Авиапредприятие "Северсталь": региональным перевозчикам нужны условия для развития

Николай ИВАНОВСКИЙ
Николай ИВАНОВСКИЙ

Один из элементов государственной политики в области гражданской авиации — это сокращение числа авиакомпаний и разделение объединенных авиапредприятий. Весьма актуальным стал вопрос о разделении в Красноярске, Владивостоке, Минеральных Водах — аэропортах с достаточно крупными пассажиропотоками и мощными базовыми перевозчиками. Для небольших региональных авиапредприятий необходимость разделения не столь очевидна. У некоторых, наоборот, серьезным стимулом для развития могло бы стать сохранение единого предприятия с возможностью выполнения прямых международных рейсов. Об опыте работы череповецкого ООО "Авиапредприятие "Северсталь"" рассказывает его генеральный директор Николай ИВАНОВСКИЙ.

АТО: Николай Николаевич, сегодня в Череповце, да и во многих других городах, авиакомпания и аэропорт продолжают работать в объединенном составе. Ваша позиция в этом вопросе?
Н. И.:
Аэропорт в таких городах, как Череповец (население 330 тыс. чел.) и Вологда (320 тыс. чел.), расположенных относительно недалеко от Москвы, больших доходов принести не может. Взгляните на структуру наших доходов: 83% выручки обеспечивают авиаперевозки (другими словами, деятельность авиакомпании) и лишь 17% приходится на аэропортовую деятельность — не так уж много. При этом доля затрат на содержание аэропорта составляет более трети от затрат всего предприятия. При таких пропорциях содержание одного аэропорта как самостоятельного предприятия для акционера или инвестора просто убыточно, причем не важно, кто акционер — юридическое лицо, физическое или государство. Однако при совмещении авиационных видов деятельности убытки от содержания аэропорта покрываются доходами от работы авиакомпании.
Я считаю, что для возрождения местной авиации во многих регионах, на Севере, Дальнем Востоке, в Сибири, Якутии необходимо предусмотреть развитие объединенных авиапредприятий. В ближайшее время здесь не просматривается сколь-либо значимой конкуренции, в таких регионах рейсов вообще немного. И если в крупных городах аэропорт и базовая авиакомпания могут быть разделены, чтобы не мешать друг другу в своем развитии и не сдерживать конкуренцию между перевозчиками, то там, где потоки не такие большие, именно объединенные структуры могут демонстрировать свою экономическую состоятельность. По сути, авиаперевозка включает в себя обслуживание пассажира на земле и в воздухе и продается как единая услуга. При небольших объемах перевозок этот бизнес лучше управляем именно как объединенная структура, имеет больший потенциал для развития и более привлекателен для инвестора.
Только благодаря совмещению двух видов деятельности наше предприятие работает рентабельно. Авиапарк "Северстали" состоит из самых неэкономичных в своем классе самолетов — Як-40. Что происходило с ценами на керосин в минувшие годы, известно всем. Тем не менее, работая в единой связке "авиакомпания — аэропорт", наше авиапредприятие развивается и в течение последних четырех лет генерирует прибыль, которая идет также и на модернизацию аэропортового комплекса. Аэропортовый комплекс Череповца сегодня включает искусственную полосу длиной 2500 м, способную принимать отечественные самолеты второго класса Ту-134, Як-42, Ан-12, западные Boeing 737 и им подобные. Аэродром оборудован системой посадки СП-80М и светосигнальной системой ОМИ. Авиапредприятие имеет собственную инженерно-авиационную базу (которая может осуществлять ТО самолетов Як-40) и современный аэровокзал с пропускной способностью 120 чел./ч. Созданы условия для развития авиации общего назначения, есть учебный центр по подготовке пилотов-любителей.
АТО: Многие небольшие региональные перевозчики оказались коммерчески несостоятельными и прекратили свою деятельность. Получает ли Ваша компания финансовую поддержку от металлургического гиганта с одноименным названием?
Н. И.:
ОАО "Северсталь" является основным инвестором для авиапредприятия по настоящее время, но здесь необходимо вернуться в недалекое прошлое. Череповецкий аэропорт, бывший филиал Вологодского объединенного авиаотряда, перешел в собственность Череповецкого металлургического комбината (ЧМК) в 1992 г. В 1993-2002 гг. аэропорт являлся структурным подразделением ОАО "Северсталь", созданного при акционировании ЧМК. Основной задачей на тот период было обеспечение авиаперевозок и работ по заказу и для нужд металлургического завода. Для этого были куплены самолеты Як-40, так как летный и технический персонал эксплуатировал данный тип ВС ранее и переподготовка не требовалась. Сейчас в авиапарке пять самолетов с разной компоновкой пассажирских салонов.
В 2002 г. наше предприятие было выделено в отдельное юридическое лицо. Теперь уже главная задача, поставленная акционером перед компанией, стала предельно краткой и ясной: не допустить убытков, а всю получаемую прибыль вкладывать в развитие авиапредприятия. Поэтому сидеть на месте не выгодно, необходимо развивать и существующую сеть маршрутов, и аэропортовый комплекс.
У нас уже в 2002 г. имелся большой опыт эксплуатации регулярных авиарейсов. Предприятие надежно связывало воздушным мостом Череповец с Москвой, Санкт-Петербургом, Петрозаводском. Три раза в неделю выполняли рейс в Хельсинки. С Финляндией у Вологодской области обширные экономические связи, чем и объяснялся выбор такого маршрута. Открыли сезонные регулярные рейсы в Великий Устюг и Апатиты, делали попытку летать в Ригу, увеличили количество рейсов в Москву до 11 в неделю. Теперь уже выполнение полетов для нужд металлургического холдинга не было самоцелью, мы вышли на новый уровень — регионального авиаперевозчика. По итогам 2006 г. авиакомпания на собственном парке перевезла около 30 тыс. пасс. Это позволяет строить планы на будущее. Сегодня доля услуг для группы компаний "Северсталь" не превышает 37%.
