Европа: диктат низкотарифных авиакомпаний

Пьер СПАРАКО, Париж
Крупные европейские перевозчики, такие как Air France, BA и Lufthansa German Airlines, постоянно недооценивали возможности роста низкотарифных конкурентов, равно как и то, что пассажиры все более предпочитают дешевые билеты и согласны на отсутствие излишеств в обслуживании.
Сегодня низкотарифным перевозчикам, выполняющим рейсы из менее крупных аэропортов, с помощью программ типа "Навести друзей и родственников" удалось привлечь в качестве пассажиров те слои населения, которым до последнего времени не хватало средств для полетов на курорты или на регулярные поездки к знакомым и родственникам. Однако рынок "дешевых" перевозок обладает существенно большим потенциалом. Чтобы понять это, достаточно последить за посадкой на борт самолетов Boeing 737 авиакомпании Ryanair или A319 EasyJet — среди пассажиров ничуть не меньше бизнесменов с кейсами, чем соответствующим образом одетых праздных туристов.
При этом традиционные европейские авиаперевозчики слишком медленно адаптируются к обстановке. Несмотря на заявления о том, что пришло время сокращения штатов, что будущее определяет экономия, обусловленная изменением масштаба деятельности и объединением усилий, расходы сетевых авиакомпаний остаются слишком высокими, что часто приводит к неоправданно завышенным ценам на билеты. Эксплуатация становится неэффективной, рентабельность низкой, а высокие цены на топливо уже не могут служить основной причиной складывающейся ситуации.
Неожиданное решение, принятое BA, стало индикатором реального состояния дел у европейских сетевых перевозчиков. Руководители BA признали, что их конечной целью является "возврат своих пассажиров, пользующихся в настоящее время услугами малобюджетных конкурентов". Причем было подчеркнуто, что принятое решение связано с ежегодной перевозкой 7 млн пасс. и является "не временным рекламным трюком, а долгосрочной политикой каждодневного предложения предельно низких цен на билеты". В среднем снижение цен во внутриевропейской сети маршрутов авиакомпании составит 70%, а на рейсы между Лондоном и Ниццей — 84%.
Каким образом авиакомпания, снижая цены на билеты и оставляя неизменными расходы на эксплуатацию, может добиться высокой рентабельности? По мнению руководителей IATA, ответ на этот вопрос может быть только один: путем упрощения своей деятельности. Том Мерфи, старший вице-президент по финансовой деятельности торговой комиссии IATA, недавно сформулировал возникшую проблему на языке эволюционной теории Дарвина: "Чтобы сохраниться, вид должен адаптироваться к окружающей среде. Иначе он вымрет. Так и авиакомпании — если они не адаптируются, то не выживут".
Однако IATA и ее влиятельные члены, например та же BA, продолжают рассуждать о непомерно высоких ценах на топливо, больших аэропортовых сборах, значительных отчислениях на УВД и "воздействовать на правительства, добиваясь признания важности воздушного транспорта". Но эти рассуждения уже устарели.
Руководство находящейся в Женеве комиссии признает, что сетевым перевозчикам нужны чрезвычайные меры по контролю расходов. К их числу комиссия отнесла, в частности, полный переход к концу 2007 г. на электронное билетооформление. Это может обеспечить ежегодное сокращение расходов на 3 млрд долл. Авиакомпании-члены IATA поддерживают внедрение автоматизированных систем регистрации в аэропортах и с помощью Интернета на дому, а также посадочных талонов со штрих-кодом. Существенный вклад в упрощение обслуживания пассажиров должно внести применение багажных бирок с радиочастотной идентификацией. С помощью подобных мер преодолеть образовавшийся разрыв возможно, но и в инициативах вроде предложенной BA, и в планах IATA много неопределенностей.
В долгосрочной перспективе сетевые перевозчики, группируясь в альянсы, могут сконцентрировать свои усилия на дальнемагистральных перевозках из международных узловых аэропортов, а действующие в одиночку низкотарифные авиакомпании могли бы выполнять основной объем внутриевропейских перевозок, конкурируя со скоростным железнодорожным транспортом.
Гийом Пепи, исполнительный директор компании SNCF — "Французские железные дороги", уверен в том, что сфера обслуживания скоростными поездами будет постоянно расширяться. Сегодня перевозки между Лондоном и Парижем, Лондоном и Брюсселем уже на 71% осуществляются такими поездами. К концу десятилетия скорость поездов нового поколения достигнет примерно 350 км/ч. Стратегия действий железнодорожных компаний, учитывающая политику авиаперевозчиков, включает в себя сложную систему управления доходами, продажу билетов через Интернет и т. п. По словам г-на Пепи, железнодорожные компании отдельных стран начнут в будущем создавать общеевропейские альянсы.
Возникшая угроза представляется более серьезной, чем это следует из анализа BA. Являются ли ее действия адаптацией к новым условиям или просто самозащитой? Авиакомпания может быть малозатратной (а это необходимое условие для проведения в жизнь политики низких тарифов) только в том случае, если она такой создана изначально.