрасли. Они должны вынести решение относительно заявок о создании крупных международных партнерств авиаперевозчиков. Даже по отдельности любое из этих партнерств способно изменить расклад сил в отрасли, а все вместе они могут потрясти рынок до основания.
В заявках, находящихся на рассмотрении Министерств транспорта и юстиции США, упомянуты практически все сетевые авиакомпании страны, а также нескольких крупных иностранных перевозчиков. Имеющиеся планы, по сути, сводятся к созданию трех мегакомпаний на рынке трансатлантических авиаперевозок. Стратегия участников каждого из трех потенциальных партнерств направлена на то, чтобы любой ценой отсрочить одобрение заявок конкурентов, избежав подобной участи самим.
Никто всерьез не опасается, что в каком-либо из трех случаев будет получен отрицательный ответ. Вопрос, скорее, в том, какие требования предъявят к просителям регулирующие органы, чтобы успокоить конкурентов, и сколько времени потребуется на вынесение решения по каждой заявке.
Последний кусочек головоломки встал на место в августе, когда American Airlines, British Airways и Iberia подали заявку на получение освобождения от антимонопольного регулирования (Anti-Trust Immunity, ATI) в связи с планами создания совместного предприятия, в рамках которого эти авиакомпании выполняли бы совместные рейсы на трансатлантических маршрутах. Эти три перевозчика также запросили разрешения на более активную совместную эксплуатацию воздушных линий в рамках альянса oneworld.
Авиакомпании, входящие в два других международных альянса — SkyTeam и Star Alliance — подали свои собственные заявки на получение ATI и создание подобных совместных предприятий. Так, в июле United Airlines, Air Canada и Lufthansa вместе с потенциальным партнером Continental Airlines объявили о планах создания такого союза. Входящие в альянс SkyTeam компании Northwest Airlines, Delta Air Lines и концерн Air France — KLM уже получили антимонопольное освобождение в мае. Межу тем решение относительно запроса о полном объединении Northwest и Delta пока не принято.
С точки зрения правительства США, за выдачу подобных разрешений в наибольшей степени отвечает Министерство транспорта, в обязанности которого входит рассмотрение заявок на ATI и оказание помощи Министерству юстиции при рассмотрении заявок на объединение авиакомпаний. Таким образом, нынешнее количество запросов ставит перед Министерством транспорта беспрецедентную по сложности задачу, как выразился один из экспертов. Каждая заявка будет рассматриваться индивидуально, но несомненно, что действия конкурентов будут влиять на окончательное решение.
Кроме того, авиакомпаниям необходимо заручиться одобрением со стороны антимонопольных органов Евросоюза, которые склонны действовать менее открыто. В США авиакомпании имеют больше возможностей для участия в регулирующем производстве, и, возможно, именно поэтому в этой области до сих пор наблюдалась такая активность.
Авиакомпаниям важно, чтобы их планы одобрили как можно скорее, поскольку запланированные совместные предприятия должны принести им финансовые выгоды и сократить расходы. Все три группы авиаперевозчиков попросили регулирующие органы поторопиться с вынесением решений.
Например, в American Airlines говорят, что ожидают результата гораздо раньше конца 2009 г., хотя, по мнению менеджмента компании, ничто не мешает вынесению решения еще до того, как нынешний президент США покинет Белый дом в январе. "Такой разброс в оценках объясняется тем фактом, что рассмотрение предыдущих заявок на антимонопольное освобождение занимало от шести до двенадцати месяцев", — говорит Дон Кейси, управляющий директор American Airlines по международному планированию. В худшем случае, по его словам, рассмотрение заявки его компании затянется до следующего августа.
Два главных фактора, способные увеличить срок принятия решений, — возможные попытки конкурентов затянуть процесс при помощи процедурных проволочек, а также огромный объем работы, которую предстоит проделать Министерству транспорта.
Количество авиакомпаний, одновременно подавших заявки, несомненно, замедлит темп работы департамента, отмечает наблюдатель, близкий к процессу принятия решений. Другие отраслевые источники полагают, что, учитывая предстоящий объем работ, подразделение Министерства транспорта, ответственное за рассмотрение подобных вопросов, столкнется с нехваткой персонала. Помимо заявок на ATI и на объединение компаний то же ведомство отвечает за рассмотрение рутинных запросов, связанных с маршрутными сетями авиакомпаний, а также регулирует все усиливающуюся борьбу перевозчиков за контроль над слотами взлета-посадки в нью-йоркских аэропортах. Возможные кадровые перестановки в руководстве министерства после президентских выборов также сыграют свою роль.
События последних лет показывают, что возражения со стороны конкурирующих авиакомпаний могут сильно затормозить принятие положительного решения. Самая последняя заявка на ATI от альянса SkyTeam рассматривалась в течение примерно одиннадцати месяцев, прежде чем была наконец одобрена Министерством транспорта. В то же время первичное решение по предыдущей заявке на антимонопольное освобождение, поданной American и BA в 2002 г., было вынесено менее чем за шесть месяцев. По данным источника в правительстве, вынесение решения по заявке SkyTeam замедлилось из-за серии официальных протестов, поданных в основном из США. В случае с American и BA таких протестов было гораздо меньше.
