Daher-Socata TBM 850 – турбовинтовой Ferrari

На данный момент в эксплуатации по всему миру находится свыше 245 экземпляров одномоторного турбовинтового самолета Daher-Socata TBM 850; совокупный налет парка превышает 120 тыс. ч. Эксплуатанты хвалят эту новейшую модификацию за высокую скорость,  экономичность и прочность конструкции, надежность, легкость в пилотировании и обслуживании. По путевой скорости TBM 850 сравним с особо легкими реактивными самолетами (VLJ), но при этом расход топлива у него существенно ниже.

Большинство эксплуатантов, которых мы опросили, используют самолет на маршрутах протяженностью чуть менее 925 км. Средний годовой налет составляет всего 182 ч, то есть режим эксплуатации можно назвать щадящим по сравнению с многими другими типами турбовинтовых административных самолетов.

Средняя дальность полета для большинства владельцев TBM 850 составляет 555 км — именно в этом сегменте эксплуатационного диапазона модели наиболее очевидно проявляются ее преимущества перед VLJ. Полет из Уайт-Плейнc, шт. Нью-Йорк, в Питсбург на борту TBM 850 займет 1 ч 1 мин, то есть всего на 6 мин дольше, чем потребуется Embraer Phenom 100, чтобы преодолеть это расстояние. При этом последний израсходует на 35% больше топлива.

На более протяженных маршрутах — например, при полете на 1111 км из Индианаполиса в Оклахома-Сити — можно сравнить TBM 850 с  реактивным Cessna Citation Mustang. Cessna приземлится всего на три минуты раньше, а расход топлива у него окажется на 20% больше.

TBM 850 способен тягаться с реактивными конкурентами и на более дальних дистанциях. При перелете, скажем, на 1852 км между городом Форт-Лодердейл, шт. Флорида, и Питсбургом Phenom 100 опередит его на 11 мин, но при этом потребит почти на треть больше топлива.

При этом надо учесть, что в ситуациях реальной эксплуатации преимущества легких турбовентиляторных самолетов над TBM 850, по всей видимости, окажутся еще более незначительными из-за ограничений, накладываемых органами ОрВД на профиль полета. Невозможность прямого набора до оптимальных для реактивных моделей эшелонов от 12,0 до 12,5 км не только "съедает" их крейсерскую скорость, но и увеличивает расход топлива.

В свою очередь, TBM 850 для достижения оптимальных характеристик крейсерской скорости и топливной эффективности нужно всего лишь набрать 8000 – 8500 м. На высоте 8000 м он развивает истинную крейсерскую скорость 648 км/ч, а его расход топлива составляет 197 кг/ч при средней полетной массе. Ни один из существующих двухдвигательных самолетов — турбовинтовых или турбовентиляторных — не может похвастаться таким сочетанием скоростных характеристик и топливной эффективности.

При необходимости TBM 850 сможет перевезти четырех пассажиров на расстояние до 2685 км. Для этого, правда, потребуется прямой набор до 9450 м — максимальной высоты крейсерского полета для данного типа, а также выдерживание крейсерской скорости 463 км/ч. Автор этих строк как-то слетал на TBM 850 из Сан-Диего в Атланту при небольшом попутном ветре. Самолет совершил посадку с запасом топлива на 45 мин полета. Способность преодолевать расстояния свыше 2200 км составляет важное преимущество TBM 850 перед сверхлегкими реактивными моделями, поскольку, в отличие от VLJ, ему не потребуется совершать посадку для дозаправки.

Однако далеко не все владельцы готовы провести шесть часов подряд в самолете, для того чтобы выжать из него 2685 км дальности. Большинство выбрало TBM 850 за скоростные характеристики: они летают на скоростях свыше 555 км/ч и планируют маршруты с плечами протяженностью не более 2000 км, что соответствует примерно 4 ч полетного времени.

Эксплуатанты отмечают, что реальные ЛТХ самолета очень близки к заявленным. Впрочем, Daher-Socata указывает в спецификациях крейсерские параметры для самолетов, не оснащенных метеорадаром в обтекателе на передней кромке крыла, хотя в действительности он установлен практически на всех экземплярах. Между тем установка радара сокращает максимальную крейсерскую скорость примерно на 9 км/ч.

