Авиакомпания посредине мира

"На большинстве географических карт Дубай находится в центре мира, — улыбается Кит Лонгстафф, старший вице-президент авиакомпании Emirates по коммерческим операциям в Европе. — Вот почему именно Дубай — идеальное место для строительства очень большого хаба для авиапассажиров". Авиакомпания Emirates, созданная по примеру Singapore Airlines, становится игроком мирового уровня, успешно конкурируя с ведущими европейскими и азиатскими перевозчиками. Будучи в Москве с однодневным деловым визитом, Кит ЛОНГСТАФФ нашел возможность встретиться с главным редактором АТО Алексеем СИНИЦКИМ и ответить на несколько вопросов. В сочетании с результатами ряда исследований это позволило составить некоторое представление о деятельности авиакомпании Emirates.

География пассажиропотоков мировой гражданской авиации меняется на глазах. Все более важной узловой точкой соединения маршрутов становятся страны Персидского залива. По данным IATA, рост пассажирооборота по итогам 2006 г. в Ближневосточном регионе достиг 15,4%, тогда как среднемировой составил 5,9%. Активнее всего отрасль воздушных перевозок развивают ОАЭ и Катар. На расстоянии примерно 350 км друг от друга расположены Дубай, Абу-Даби и Доха, в которых базируются соответственно авиакомпании Emirates, Etihad и Qatar Airways. Благодаря им Ближневосточный регион лидирует по объему инвестиций в новые ВС — только три эти компании сформировали портфель заказов на сумму свыше 60 млрд долл. В то же время правительства стран Персидского залива намереваются вложить около 30 млрд долл. в совершенствование авиатранспортной инфраструктуры, благодаря чему в ближайшее десятилетие регион станет глобальным конкурентом для США, Азии и Европы.
Перечисленные перевозчики представляют собой основную угрозу для европейских и азиатских авиакомпаний, поскольку они сформировали транзитные узлы-хабы между Европой и Азией и перетягивают на себя пассажиропотоки. По состоянию на 2006 г. провозная емкость (в пассажиро-местах) дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов, заказанных авиакомпаниями Персидского залива, на 36% превысила аналогичный показатель европейских и азиатских авиакомпаний, вместе взятых. Львиная доля этой дополнительной емкости будет использована на сетевых перевозках между Европой и Азией с использованием шестой свободы воздуха (так называется право авиапредприятия осуществлять коммерческие перевозки пассажиров, груза и почты между страной — партнером по соглашению и третьей страной в обоих направлениях через свою территорию).
Лидером выступает компания Emirates. Созданная в 1985 г. с парком из двух самолетов, она удваивала размер парка в среднем каждые три с половиной года. Сейчас в ее парке 101 ВС, объем заказов составляет 107 широкофюзеляжных машин, включая 43 самолета сверхбольшой вместимости A380 и 18 грузовых Boeing 777F и 747-8F. Компании Qatar Airways и Etihad развиваются вслед за Emirates очень похожими путями, причем Qatar Airways выглядит как Emirates три года назад, а Etihad — как Emirates шесть лет назад. Флот Qatar Airways насчитывает 13 узкофюзеляжных и 38 широкофюзеляжных машин; портфель заказов составляет 111 широкофюзеляжных самолетов, включая два A380, 80 A350XWB и два грузовых Boeing 777F. В парке Etihad 20 широкофюзеляжных ВС; компания заказала еще 21 широкофюзеляжный самолет, в том числе четыре A380. Авиакомпании Персидского залива обеспечили на сегодняшний день свыше 30% заказов на A380.
Разумеется, отсрочка с поставками A380 существенно влияет на эти планы. "Поставка первого A380 для нас отодвинулась на август 2008 г., — говорит Кит Лонгстафф. — Если бы не задержка, к тому времени мы уже эксплуатировали бы 18 таких самолетов. Так что отсрочка поставок A380 — это для нас очень серьезный вопрос. Обычно наш рост составляет 23-25% в год. Мы не сможем добиться этого в 2007 г. из-за нехватки лайнеров".