АТО: А каковы перспективы дальнейшего развития аэропорта?
Н. И.:
Сейчас наша главная стратегическая задача — получение статуса международного аэропорта, ведь уровень деловых и культурных связей Вологодской области с Европой настолько высок, что отсутствие прямого воздушного сообщения сказывается не лучшим образом на их дальнейшем развитии.
Мы выполняем большую международную чартерную программу — рейсы в Финляндию, Швецию, Австрию, Словакию, Грецию, страны бывшего Союза. В настоящее время для прохождения таможенных и пограничных процедур при выполнении международных полетов из Череповца приходится совершать посадку в международных аэропортах Москвы, Мурманска, Петрозаводска, Санкт-Петербурга. Это негативно сказывается на стоимости чартерного рейса и автоматически сужает круг потенциальных заказчиков. В ноябре закрыли аэропорт в Петрозаводске, через который мы летали в Хельсинки, да и до того были нередки задержки из-за неготовности Петрозаводского аэропорта принять наш самолет. А полеты через Пулково дороже на 40%.
Хочется быть защищенными от таких потрясений. Для этого нам нужен собственный международный аэропорт. Сегодня мы уже на полпути к этой цели, надеемся в ближайшее время завершить работу по сертификации аэропортового комплекса по международным стандартам. А что касается всей остальной инфраструктуры аэропорта (ВПП, светосигнальное оборудование, средства обеспечения полетов и т. д.), то она уже сегодня соответствует международным нормам.
АТО: Как в Европе принимают Як-40?
Н. И.:
Сегодня мы летаем за рубеж на Як-40, которые имеют все необходимое оборудование и сертификаты для полетов на территории Евросоюза. Техническое состояние парка тоже на высоте благодаря хорошей технической базе и высококвалифицированному персоналу. Як-40 — один из самых надежных и неприхотливых в эксплуатации самолетов в своем классе. У него один недостаток — большой расход топлива (в 2 раза больше, чем, к примеру, у ATR 42). Но после проведения комплексных сравнений экономической эффективности эксплуатации Як-40 и ATR 42 выяснилось, что затраты на 1 летный час примерно равны, поскольку у "яка" значительно дешевле, во-первых, поддержание профессионального уровня летного и технического персонала (тренажерная подготовка, КПК и т. д.) и, во-вторых, — поддержание летной годности ВС (запчасти, расходные материалы, годами отработанные технологии ТОиР).
Конечно, мы задумываемся о новых, более экономичных машинах того же класса, что и Як-40. Провели экономические расчеты по эксплуатации как импортной техники (ATR 42, ERJ 145), так и отечественной (Ил-114, Ан-140). При надлежащей эксплуатации их окупаемость — около 8 лет, что, в принципе, нормально. Но вопрос о замене парка непрост не только для нас, но и для более крупных авиаперевозчиков. Своих средств на крупные инвестиции, такие как замена ВС, у нас нет, и без помощи главного акционера — ОАО "Северсталь" — конечно же не обойтись. На помощь государства в развитии региональных перевозок пока, увы, вряд ли стоит рассчитывать.
АТО: Насколько в "Северстали" развита система продаж?
Н. И.:
На внутренних рейсах мы используем систему бронирования "Сирена 2.3". С рядом агентств заключены прямые договоры о продажах на собственных бланках авиакомпании; подписано также соглашение с ТКП о продажах на нейтральных бланках. В настоящее время совместно с ЗАО "Таис" проводим работу по внедрению продаж авиаперевозок на основе электронного билета; приобретено соответствующее оборудование и ПО. Мы прекрасно понимаем, что за этим направлением будущее наших продаж, особенно за рубежом. Еще три года назад провели большую работу по расширению агентской сети для привлечения иностранных пассажиров; подписали соглашение с ГРС Amadeus, через которую продаем билеты на рейсы "Северстали" за пределами России. Кроме того, подписаны интерлайн-соглашения с авиакомпаниями Finnair и Hahn Air, что, безусловно, увеличило пассажиропоток на наших рейсах.
АТО: Планируете ли Вы более плотно сотрудничать с какой-то из крупных российских авиакомпаний?
Н. И.:
Возможность такого альянса не исключается, благо примеров достаточно. Однако мы подходим к этому очень осторожно, главным образом исходя из экономических соображений и того, что конечным итогом любого объединения является максимальная и взаимная выгода для акционеров. Экономика обычно сама все расставляет по местам, и процессы выделения или слияния активов — это непременные этапы ее развития. Что касается развития нашего авиапредприятия, то стратегия проста: пусть небольшими шагами, но постоянно двигаться вперед.

Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

Больше аналитики читайте в журнале
"Авиатранспортное обозрение"
№193, октябрь 2018
Профессионалы отрасли используют
Ежегодник АТО - 2018
Тенденции, цифры, факты
Приглашаем зарегистрироваться или войти на сайт под своим именем, что позволит вам:
  • проводить поиск по всему архиву материалов (с 2003 года)
  • осуществлять расширенный поиск с указанием желаемых тегов, авторов, событий и т. п.
2018 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.