Дорогое удовольствие

Системы развлечений на борту (IFE), пока не слишком заметные в салонах российских перевозчиков, окончательно завоевали свое место в самолетах мировых авиакомпаний. Несмотря на нестабильность глобальных финансовых рынков авиаперевозчики инвестируют немалые средства в оснащение самолетов IFE, а производители — еще большие средства в усовершенствование систем, повышение их надежности, снижение веса, энергопотребления и стоимости. Ежегодно объем рынка производства IFE растет на 8-10%. С 1999 г., когда Thales приобрела бизнес IFE у британской BE Aerospace, французская компания стала вторым по величине поставщиком IFE после Panasonic. Вице-президент и генеральный управляющий направления IFE компании Thales Алан ПЕЛЛЕГРИНИ рассказал о тенденциях рынка.

ATO: Согласно отчетам, в прошлом году доход производителей систем развлечений на борту (IFE) составил 1,7 млрд долл. Это означает, что авиакомпании расстались с такой суммой, чтобы оснастить свои самолеты IFE. Как это можно объяснить на фоне жесткой экономии и финансовой нестабильности рынка?
A. П.: Я бы сказал, что причин две. Во-первых, это глобальный уровень конкурентоспособности авиакомпаний. Сегодня все новые широкофюзеляжные и 70% узкофюзеляжных самолетов оснащаются IFE. Так что авиаперевозчики инвестируют в IFE потому, что инвестируют их конкуренты, для которых IFE — стандарт, обычная услуга, которую пассажиры хотят видеть на борту самолета.
Есть и вторая причина, важность которой повышается в настоящих экономических условиях, особенно для тех авиакомпаний, которые ищут новую бизнес-модель или творческий подход к увеличению своих доходов из источников за рамками продаж авиабилетов, — системы IFE можно использовать как эффективный способ получения дополнительной прибыли. Например, взимать плату с пассажиров за возможность пользоваться системой — либо наличными через бортпроводников, либо посредством предоплаченного кода доступа при онлайн-регистрации или покупке электронного билета. Но в дополнение к платному доступу мы продолжаем совершенствовать способы получения прибыли, например, от рекламы. Возможность адресного маркетинга на манер интернет-рекламы — одно из последних наших достижений. Чем лучше авиакомпания представляет себе демографический профиль своих пассажиров, тем более высокие тарифы за свои услуги она выставит рекламодателям. У нас есть технологии, которые это позволяют, поэтому мы можем помочь авиакомпании вернуть инвестиции и в то же время предложить пассажирам конкурентоспособный продукт.

ATO: Заметная доля рынка IFE принадлежит Thales. Вы определяете, как будет развиваться рынок? В каком направлении идет развитие в настоящий момент?
A. П.: Да, мы один из двух значительных провайдеров. Другой, Panasonic, присутствует на рынке гораздо дольше, чем Thales. Мы заняли свои позиции за довольно короткий срок. Рынок развивается в нескольких направлениях. Прежде всего технологии IFE существенно усовершенствовались. Например, объем данных, которые могут храниться на серверах, устанавливаемых на борту самолета, позволяет предлагать пассажиру широчайший выбор фильмов. А выбор — это как раз то, что стремится дать клиенту любая компания. Технологии позволили нам повысить качество изображения — можно сказать, перед каждым пассажиром телевизор высокой четкости (HDTV). А значит, есть возможность поиграть с трехмерной графикой и разнообразить контент 3D-видеоиграми, движущейся картой полета и т. д.
Еще одно направление развития рынка — интеграция возможностей подключения устройств к IFE-системе на борту. В некоторых случаях такая возможность предоставляется отдельно от IFE. Так, в оборудованных самолетах пассажир может подключиться к беспроводной сети Wi-Fi, используя свой ноутбук или КПК (карманный персональный компьютер). Но авиакомпании предлагают интегрировать эти возможности, с тем чтобы пассажир мог использовать экран, встроенный в спинку впереди стоящего кресла, для отправки электронной почты, обмена сообщениями или работы с приложениями, периодически подкачивающими ту или иную информацию. Не менее интересны опции подключения переносных персональных устройств, таких как iPod. Важно то, что системы IFE должны не конкурировать с персональными устройствами, а дополнять их новыми возможностями. Например, если пассажир пришел на борт со своим устройством, в который он предварительно закачал фильм, он может использовать дисплей системы IFE для просмотра вместо маленького трехдюймового экранчика iPod.
Чего мы не наблюдаем, так это увеличения числа портативных систем IFE на борту самолета. Одно время такая тенденция наметилась, но в конечном итоге оказалось, что портативные IFE занимают довольно скромную нишу. Авиакомпании используют их в основном на борту самолетов, которые предстоит в скором времени списать, и многомиллионные инвестиции в такие самолеты, конечно, не оправданы. У портативных устройств два недостатка: логистика (доставка на/с борта, замена элементов питания) и срок службы — как правило, они живут год-полтора.

