Досмотр по правилам

Нововведения в системах безопасности аэропортов различных государств, появившиеся после событий сентября 2001 г., во многих случаях обернулись очередями и опозданиями улетающих. Недовольство пассажиров заставило компании, специализирующиеся на разработке технических средств, сосредоточиться на создании систем, которые тратили бы всего несколько минут на проверку содержимого сумок и карманов. Но вряд ли стоит вскоре ждать появления подобных систем в российских аэропортах. Даже те из них, которые могут позволить себе последние российские и иностранные разработки, не спешат отказываться от существующих систем предполетного досмотра.

Тщательная проверка с досмотром верхней одежды и обуви, а также с изъятием маникюрных ножниц и пилочек для ногтей нередко вызывала нарекания во многих странах мира. Пытаясь доказать неэффективность подобных мер, журналисты различных изданий проносили в аэропорты и на борт самолетов запрещенные предметы. В конце 2005 — начале 2006 гг. в Европе и США было объявлено о начале тестовых испытаний сканеров и сенсоров нового поколения, призванных значительно упростить работу сотрудников служб безопасности и сократить время прохождения проверки. В Лондоне на железнодорожном вокзале Паддингтон начал работать сканер, представляющий собой большой прозрачный контейнер. Пассажиры, отправляющиеся с вокзала скоростным экспрессом в лондонский аэропорт Хитроу, должны пройти вместе со своим багажом в контейнер и встать неподвижно перед большим экраном, подняв при этом вверх руки. В течение полутора минут сканер определит наличие взрывчатки и оружия в багаже, карманах или на теле человека.
Практически одновременно с началом работы стеклянного контейнера на вокзале в Лондоне компания General Electric объявила об испытаниях своего нового оборудования в аэропорту Сан-Франциско. Так же как и в первом случае, пассажирам не нужно снимать верхнюю одежду и обувь и вынимать из карманов все содержимое. Для досмотра используется несколько сканеров и сенсоров: они обнаруживают следы взрывчатых веществ на пальце человека, когда он нажимает кнопку для получения посадочного талона, и в дальнейшем выявляют на его теле оружие, колюще-режущие предметы, следы опасных химикатов и т. д. Стоимость нового оборудования пока не раскрывается, однако представители General Electric утверждают, что их система позволит аэропортам сократить расходы, поскольку не требует большого количества обслуживающего персонала.

Рамки закона
Крупнейшие российские аэропорты тоже приобретают новое оборудование для собственных систем безопасности. Например, в Домодедово в последние два года появились приборы ЯКР-160 и "Ионскан-400Б", позволяющие определять наличие в багаже пассажиров взрывчатых и наркотических веществ. В Шереметьево были проведены тестовые испытания газоанализаторов "Ионскан-500" и "Сантинел-2".
Как рассказал глава дирекции по авиационной безопасности Шереметьево Василий Кунашев, выбор новой техники нередко происходит на специализированных выставках, которые посещают специалисты аэропорта. "Если нас что-то заинтересует, мы договариваемся с производителем о тестовом испытании оборудования в аэропорту. Как правило, оно занимает 3-4 месяца. При удовлетворительных результатах принимаем решение о закупке".
В отличие от техники, которую сейчас испытывают в Лондоне и Сан-Франциско, новая аппаратура в московских аэропортах предназначена для выборочной проверки подозрительного багажа и не отменяет стандартных процедур по досмотру каждого пассажира.
По словам Анны Красновой, директора по связям с общественностью Домодедово, чтобы соответствовать минимальным требованиям безопасности, для проведения предполетного досмотра аэропорт должен быть оснащен рентгенотелевизионным оборудованием, стационарными металлоискателями арочного типа, а также портативными переносными металлоискателями (все оборудование сертифицируется Министерством транспорта).
Решив по примеру некоторых американских аэропортов в октябре 2004 г. ввести тотальный тактильный досмотр пассажиров со снятием обуви, верхней одежды и ремней, менеджмент Домодедово был вынужден учесть ряд необходимых нюансов. "При организации работы пункта досмотра пассажиров по схеме "одна рамка стационарного металлоискателя — два рентгенотелевизионных интроскопа" досмотр пассажиров с применением стационарного и ручного металлоискателей осуществляется, как правило, с привлечением двух разнополых сотрудников службы безопасности. При выполнении последнего условия досмотр в обязательном порядке должен осуществляться сотрудником службы одного пола с досматриваемым пассажиром", — добавляет г-жа Краснова.
К обязательному набору требований по обеспечению безопасности в крупных аэропортах иногда добавляется работа кинологической группы, системы видеонаблюдения, а в некоторых — организация профайлинга (службы психологов, которые в случае необходимости проводят собеседование с пассажиром). Подобная система досмотра давно принята в аэропорту Бен Гурион в Тель-Авиве, и ее проходят абсолютно все пассажиры; в России с психологами беседуют путешественники, отправляющиеся в США.
Требования, предъявляемые к аэропортам, регламентируются как российскими, так и международными правовыми актами. В первую очередь Воздушным кодексом, постановлением правительства РФ № 897 "О Федеральной системе обеспечения защиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства", а также Положением о пропускном и внутриобъектовом режиме в аэропортах, авиапредприятиях, организациях и учреждениях гражданской авиации, утвержденным в 1998 г. приказом ФАС России № 22. К основополагающим международным документам относится Руководство по безопасности для защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства ICAO.
Исполняя все федеральные требования по обеспечению безопасности, а также вводя ряд собственных дополнительных мер, службы безопасности московских аэропортов, как и на Западе, вызывают нарекания пассажиров из-за очередей и длительных процедур досмотра. Однако руководство не намерено менять существующую структуру.
Введение досмотра на входах в аэропорт на первом этапе вызвало непонимание со стороны пассажиров, поскольку им пришлось выстраиваться в очередь на улице. Но и в этом случае представители службы безопасности доказывают целесообразность меры. "За год работы пунктов предполетного досмотра на входах в аэропорт мы изъяли порядка 8 тыс. единиц оружия, в том числе и огнестрельного", — говорит Василий Кунашев.

