Большая разница

Глубинная трансформация российского рынка воздушных перевозок продолжается. По итогам трех кварталов 2016 г. налицо рост консолидации отрасли. Если в январе–сентябре 2015 г. на долю первых 5, первых 15 и первых 35 авиакомпаний страны приходилось соответственно 52, 71 и 83% от общего объема пассажирских перевозок российской гражданской авиации, то теперь — 67, 90 и 99%.

Количественный состав парка ВС российских пассажирских авиакомпаний в 2014–2015 гг. подвергся значительной корректировке. По данным издания "Ежегодник АТО — 2016", за рассматриваемый период сокращение количества по дальнемагистральным самолетам составляет 32 ВС, по среднемагистральным — 109 ВС, по региональным — 38 ВС.

Сейчас провозные емкости российской гражданской авиации постепенно восстанавливаются: развивается проект объединенного перевозчика на базе авиакомпании "Россия"; активно растет флот "ВИМ-авиа"; пополнили парк, к примеру, "Аэрофлот", "Уральские авиалинии", Azur Air, "Якутия"; ждут самолетов S7 Airlines, NordWind Airlines, Royal Flight и другие.

Слабый рубль  

Российская индустрия техобслуживания авиатехники переживает спад рынка авиаперевозок без катаклизмов. 

На определенном этапе значительную поддержку провайдерам оказывала девальвация рубля 2014–2015 гг.: стоимость нормо-часа в России стала чуть ли не самой низкой в мире. В том числе благодаря этому тяжелые формы ТО на территории России впервые попробовали Azur Air, ­IFly, "Аэрокарго+", "Аэрофлот" и др. — работы выполнили специалисты холдинга "Инжиниринг". Также ведущий российский провайдер привлек на свои базы новых иностранных заказчиков: в Толмачево — Минобороны Казахстана, в Минводы — Air Astana и индийского перевозчика Zoom Air.

Но по ряду признаков на сегодняшний день эффект слабого рубля практически иссяк. В восточноевропейских компаниях рассказали АТО.ru о снижении собственных ставок нормо-часа. Весной 2016 г. первых клиентов из России получил провайдер MIAT Mongolian Airlines (кстати, хороший пример государственного подхода к развитию отрасли ТОиР в Монголии). Осенью "ЮТэйр" предпочла отправить пять своих Boeing 737 не на базы родственных провайдеров в Уфу ("Уральские авиационные сервисы"), Тюмень или Сургут ("ТС Техник"), а за рубеж.

В этой связи важно помнить, что кроме ценовых параметров авиакомпании предъявляют провайдерам требования по качеству и продолжительности выполняемых работ. Если с качеством у российских провайдеров все в порядке (например, об этом свидетельствует продолжающееся сотрудничество "Аэрофлота" с "Инжинирингом"), то в сфере производительности труда российских специалистов наблюдается некоторое отставание от лучших мировых практик.

"Номинально низкая стоимость работ в условиях, когда производительность труда в России не самая высокая, нивелируется. Поэтому привлекательность российских провайдеров снижается за счет разрыва в производительности труда наших и, например, американских или западноевропейских специалистов", — комментирует Роман Федоров, замгендиректора холдинга "Инжиниринг" по финансам.

В ходе своего выступления на конференции "ТОиР авиационной техники в России и СНГ — 2016" (организатор ATO Events) он приводил такие данные: в среднем по всем отраслям производительность труда в России в 2,5 раза ниже аналогичного показания в США. "Если посмотреть непосредственно на авиационный рынок, например на производительность специалистов при выполнении периодического техобслуживания, то разница с лучшими мировыми практиками может быть не столь разительна, но она присутствует, и она значима", — подчеркнул Федоров.

Свои мощности  

Кроме того, что российский рынок тяжелых форм ТО на самолетах российских авиакомпаний в мировом масштабе крайне невелик, он в нынешнем виде еще и практически распределен. Некоторые авиакомпании относительно недавно создали собственные организации технического обслуживания и ремонта (ТОиР) авиатехники (NW Technic, Ural Airlines Technics, Yakutia Technics, "А-Техникс" и др.). Другие — в силу привычки или прочих субъективных обстоятельств обращаются к тем провайдерам, с которыми они уже сотрудничали (например, "Инжиниринг"), либо обслуживают себя самостоятельно (например, "Уральские авиалинии"), либо комбинируют выполнение ТО на своей базе и у сторонних провайдеров.

В этих условиях качественный рост российских провайдеров ТОиР будет связан с их активностью на международном рынке и переносом ресурсоемких технологий в Россию из-за рубежа. Пока в обоих направлениях реальную работу выполняет холдинг "Инжиниринг". По крайне мере, другие российские провайдеры ТОиР предпочитают или ничего не рассказывать о себе, или сообщать только о выполнении очередной тяжелой формы техобслуживания для какого-то клиента.

По теме переноса в Россию уникальных компетенций ремонта холдинг "Инжиниринг" значительно преуспел. В 2015 г. ведущий российский провайдер в рамках собственных сертификатов EASA Part 21G/J запустил полный цикл услуг по внедрению модификаций салонов ВС. В 2016 г. он открыл в аэропорту Домодедово участок ТОиР авиадвигателей CFM56-5/7 (при поддержке SR Technics; см. фото) и цех по ремонту туалетов (при поддержке Zodiac Aerospace). В аэропорту Толмачево близка к началу деятельности компания ТАТ-Engineering — совместное предприятие холдинга "Инжиниринг" и TAT Technologies по ремонту теплообменников ВС.

Что касается интереса западных перевозчиков к получению услуг техобслуживания в России, то здесь "Инжиниринг" продолжает вести кропотливую работу. Известно, что российский провайдер уже участвовал в тендерах на ТО ведущих европейских авиакомпаний.