ATO: Но у них есть и преимущества. Ведь встроенные IFE-системы требуют ощутимых затрат на инсталляцию, поддержку и обслуживание. Обслуживание каждого встроенного устройства, обучение технического состава — все это увеличивает нагрузку на технические службы. Как сократить эти расходы?
A. П.: У этого вопроса две стороны. Во-первых, эксплуатационная. Надежность систем IFE (их аппаратной части) на сегодня достигла уровня надежности авионики. Это значит, что в среднем ресурс системы составляет 50 тыс. ч, то есть снять или заменить ее придется только через восемь лет. Мы также создали надежную систему дублирования оборудования. К примеру, если перестал работать сервер, на котором содержится видеоконтент, все пассажиры, которые им обслуживались, автоматически переключаются на второй сервер. Различные способы дублирования заложены и в самих системах. Таким образом, 99% систем, встроенных в кресла, гарантированно будут работать. Это больше, чем в среднем коэффициент занятости кресел в большинстве авиакомпаний.
Во-вторых, техобслуживание. Действительно, для авиакомпаний это может представлять сложность, поскольку в каждом аэропорту к линейному обслуживанию прибавляется забота об IFE-системе — техник должен провести мониторинг работоспособности и устранить неполадки. Сейчас мы предлагаем авиакомпаниям решения ТО под ключ, то есть обслуживание силами нашего персонала. Это облегчает работу авиакомпаниям.

ATO: С новыми самолетами все понятно. Но авиакомпании зачастую берут в лизинг ВС с вторичного рынка. Если компания решит оборудовать IFE-системой самолет, взятый в лизинг, как это отразится на его остаточной стоимости? Насколько оправданно это решение?
A. П.: С нашей точки зрения, стоимость только повысится. Мы видим, что почти все крупные лизинговые компании, покупая новые самолеты, оборудуют их IFE. Для нас это индикатор того, что лизингодатели видят в этом фактор повышения стоимости самолета. На месте авиакомпании я бы выработал с лизингодателем решение по оборудованию передаваемого самолета системой IFE.

ATO: Есть ли у Вас опыт сотрудничества с российскими перевозчиками? Какими Вам видятся перспективы российского рынка IFE?
A. П.: У Thales небольшой опыт работы на российском рынке. На самолетах, летающих в "Трансаэро", установлены наши системы предыдущего поколения. Насколько нам известно, довольно прогрессивно в этом аспекте настроен "Аэрофлот" — они сейчас работают с нашим конкурентом, Panasonic. Я бы сказал, что у Thales есть уверенность в потенциале российского рынка, который растет последние несколько лет. Изначально мы не видели для себя особых перспектив, но сейчас они появляются. Более того, наше присутствие в России существенно укрепилось и в нашем штате появился сотрудник, отвечающий за маркетинг и продажи IFE в этом регионе. Похоже, пора инвестировать в дальнейшую разработку этого рынка, так же как мы делали это в отношении некоторых развивающихся рынков 3-5 лет назад, — например, в Китае и Индии, где Thales стала ведущим поставщиком. Российский рынок развивается, возможно, не в таких масштабах, как китайский, но довольно быстро.

ATO: Создается впечатление, что для производителей IFE — это сплошные инвестиции: в разработку систем, в их усовершенствование, в создание новых опций. Вы видите уже какую-то финансовую отдачу?
A. П.: Для Thales это стратегические инвестиции, и совершенно верно, что они не разовые, а постоянные. Но и объем рынка велик, и наша доля в нем. Поэтому мы убеждены, что получим достойный возврат. Прежде всего компания Thales — это бизнес, мы не вовлекаемся в деятельность, которая не обещает доход в более или менее срочной перспективе. IFE не исключение; этот год мы заканчиваем с весьма основательными результатами.

2,72 млрд долл. достигнут доходы производителей IFE в 2012 г. (согласно исследованию Frost & Sullivan).
100% новых широкофюзеляжных и 70% узкофюзеляжных ВС оснащаются IFE.
5700 ВС (35% глобального парка) оснащены IFE.
135 авиакомпаний предлагают пассажирам услугу развлечений на борту.
0,2-5,0 млн долл. потратит авиакомпания на оборудование одного самолета системой IFE*.
180-2360 кг прибавляет система IFE к весу самолета*.
50 тыс. ч — средний ресурс системы.
10 млн долл. планирует ежегодно экономить US Airways, сняв IFE с 200 ВС, выполняющих местные перевозки.
* В зависимости от вместимости ВС и сложности системы.

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.