География эксплуатации

Хотя TBM 850 производится во французском городе Тарб, более трех четвертей всего парка числится в реестре США. В Канаде зарегистрированы всего три экземпляра, а в Мексике, например, ни одного. Значительный процент парка принадлежит мелкому бизнесу — в основном это строительные фирмы, сотрудникам которых приходится совершать частые региональные перелеты. Среди прочих владельцев
— автодистрибуторы, юридические и инвестиционные компании, а также производители промышленного оборудования. Большинство самолетов, зарегистрированных в США, эксплуатируются их владельцами.

Европа занимает второе место после США по количеству TBM 850 с местной регистрацией. Совокупный европейский парк насчитывает свыше 40 единиц, основная часть которых базируется в Германии, Великобритании, Франции и Нидерландах. Есть и экземпляры, зарегистрированные в Люксембурге, Италии, Польше, Швейцарии, Лихтенштейне, Болгарии, Австрии, на Кипре, на островах Гернси и Мэн. Южная Америка — третий континент по численности TBM 850; большинство из них имеют бразильскую регистрацию.

Для основной массы владельцев решающее значение при выборе модели имели ее надежность, скоростные характеристики и экономичность в эксплуатации. "За последние 16 лет у меня было три TBM, и ни разу мне не пришлось отменить вылет", — говорит Стэнли Рэнд, летающий на TBM 850 с серийным номером 363. А Крис Хандевидт, шеф-пилот компании Bevcomm (серийный номер самолета 382), отмечает: "Мы хотели приобрести новый самолет, который был бы значительно более надежным, чем прежняя [двухдвигательная поршневая] модель".

Большинство эксплуатантов рассказали, что перешли на TBM 850 с предыдущей модели TBM 700, с однодвигательных турбовинтовых самолетов других производителей или с поршневых типов. Для многих TBM 850 стал первой турбовинтовой моделью. Приобретение самолета стоимостью 3 млн долл. стало для них серьезным финансовым решением. Однако, по словам многих таких эксплуатантов, всепогодные характеристики TBM 850 — особенно при полетах в условиях возможного обледенения — более чем оправдывают затраты.

Некоторые владельцы говорят, что изначально рассматривали вариант покупки Pilatus PC-12, но передумали из-за его стоимости, сравнительно больших размеров, недостаточно высоких скоростных показателей и большего расхода топлива по сравнению с TBM 850. Далеко позади, на третьем месте по популярности, оказался Piper Meridian. К недостаткам этого самолета наши собеседники отнесли его поршневое прошлое (он является турбовинтовым вариантом поршневой модели Piper Mirage), а также более скромные дальность полета и максимальную полезную загрузку. Двухдвигательные турбовинтовые или турбовентиляторные модели эксплуатантами не рассматривались из-за их высокой стоимости, более трудоемкого процесса первоначального обучения и существенных прямых эксплуатационных расходов. По словам наших собеседников, по конструкционным параметрам TBM 850 ничуть не хуже любого сверхлегкого реактивного самолета. Единственное отличие в том, что вместо двух реактивных двигателей на нем стоит один турбовинтовой — зато очень надежный.

Примечательно, что за всю историю эксплуатации самолетов TBM 850 не зафиксировано ни одного случая отказа стоящего на этом типе двигателя Pratt & Whitney Canada PT6A мощностью 850 л. с. "В этом отношении один PT6A даст фору паре поршневых двигателей", — говорит Хандевидт.

TBM 850 рассчитан на шесть человек, но большинство эксплуатантов говорят, что их самолеты обычно отправляются в полет с одним пилотом и двумя или тремя пассажирами. Начиная с серийного номера 633 (построен в 2008 г.), полезная загрузка при полной заправке составляет 287 кг. Нынешняя модификация TBM 850 примерно на 40 кг легче оригинальной модели за счет установки модернизированного комплекта авионики и усовершенствования бортовых систем. Хотя у базовой версии самолета полезная загрузка при полной заправке и достигает 298 кг, она несет на 60 кг меньше топлива, поэтому и максимальная дальность полета у нее меньше на 92 км.

"Я могу взять в полет жену и двоих детей, при полных баках", — говорит Джонатан Шмельц, который получил свой TBM 850 (серийный номер 586) в июле 2011 г.