Где построить хаб
Формирование хаба в Дубае стало результатом целенаправленной политики правительства ОАЭ, которое после рекордного падения цен на нефть в 1986 г. приступило к решительным мерам по диверсификации экономики, вкладывая нефтяные деньги в развитие туризма, торговли, банковского сектора и коммерции. Естественным шагом стало и развитие воздушного транспорта.
"На удалении не более 8 ч полета от Дубая проживает более 3,5 млрд чел. — поясняет г-н Лонгстафф. — Мы базируемся между Европой (включая Россию), Африкой, Индийским субконтинентом и Азией. И если даже совсем крошечная доля из этих 3,5 млрд чел. предпочтут лететь на самолетах компании Emirates, нам потребуется гораздо больше, чем те 100 ВС, которые мы эксплуатируем сегодня".
При создании Emirates была в значительной степени дублирована бизнес-модель Singapore Airlines. Обе авиакомпании созданы в странах с весьма малочисленным населением, и им удалось стать успешными международными перевозчиками, использующими в базовом аэропорту технологию хаба.
В середине прошлого века авиационные хабы располагались в основном в США и Европе. В 80-е гг. идея хаба была скопирована в Токио, Гонконге, Сингапуре и, в конечном итоге, в Дубае. Сейчас ближневосточные хабы стараются заменить Сингапур, Гонконг, Куала-Лумпур и Бангкок в качестве связующих узлов между Европой, Азиатско-Тихоокеанским регионом и Северной Америкой.
"Количество путешествующих людей радикально увеличилось, — говорит Кит Лонгстафф. — В 50-х человеку с зарплатой на среднем уровне требовалось примерно два года, чтобы накопить деньги на билет и слетать из Европы в Австралию. Сегодня ему понадобится только две недели. Именно увеличение пассажиропотоков дало возможность расцвести хабам в Юго-Восточной Азии и на Ближнем Востоке".
Усиление ближневосточных хабов отчасти затрагивает и интересы России. В последнее время в России на самых разных уровнях звучит идея о необходимости создания в Москве транзитного узла на транспортных потоках между Европой и Азией. Г-н Лонгстафф считает эту идею хорошей, но пока не слишком реалистичной. Дубайский хаб успешно развивается не только как пункт стыковки рейсов и пересадки пассажиров, но и как привлекательное туристическое направление. Ожидается, что к 2010 г. ежегодный поток туристов в Дубай, доставляемый компанией Emirates, достигнет 15 млн чел. (уже сейчас в ОАЭ туристический сектор обеспечивает свыше 20% ВВП, а через несколько лет доходы от туризма должны превзойти нефтяные).
Многие пассажиры летят через Дубай с остановкой на один-два дня. "В Москве путешественники обязательно захотят посмотреть Кремль, Красную площадь, собор Василия Блаженного, Большой театр, цирк, — перечисляет Кит Лонгстафф. — У вас много замечательных мест, но при существующем визовом режиме транзитный пассажир не сможет их увидеть. Нет необходимости совсем отменять визы, однако нужно добиться того, чтобы получение визы было легкой, быстрой и, по возможности, дешевой процедурой. Для создания хаба въезд в страну и выезд из нее должны быть максимально упрощены".
Другая серьезная проблема кроется в том, что хаб и вся его наземная инфраструктура должны круглый год работать 24 ч в сутки. Одно из преимуществ дубайского хаба — круглосуточная работа, позволяющая оптимизировать расписание полетов так, чтобы избежать пиковых нагрузок, ведущих к задержке вылетов (по данным Евроконтроля, в Европе около 17% вылетов совершаются с задержкой более чем на 15 мин, что, в частности, ведет к дополнительному расходу топлива и избыточным затратам). Для транзитных пассажиров ночная посадка — не проблема, тем более что в Дубае самолеты могут подготавливаться к дальнейшему полету без высадки транзитных пассажиров.
Немалое значение имеет и погода, из-за которой пассажиры могут опоздать на стыковочный рейс, а авиакомпания, что еще хуже, — сбить волнообразное расписание прилетов и вылетов, которое, собственно, и определяет работу по хабовой технологии. "В Дубае нам повезло, там хорошая погода на протяжении 99,9% времени, — рассказывает Кит Лонгстафф. — Но когда случаются туманные дни, нам очень трудно, возможны серьезные нарушения в работе". Очевидно, с московской погодой тоже не исключены серьезные проблемы. "Я желаю успеха планам строительства хаба в Москве, но работы предстоит выполнить очень много", — подытожил г-н Лонгстафф.

Освоение рынков