Безопасность полётов требует совершенствования системы управления ГА

Подробно об авторе:
В. Н. Тасун, Президент Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (РосАЭВТ)

На протяжении всего года в российском авиационном сообществе ведётся серьёзный разговор о необходимости совершенствования государственной системы обеспечения безопасности полётов. Проведён ряд знаковых мероприятий на эту тему: Круглый стол Союза транспортников России "О государственной политике в области обеспечения безопасности полётов", заседание Комиссии по транспорту Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП), конференция Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) "Безопасность авиатранспортного комплекса", заседание Общественной палаты  РФ с повесткой "Состояние БП в ГА".

Авиационные специалисты страны практически едины в своём мнении: назрела необходимость в реорганизации государственной системы управления гражданской авиации для соответствия современным требованиям обеспечения безопасности полётов. Эта необходимость, очевидно, связана и с "внутренними" требованиями дальнейшего развития российского воздушного транспорта, и с реализацией 19-го Приложения к Чикагской конвенции о международной гражданской авиации "Управление безопасностью полётов", и с предстоящей в ноябре этого года проверкой ИКАО состояния государственной системы безопасности полётов в нашей стране.

В последние годы акцент в деятельности мировой гражданской авиации  сдвинулся от технических параметров и "человеческого фактора" в сторону организационно-структурных и управленческих методов обеспечения безопасности полётов. Безопасность полётов становится главным приоритетом и основной ответственностью государственных органов, регулирующих деятельность гражданской авиации. Не случайно, в ходе реорганизации 2002-2004 гг. Объединённая европейская авиационная администрация (JAA) была преобразована в Европейское агентство по безопасности полётов (EASA), а главным приоритетом деятельности и, по сути дела, основной  сферой ответственности основного авиационного органа США – Федеральной авиационной администрации (FAA)–сегодня стало именно обеспечение безопасности полётов.

Ссылки по теме

Комментарии

Интересно, что при важности функции сертификации в регулировании ГА, отмеченной в статье, и наличии требования ИКАО об обязательности сертификации эксплуатантов государственным органом ГА, система сертификации эксплуатантов ГА РФ является добровольной, а не обязательной, в силу надуманного вывода ГА из под действия закона о техническом регулировании. Ситуация за гранью здравого смысла! Наши власти больше волнует то как перевести все иностранные воздушные суда в российский реестр или кормить или нет пассажиров на борту. Вот это реально важно!

"Сертификации эксплуатантов ГА РФ является добровольной, а не обязательной" - свидетельство незнания и непонимания сущности процесса. В соответствии со статьей 8 Воздушного кодекса Российской Федерации юридические лица, осуществляющие коммерческие воздушные перевозки (эксплуатанты) подлежат обязательной сертификации. Обязательная сертификация эксплуатантов ГА РФ осуществляется в соответствии с федеральными авиационными правилами "Сертификационные требования к физическим лицам, юридическим лицам, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки. Процедуры сертификации", утвержденными приказом Минтранса России от 04.02.2003 № 11.