Отзывы владельцев

Среди наиболее ценных качеств TBM 850, особенно часто упоминаемых владельцами, лидирует высокая крейсерская скорость. "Мы как-то перелетели из Рентона (шт. Вашингтон) в Детройт с одной дозаправкой за 6 ч, — говорит Чак Пепка, владелец самолета с серийным номером 350 выпуска 2005 г. — На обратный путь, при встречном ветре скоростью 166 км/ч, мы потратили 7 ч 15 мин. После этого говорить о преимуществах бизнес-джетов просто как-то смешно". "TBM 850 исключительно надежен", — продолжает Пепка, чей экземпляр стал пятым серийным самолетом этого типа и на данный момент налетал 1200 ч— один из десяти наивысших показателей по налету. Еще одной выгодной отличительной чертой TBM 850 является его экономичность. При полете на дальность 555 км самолет расходует 218 кг топлива — больше,
чем Piper PA-46T Meridian, но меньше, чем PC-12. При этом у TBM 850 более высокие показатели крейсерской скорости, чем у любого другого однодвигательного турбовинтового самолета.

Не менее важными факторами являются размеры салона, комфорт пассажиров и масса полезной загрузки. Для владельцев самолетов, начиная с 2009 г. выпуска, дополнительным стимулом к покупке стал пятилетний гарантийный срок техобслуживания.

Когда производство TBM только начиналось, компания Socata была подразделением концерна EADS. В 2008 г. контроль над ней перешел к французскому авиакосмическому и оборонному производителю Daher. Смена владельца, похоже, не оказала негативного влияния на качество сборки самолета. Владельцы особенно подчеркивают прочность конструкции планера. Максимальная эксплуатационная скорость составляет
492 км/ч. "Это невероятно прочный самолет", — говорит Брюс Рэвел, который летает на серийном номере 347, построенном в 2005 г., — втором серийном экземпляре TBM 850.

Наши собеседники хвалили двигатель PT6A-66D за мощность, экономичность и надежность. Отличия этой модификации от модели мощностью 700 л. с., установленной на TBM 700, заключаются в усовершенствованном компрессоре и монокристаллических лопатках ТВД, способных выдерживать на 40°С более высокие температуры газов внутри турбины. Этими двумя основными факторами объясняется существенный прирост крейсерской скорости по сравнению с TBM 700 — более чем на 37 км/ч на высоте полета 8000 м и на 63 км/ч на высоте 9450 м.

Однако поскольку модификация -66D разработана относительно недавно, Pratt & Whitney Canada изначально установила для двигателя интервалы между инспекциями газогенератора в 1500 ч, а межремонтный ресурс — 3000 ч. P&WC и Daher-Socata намереваются проверить несколько экземпляров двигателя в ходе первой назначенной инспекции, чтобы убедиться в безопасности продления интервалов до 1750 и
3500 ч соответственно.

Впрочем, самолетам с особенно интенсивным налетом инспекция газогенератора двигателя не потребуется вплоть до 2012 г. Продление межремонтных интервалов будет означать, что для большинства двигателей в парке первая такая инспекция будет назначена лишь после 9,5 лет эксплуатации, вычисляемых на основе текущих усредненных показателей налета по всему парку. Годовой налет 182 ч на борт означает,
что межремонтный ресурс будет выбран только после первых 19 лет эксплуатации.

Хотя практически все эксплуатанты хвалят PT6A- 66D, многие отмечают, что двигателю не помешала бы электронно-цифровая система управления FADEC. Такие системы устанавливаются практически на все новые модели турбовентиляторных двигателей, а также на турбовинтовые двигатели региональных самолетов. Однако почти все двигатели серии PT6A снабжены гидромеханическими регуляторами расхода топлива, которые требуют от пилота постоянного контроля над расходом топлива и аккуратной работой РУД. Ввиду отсутствия ощутимой конкуренции на рынке двигателей для легких турбовинтовых самолетов у P&WC пока нет стимула устанавливать на этой серии FADEC.

Еще одним немаловажным фактором является существенная стоимость капитального ремонта двигателя по достижении 3000 ч наработки — по оценочным данным, она составляет от 260 тыс. до 280 тыс. долл. Авионика TBM 850 получила противоречивые оценки. Самолеты постройки 2005–2007 гг. (с серийного номера 346 по 433) оснащены комплектом Honeywell KFC325 с дисплеями на электронно-лучевых трубках EFS-40. По словам эксплуатантов, надежность дисплеев и качество изображения постепенно деградируют, а сменные детали стоят недешево. Также, по их словам, входящая в комплект радиостанция Garmin GNS530A с функцией GPS-навигатора имеет по сегодняшним стандартам ограниченную функциональность.