Процедурные препоны со стороны конкурентов особенно эффективны на первой стадии процесса подачи заявки. Конкурирующие авиакомпании могут, например, заявить, что запрос составлен ненадлежащим образом, — именно такая тактика привела к серьезной задержке в случае с SkyTeam. Но если заявку все-таки примут к рассмотрению, дальнейшее находится в руках Министерства транспорта и решение обычно выносится в течение шести месяцев.
В то же время процедурные тонкости и запросы о дополнительных сведениях во время предыдущих попыток подачи заявок, по словам Кейси, помогли American Airlines хорошенько подготовиться и составить новый документ надлежащим образом, а это должно ускорить процесс, поскольку компания теперь точно знает, что от нее ожидают.
Предполагаемая сделка между American и BA подверглась гораздо более серьезным нападкам, нежели аналогичные планы других авиакомпаний. Объединение Delta и Northwest поначалу немало обеспокоило законодателей и профсоюзы, но сейчас все стихло и процесс идет по накатанной. Есть шанс, что слияние будет одобрено еще при нынешнем президенте США.
Заявка на ATI со стороны Star Alliance вызвала даже меньше протестов. По всей видимости, стратегия этой группы авиакомпаний заключается в том, чтобы "не высовываться" и не дразнить конкурентов. Один эксперт отмечает, что возможность подать собственную заявку "за компанию" с другими немного смягчила желание перевозчиков опротестовывать действия конкурентов, хотя такая позиция и несколько изменилась, после того как очередную заявку подали American и BA.
Против планов этих двух авиакомпаний выступают по крайней мере два крупных перевозчика. Первой свой протест выразила Virgin Atlantic, за ней почти сразу последовала Delta.
По мнению Virgin, American и BA будут нечестно доминировать на рынке перевозок между Нью-Йорком и Лондоном — хотя обе авиакомпании альянса oneworld с жаром это отрицают. Virgin уже подала первый протест по процедуре, который теоретически может затормозить принятие решения.
Исполнительный директор Delta Ричард Андерсон рассказал сотрудникам своей компании, что, хотя он не против объединения ресурсов American и BA, но выступает за то, чтобы при этом BA передала другим перевозчикам значительную часть своих слотов взлета-посадки в лондонском аэропорту Хитроу. По его мнению, регулирующие органы должны выдвинуть BA соответствующее требование, а для сохранения конкурентоспособности авиакомпании Delta нужна дюжина слотов в Хитроу — это вдвое больше, чем Northwest и Delta сейчас имеют на двоих.
Возможно, Delta и предпочла бы особо не протестовать, пока не одобрена ее собственная заявка об объединении с Northwest, однако, как заявляют аналитики, желание компании заполучить драгоценные слоты в Хитроу, видимо, перевесило.
Главный процедурный вопрос в случае с BA и American — сколько слотов в Хитроу потеряет British Airways? При подаче предыдущей заявки на антимонопольное освобождение регулирующие органы дали понять BA и American, что в случае положительного решения компаниям придется расстаться с 16 ежедневными парами слотов. Просители сочли это непомерно большой ценой и заявку отозвали.
В этот раз оба перевозчика утверждают, что договор об открытом небе между США и Евросоюзом уже и так открыл доступ к Хитроу, а другие авиакомпании доказали, что в состоянии покупать слоты взлета-посадки в этом аэропорту. Это, правда, дорогое удовольствие — до 30 млн фунтов (55 млн долл.) за пару. BA и American не желают обсуждать условия отказа даже от минимального количества слотов, настаивая на том, что на этот раз в уступках нет необходимости.
Помимо авиакомпаний-конкурентов сорвать процесс принятия решения могут и профсоюзы. Например, Northwest и Delta на первом этапе объединения столкнулись с оппозицией со стороны отдельных профсоюзов, особенно Международной ассоциации работников машиностроительной и авиакосмической промышленности. А профсоюз пилотов American заявляет, что если American, BA и Iberia объединят ресурсы на трансатлантическом направлении, для членов профсоюза возникнет потенциальный риск потери рабочих мест. По данным профсоюза, запрет на подобные действия содержится в договорах пилотов American.
Однако, по словам менеджмента American, создание совместного предприятия соответствует всем пунктам трудового договора. Авиакомпания намерена встретиться с представителями профсоюзов, чтобы разъяснить им подробности поданных заявок, но не считает, что по договору обязана предварительно получить от них согласие на сделку.
Такое разнообразие конфликтов несомненно затруднит работу Министерств юстиции и транспорта. Вне зависимости от того, какие решения будут приняты, уже сейчас ясно следующее: некоторые участники обязательно останутся недовольны, а отрасль сделает еще один шаг на пути к глобальной консолидации.

Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

Больше аналитики читайте в журнале
"Авиатранспортное обозрение"
№195, декабрь 2018

Календарь ATO Events

23-24 мая 2019 г., г. Москва
25-26 сентября 2019 г., г. Москва
12-13 ноября 2019 г., г. Москва
Профессионалы отрасли используют
Ежегодник АТО - 2018
Тенденции, цифры, факты
Приглашаем зарегистрироваться или войти на сайт под своим именем, что позволит вам:
  • проводить поиск по всему архиву материалов (с 2003 года)
  • осуществлять расширенный поиск с указанием желаемых тегов, авторов, событий и т. п.
2019 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.