Приятно подискутировать с компетентными людьми, итак начнём. Увы, но Воздушным кодексом и т. н. ФАП-11 не исчерпываются требования к отношениям возникающим в процессе сертификации. В особенности, когда это требования к обязательной сертификации. А требования к ней в РФ предъявляются 184-ФЗ "О техническом регулировании". Позволю себе привести несколько цитат из него: "Статья 3. Принципы технического регулирования ... недопустимости совмещения одним органом полномочий по государственному контролю (надзору), за исключением осуществления контроля за деятельностью аккредитованных лиц, с полномочиями по аккредитации или сертификации; недопустимости совмещения одним органом полномочий по аккредитации и сертификации; ..." Мне кажется или в этой статье есть явные противоречия с практикой деятельности и структурой действующих органов в области ГА РФ? Продолжим изучать закон. Его незнание ещё никого ни от чего не спасло. Так откуда же вообще возникает требование об обязательной сертификации и порядок её проведения? "Статья 20. Формы подтверждения соответствия 1. Подтверждение соответствия на территории Российской Федерации может носить добровольный или обязательный характер. 3. Обязательное подтверждение соответствия осуществляется в формах: ... обязательной сертификации." Вот оно! А кто же её должен проводить? "Статья 26. Организация обязательной сертификации 1. Обязательная сертификация осуществляется органом по сертификации, аккредитованным в соответствии с законодательством Российской Федерации об аккредитации в национальной системе аккредитации..." Не подскажете номер аккредитации ФАВТ в национальной системе аккредитации, а то я слегка подзабыл? Ведь именно ФАВТ осуществляет у нас обязательную сертификацию эксплуатантов в соответствии с 8-ой статьёй ВК РФ. Или у ФАВТ вообще нет аккредитации? Что-то мне подсказывает, что это именно так! А может в аккредитации вообще нет необходимости? Увы, ответ на этот вопрос даёт 412-ФЗ от 28.12.2013 г. "Об аккредитации в национальной системе аккредитации" во первых свои строках: "Статья 1. Сфера действия настоящего Федерального закона 1. Настоящий Федеральный закон регулирует отношения, возникающие между участниками национальной системы аккредитации, иными установленными настоящим Федеральным законом лицами в связи с осуществлением аккредитации в национальной системе аккредитации: 1) юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, выполняющих работы по оценке соответствия (за исключением работ, выполняемых органами государственной власти по оценке соответствия, работ, выполняемых органами по сертификации и испытательными лабораториями (центрами) по подтверждению соответствия морских судов и речных судов (за исключением маломерных судов), авиационной техники, объектов гражданской авиации); ..." Оказывается ФАВТ должно быть аккредитовано. И только после этого может проводить сертификацию объектов ГА, ту самую - обязательную. А до тех пор пока не выполнены технические условия системы сертификации, все действия органов по сертификации в этом вопросе просто личная инициатива отдельных сотрудников, ставящих свои подписи под разрешительными документами. Скорее всего, я ошибаюсь в одном. В том, что упомянул о добровольной системе сертификации. Всё может быть ещё хуже, нет аккредитации органа по сертификации объектов ГА даже в добровольной системе. Несколько лет назад была такая ситуация когда все центры по сертификации были аккредитованы в добровольных системах сертификации и проводили свою деятельность именно на этом основании. Если бы деятельность ГА не регулировалась действием закона о техническом регулировании, то и на этот фиговый листок можно было бы не обращать внимания. Однако эта аккредитация была получена, значит для чего то решили тогда перестраховаться. Так что легитимность работы наших органов сертификации в ГА надо срочно приводить в соответствие с требованиями упомянутых законов. Сделать это необходимо до проверки ИКАО. Хотя они и не докопаются до таких тонкостей в нашем национальном законодательстве, но, как говорится, "dura lex sed lex". Докопается кто-нибудь другой. Так что ситуация несколько круглее, чем Вы себе представляете!

... что формат обсуждения статьи не позволяет дать развёрнутый ответ. Это сделано специально? Ну тогда постараюсь быть кратким. Увы, но Воздушным кодексом и т. н. ФАП-11 не исчерпываются требования к отношениям возникающим в процессе сертификации. В особенности, когда это требования к обязательной сертификации. А требования к ней в РФ предъявляются 184-ФЗ "О техническом регулировании". Позволю себе привести несколько цитат из него: "Статья 20. Формы подтверждения соответствия 1. Подтверждение соответствия на территории Российской Федерации может носить добровольный или обязательный характер. 3. Обязательное подтверждение соответствия осуществляется в формах: ... обязательной сертификации." Кто же проводит обязательную сертификацию? "Статья 26. Организация обязательной сертификации 1. Обязательная сертификация осуществляется органом по сертификации, аккредитованным в соответствии с законодательством Российской Федерации об аккредитации в национальной системе аккредитации..." Аккредитация в национальной системе, в свою очередь, регулируется 412-ФЗ от 28.12.2013 г. "Об аккредитации в национальной системе аккредитации". Что же в нём написано? "Статья 1. Сфера действия настоящего Федерального закона 1. Настоящий Федеральный закон регулирует отношения, возникающие между участниками национальной системы аккредитации, иными установленными настоящим Федеральным законом лицами в связи с осуществлением аккредитации в национальной системе аккредитации: 1) юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, выполняющих работы по оценке соответствия (за исключением работ, выполняемых органами государственной власти по оценке соответствия, работ, выполняемых органами по сертификации и испытательными лабораториями (центрами) по подтверждению соответствия морских судов и речных судов (за исключением маломерных судов), авиационной техники, объектов гражданской авиации); ..." Не напомните, имеется ли аккредитация у ФАВТ в национальной системе? А то я подзабыл. Вот так то! А до тех пор пока не выполнены нормативно-технические условия предъявляемые к системе сертификации (в данном случае должной быть обязательной), все действия органов по сертификации в этом вопросе просто личная инициатива отдельных сотрудников, ставящих свои подписи под разрешительными документами. Не более. Так что в следующий раз поосторожнее со словами о свидетельстве незнания и непонимания. Жизнь может оказаться несколько круглее, чем вам кажется.