Начиная с серийного номера 434, выпущенного в середине 2007 г., производитель модернизировал кабину пилотов, установив комплект авионики Garmin G1000, практически не отличающийся по составу оборудования от устанавливаемого на Citation Mustang. Это нововведение очень понравилось эксплуатантам. Для самолетов предыдущей версии калифорнийская компания Avex разрабатывает комплект авионики G600 с расширенной функциональностью, более высокой надежностью и улучшенными весовыми характеристиками. Avex также предлагает заменить штатные станции Garmin GNS530A на навигационную систему GTN750.

Наши собеседники в целом хорошо отзывались о степени надежности самолетных систем — за исключением системы кондиционирования Honeywell Aerospace Secan, установленной на первых образцах, которая частенько выходила из строя, а в жаркую погоду просто не справлялась со своей задачей.

С серийного номера 434 производитель установил новую систему кондиционирования, производства Liebherr, которая, по словам эксплуатантов, на 50% мощнее предыдущей, а также более компактна и надежна. Помимо прочего, кондиционер Liebherr предусматривает отдельные термостаты для пилотской кабины и салона — ранее такая функция была недоступна для этого класса летательных аппаратов.

Послепродажное обслуживание

С тех пор как TBM 850 появился на рынке США в 1990 г., эксплуатанты постоянно жаловались на высокую стоимость и недостаточный ассортимент запчастей. Ситуация начала исправляться после того, как Николя Шаббер занял пост президента Socata North America в апреле
2006 г. Сейчас Шаббер — старший вице-президент авиастроительного подразделения Daher-Socata. По словам эксплуатантов, Шаббер первым делом попросил всех акционеров компании — включая членов Ассоциации владельцев и пилотов самолетов TBM (TBMOPA), руководителей сервисных центров и поставщиков запчастей — высказывать свои замечания и пожелания. Процесс реформирования системы послепродажного обслуживания ускорился примерно три с половиной года назад, когда Socata North America приняла Чарли Холомека на должность вице-президента по поддержке клиентов. Шаббер и Холомек приняли на себя обязательство снизить стоимость эксплуатации самолетов TBM.

"Мы стали уделять больше внимания нуждам клиентов, — говорит Холомек. — В конце 2007 г. начали рассылать периодические бюллетени по техобслуживанию. Мы понимаем, что владельцы недовольны стоимостью запчастей. Наша цель — поднять репутацию службы поддержки в глазах клиентов".

Исполнительный директор TBMOPA Эндрю Нотт отмечает, что его ассоциация тесно сотрудничала с Шаббером и Холомеком с целью проверить обоснованность ценообразования в случае с каждым компонентом стоимостью более 5000 долл. Со своей стороны Daher-Socata в сотрудничестве с рядом предприятий ТОиР в США разработала программу услуг по ремонту узлов и агрегатов, чтобы владельцам самолетов не приходилось покупать новые детали или производить замену у поставщиков. И дистрибьюторы и владельцы TBM 850 хвалят Шаббера за роль, которую он сыграл в сокращении стоимости эксплуатации самолета в США. Шаббер развернул местную сеть поддержки клиентов для замены ротируемых комплектующих, а также расширил номенклатуру запчастей на складах, чтобы исключить отмены вылетов по техническим причинам.

"Стоимость комплектующих действительно заметно снизилась, — говорит Нотт. — Замена узла — не единственный возможный выход в случае неисправности". Например, стартер-генератор теперь можно отремонтировать на предприятии Thales Avionics в городе Эдисон, шт. Нью-Джерси. Замена щеток, выработавших 600-часовой ресурс, обойдется примерно в 2000 долл. Для сравнения: стоимость замены стартера-генератора в сборе составляет 30000 долл.

Или, например, при поломке системы кондиционирования Honeywell Secan замена будет стоить около 100 тыс. долл. Но сейчас комплекты запчастей для ремонта системы можно найти в сервисных центрах Северной и Южной Америки; по гораздо более приемлемым ценам там можно отремонтировать или заменить вышедшие из строя детали.