За чей счет
Для поддержания работы служб безопасности в аэропортах и их оснащения дополнительной техникой требуются соответствующие финансовые вложения. Например, чтобы выполнить указание Минтранса по организации пунктов предполетного досмотра на входах в терминал, менеджменту Шереметьево потребовалось купить дополнительно 12 интроскопов, средняя стоимость каждого из которых составляет около 60-70 тыс. евро, а также примерно 10 стационарных и 60 портативных металлодетекторов. Средний срок службы интроскопа — 6-7 лет, и по его истечении нужно либо менять прибор, либо продлевать ресурс: проводить профилактический ремонт, менять ряд узлов, выработавших свой срок.
Объемы применяемых технических средств досмотра напрямую зависят от объемов пассажирских и грузовых авиаперевозок аэропорта. Однако региональным аэропортам с небольшим трафиком иногда бывает проблематично оснастить службу безопасности даже по требуемому минимуму. "Интроскопы, газоанализаторы, металлодетекторы — это серьезная нагрузка на бюджет каждого аэропорта. И если, например, Домодедово, Шереметьево, Внуково, Пулково могут позволить себе приобретать такие аппараты, то у небольших региональных аэропортов далеко не всегда хватает средств на закупку достаточного количества оборудования. Но авиационную безопасность они обязаны обеспечить. Многое в решении данной проблемы будет зависеть от действий федерального руководства. Правительство должно выделить средства на оснащение региональных аэропортов досмотровой техникой, — говорит г-н Кунашев. — Напомню, что после трагических событий в Нью-Йорке правительство США выделило достаточно крупные финансовые средства, и проблема оснащения аэропортов досмотровым оборудованием была решена в кратчайшие сроки".
В марте 2005 г. московские аэропорты подали в Федеральную службу по тарифам (ФСТ) документы, касающиеся повышения сбора за безопасность. Руководство Шереметьево просило увеличить сбор на 80%, Домодедово — на 90,8%, а Внуково — на 137%. В прилагаемых расчетах менеджмент обосновывал оправданность повышения данных сборов. ФСТ отклонила заявления участников московского авиаузла, аргументировав это недостаточными доказательствами необходимости поднять планку. Стоит отметить, что спор из-за тарифов считается одним из вечных противоречий между авиакомпаниями и аэропортами. Первые обвиняют вторых в стремлении вписать все расходы в тариф и в нежелании грамотно рассчитывать свои затраты. В ответ менеджмент аэропортов утверждает, что сократить растущие расходы не в силах. В частности, поднять сбор на безопасность потребовалось как раз для приобретения новой техники. В мае тарифы все-таки увеличили. На авиакомпании (и косвенно на пассажиров) легли новые расходы.
Напомним, что после терактов августа 2004 г. активно обсуждалась идея о введении специального прямого сбора с пассажиров, который шел бы на обеспечение безопасности. "Я не вижу ничего страшного в том, что каждый пассажир будет компенсировать часть затрат аэропорта на обеспечение безопасности. Я платил бы, например, 200-300 руб., чтобы летать спокойно", — говорит г-н Кунашев. Однако пока эта идея так и остается нереализованной.

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.