"Сертификации эксплуатантов ГА РФ является добровольной, а не обязательной" - свидетельство незнания и непонимания сущности процесса. В соответствии со статьей 8 Воздушного кодекса Российской Федерации юридические лица, осуществляющие коммерческие воздушные перевозки (эксплуатанты) подлежат обязательной сертификации. Обязательная сертификация эксплуатантов ГА РФ осуществляется в соответствии с федеральными авиационными правилами "Сертификационные требования к физическим лицам, юридическим лицам, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки. Процедуры сертификации", утвержденными приказом Минтранса России от 04.02.2003 № 11.

Должен отметить, что в соответствии с иерархией нормативно-правовых актов толкование норм более низкого уровня должно осуществляться в соответствии с нормами более высокого уровня. Согласно части 3 статьи 76 Конституции Российской Федерации федеральные законы не могут противоречить федеральным конституционным законам. Поэтому норма статьи 8 Воздушного кодекса Российской Федерации (юридические лица, осуществляющие коммерческие воздушные перевозки, подлежат обязательной сертификации) является приоритетной по отношению к нормам 184-ФЗ и 412-ФЗ. В части Федерального закона от 28.12.2013 №412-ФЗ "Об аккредитации в национальной системе аккредитации": Закон вступил в силу с 1 июля 2014 года, а обязательная сертификация в ГА была уже 17 лет. Кроме того, Вы бездумно скопировали пункт 1 статьи 1 Федерального закона №412-ФЗ, не прочитав его. В нем четко изложено, что Федеральный закон №412-ФЗ не регулирует отношения по оценке соответствия объектов гражданской авиации. Поэтому "Сертификации эксплуатантов ГА РФ является добровольной, а не обязательной" - свидетельство незнания и непонимания сущности процесса.

... но я как раз и хотел сказать, что поскольку 184-ФЗ предписывает органу по сертификации (в частности, объектов ГА) иметь аккредитацию в национальной системе для проведения обязательной сертификации, а 412-ФЗ исключает такую возможность (которой не было и предыдущие 17 лет в силу отсутствия соответствующего закона), то само законодательное основание для проведения ФАВТ работ по сертификации объектов ГА отсутствует. Я не ошибаюсь в логике рассуждения? Я уже не говорю, что в том же 184-ФЗ есть положение не позволяющее совмещать в одном и том же органе функции по сертификации и надзора. Однако, я полагаю, что Вам это и так известно, не так ли? Кроме того, несколько недавних лет из предыдущих 17-ти, существовала такая ситуация когда все центры по сертификации (как то МЕГА и пр., уже не помню) практически поголовно имели аккредитации в ДОБРОВОЛЬНОЙ системе сертификации поскольку ССГА была упразднена, а на её место ничего предложено не было. И это при том, что 8 статья ВК действовала и в это время. Можете прокомментировать эту ситуацию? Так что про "незнание и непонимание" ещё можно порассуждать. Повнимательнее.
Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

Больше аналитики читайте в журнале
"Авиатранспортное обозрение"
№201, июль-август 2019
Читать на iPhone/iPad
Читать на Android

Календарь ATO Events

12 ноября 2019 г., г. Москва
Профессионалы отрасли используют
Ежегодник АТО - 2019
Тенденции, цифры, факты
Приглашаем зарегистрироваться или войти на сайт под своим именем, что позволит вам:
  • проводить поиск по всему архиву материалов (с 2003 года)
  • осуществлять расширенный поиск с указанием желаемых тегов, авторов, событий и т. п.
2019 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.