Благодаря внедрению новой программы периодических инспекций и линейного ТО, межремонтные интервалы на стойках шасси Messier-Bugatti-Dowty увеличены до 5000 циклов без календарных ограничений. Socata North America и компания DRJ Technologies разработали процесс капитального ремонта стоек шасси, авторизованный производителем Messier-Bugatti-Dowty. DRJ отремонтирует все три стойки за 30 тыс. долл.

Для сравнения: подобная услуга на базе Messier-Bugatti-Dowty стоит от 40–42 тыс. долл. за три стойки. DRJ также предлагает услуги по капитальному ремонту приводов выпуска и уборки шасси после 7 лет эксплуатации по цене 15 тыс. долл. — более чем в два раза ниже стоимости их замены у Messier-Bugatti-Dowty.

Socata North America расширяет и сеть центров обслуживания. Ядром ее являются компании Avex Aircraft, Columbia Aircraft, Elliott Aviation, Muncie Aviation и Northwest Aircraft, а также собственный сервисный центр Socata в городе Пемброк-Пайнс, шт. Флорида. Создаются новые авторизованные центры в Северной и Южной Америке. В 2009 г. к этому списку присоединилась компания Atlantic Aero в Гринзборо, шт. Северная Каролина, в 2010 г. добавился сервисный центр Aero Servicio в столице Чили Сантьяго, а в 2011 г. — Total Air Group в Мемфисе и Тунике, шт. Теннесси. Параллельно Socata North America инвестировала 3 млн долл. в создание пула запчастей, который сейчас насчитывает 6600 комплектующих. В результате, по словам Холомека, случаи простоя по причине технической неисправности существенно сократились. Он отмечает: "Мы пытаемся убедить провайдеров ТОиР держать у себя более обширную номенклатуру комплектующих для наших самолетов. Каждый месяц мы проводим инвентаризацию пула запчастей в Пемброк-Пайнс, чтобы выявить возможный дефицит компонентов".

Эксплуатанты довольны

По уровню лояльности бренду эксплуатанты TBM 850 лидируют среди всех владельцев ВС, с кем нам доводилось беседовать в ходе регулярных опросов. Никто из наших собеседников не высказал сожаления о своем решении приобрести этот самолет.

По мнению владельцев TBM 850, на рынке однодвигательных турбовинтовых самолетов наблюдается ярко выраженная сегментация. Piper Meridian, например, представляет собой доступный по цене вариант для тех, кто редко летает больше чем с одним пассажиром на борту. PC-12 — довольно крупная машина, сравнимая по пассажировместимости и грузоподъемности с двухдвигательным Hawker Beechcraft King Air. Что же
до TBM 850, то это самая скоростная модель на рынке и наиболее приемлемая альтернатива сверхлегким реактивным самолетам.

"PC-12 — отличный грузовик, но TBM 850 по сравнению с ним — Ferrari", — говорит Брет Юрганс, пилотирующий серийный номер 355 в интересах компании Whayne Supply Co., подразделения концерна Caterpillar Equipment.

Владельцы TBM 850 особенно довольны работой дистрибуторской сети. Многие хвалят Avex Aircraft за высокий уровень услуг по послепродажному техническому обслуживанию и модернизации. "Трудно найти более приятных людей, чем работники Avex", — говорит
Пепка.

Впечатлены эксплуатанты и работой Socata North America по снижению эксплуатационных расходов, расширению сети сервисных центров и увеличению номенклатуры запчастей. Цены на топливо за последние несколько лет выросли втрое, и эксплуатанты признают, что это повышение бьет по карману, — но тут же добавляют, что, по крайней мере, у их самолета один двигатель, а не два, как на особо легких реактивных моделях. Все эти факторы оказывают положительное влияние на общее впечатление от покупки.

Шмельц заявляет, что собирается эксплуатировать свой TBM 850 в течение 20 лет — дольше, чем любой из самолетов, которыми он владел прежде. "TBM 850 до сих пор остается самолетом моей мечты", — восклицает Пепка.

Наши собеседники настоятельно советуют потенциальным покупателям пообщаться с владельцами TBM 850 перед принятием решения о покупке. И учитывая то, что услышали мы, Daher-Socata не найти лучших менеджеров по продажам, чем ее нынешние клиенты.

Данный материал публикуется по эксклюзивному соглашению между AVIATION WEEK и "Авиатранспортное обозрение". Портал ATO.ru и журнал "Авиатранспортное обозрение" имеют эксклюзивные и исключительные права на использование материалов AVIATION WEEK на русском языке.
Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.