"Фрегат Экоджет" - новый подход к реализации проекта

"Фрегат Экоджет" - новый подход к реализации проекта
"Фрегат Экоджет" - новый подход к реализации проекта

В мае программа "Фрегат Экоджет" вышла на новый уровень — было зарегистрировано ООО "Фрегат Экоджет". О развитии программы журналу "Авиатранспортное обозрение" (АТО) рассказывают генеральный директор новой компании Василий Данилов,  руководитель программы Александр Климов  и директор по маркетингу Сергей Грачев.

АТО: В чем была необходимость создания компании "Фрегат Экоджет"?

А. К.: В ходе реализации любой авиационной программы существуют определенные стадии. Технический проект переходит от концептуальной стадии к этапу проектирования, потом к стадии производства, хотя и не всегда прохождение этих этапов — последовательный процесс. Программа "Фрегат Экоджет" развивалась в рамках Росавиаконсорциума ровно до этапа перехода к проектированию, до успешного завершения концептуальной стадии.

На данном этапе своего развития программа достигла той стадии, когда ей нужны другого уровня ресурсы, в том числе финансовые и кадровые. Именно это натолкнуло нас на мысль, что программа должна развиваться самостоятельно, выйдя за рамки Росавиаконсорциума. Поэтому была создана новая компания — ООО "Фрегат Экоджет"; уже в течение двух месяцев мы формируем инженерную, финансовую, маркетинговую команду. 

АТО: А какие решения будут приняты по новым акционерам? Какую максимальную долю готов отдать ваш учредитель?

А. К.: Мы ищем, ведем переговоры с потенциальными стратегическими инвесторами, которых планируем привлечь и к участию в уставном капитале ООО "Фрегат Экоджет".

В. Д.: Наш акционер прекрасно понимает, что в современной авиационном мире никто самолеты за свои деньги не создает. Для успешной реализации Программы необходимы новые партнеры. 

Комментарии

Аватар пользователя Фёдор Борисов

Браво. Идея проекта - добавить дополнительный проход по сравнению с 777, 747 и 380. Т.е. увеличить массу самолёта к пассажиру и добавить количество необходимых проводников на борту. Авиакомпании будут счастливы. Жму руку! Ну а по заявленной вместительности - дальности - может проще Ил-86 ремоторизировать? Что бы "огромную лакуну" заполнить.

Здравствуйте, Федор Что это за критерий? Масса самолета к пассажиру? Буду благодарен за пояснения. Жму руку.

Это один из т.н. частных проектных критериев - масса пустого или взлетная масса (с учетом дальности), приходящаяся "на одно кресло". Критерий весьма наглядный. Например, руководство программы 787 неуклюже пыталось доказать, что их детище действительно на 30% легче, чем существующие дюралевые самолеты. Однако расчет по упомянутому выше критерию показал, что "масса на кресло" осталась практически той же самой.

Федору Борисову Уважаемый г-н Борисов! Ваш сарказм в отношении проекта, как от человека много пишущего об авиации совершенно неуместен. Дело ведь не в дополнительном проходе по сравнению с Вашими любимыми самолётами 777, 747 и 380. Вы бы хоть вчитались повдумчивее в содержание интервью, например, эллиптический фюзеляж создает дополнительную подъёмную силу и это только одно из преимуществ проекта. Но, видимо, отсутствие авиационного образование позволяет Вам только схватывать то, что лежит на поверхности, да и то в каком-то преломлённом Вашим сознанием свете. Браво, "проще Ил-86 ремоторизировать"!!! А знаете ли Вы, Федор, что из более чем сотни выпущенных Ил-86, в стране таких машин, увы, не осталось, что моторизировать-то?. Пара законсервированных Ил-86 со знаками почившего в бозе "Атлант-Союза" пылятся на аэродроме Баратаевка (Ульяновск), что моторизировать-то? Кстати, идея не нова, еще в конце 80-х годов главный инженер ЦУ МВС Аэрофлота Г.Л.Аникаев пытался пробить идею ремоторизации Ил-86, но даже ему, со всем своим авторитетом (а он был уважаем и хорошо известен во всем Аэрофлоте) не удалось это сделать, поскольку ОКБ им.С.В.Илюшина была занято проектом Ил-96, а это госбабки, награды, премии и т.д. Своих подходящих движков не было, а иностранные на самолёты б/у никто не давал ставить. Кстати, по заявленной дальности и вместимости, знаете ли Вы, что мы тогда (ЦУ МВС) на Ил-86 выполняли регулярные рейсы в любимую Вами Бразилию, в компоновке 20/296 с доппосадками, правда, но все же, в то ещё время это был прорыв. Кстати, а что такое "огромная лакуна" Вы хоть знаете, судя по тому, что Вы взяли это словосочетание в кавычки, видимо, нет. Вот это отсутствие авиационного образования, опыта работы в авиации не позволяет Вам в целом оценить преимущества проекта, а жаль. Вы "лучший споттер всех времен и народов" как Вас окрестила одна из Ваших экзальтированных знакомых, опять же в той самой любимой Вами Бразилии, ну и занимались бы любимым делом, это у Вас неплохо получается. Но оценивать перспективные авиационные проекты, увы, это не Ваше. Тут на одном проекте нового гражданского самолёта один проход между креслами чуть-чуть шире сделали, чем на Боингах и Эйрбасах, так этот факт преподносится в рекламе как чуть ли не самым главным преимуществом проектируемого самолёта, в тут нате Вам, целый лишний проход Вас так взбудоражил!!! А авиакомпании действительно, будут счастливы, самолёт должен получиться, руководители проекта ещё очень скромно оценивают его потребность, чтоб не сглазить, наверное. Кстати, делается не за госбабки, тут уж урвать нечего будет, инвесторы, знаете ли, очень свои вложения тщательно контролируют. Я бы с удовольствием в этом проекте поработал,А Вам советую, может быть Вы сами о проекте материал подготовите-все-таки пишете ведь об авиации, а у нас пока кроме Суперджета и писать-то больше не о чем. P.-S. Кстати, пояснили бы товарищу Klimovu, что это за критерий - масса самолёта к пассажиру, признаюсь сам не встречал за долгие годы работы в Гражданской авиации такого понятия, интересно будет послушать. С комприветом, Cherkasov
Аватар пользователя Фёдор Борисов

Прошу прощения за запоздалый ответ. Отвечу тезисно по пунктам. 1. Масса к пассажиру - довольно простой критерий, обычное математическое соотношение двух параметров. Для человека с техническим образованием и с математикой знакомого, оно никак не должно стать проблемой. Очевидно, что чем больше масса самолёта в расчёте на одного пассажира - тем хуже его экономические показатели, т.к. сгорает большее количество керосина. Если не понятно объяснил, то очень упрощая - у Вас есть самолёт весом 25 тонн, который перевозит 50 пассажиров. На человека приходится 500 кг самолёта. Если производитель смог снизить массу такого самолёта до 20 тонн (при сохранении других параметров), то соотношение уже 400 кг. Я не очень понял, что тут может быть неясного. 2. Я нигде не высказывался критически по вопросу эллиптического фюзеляжа. Это не мой профиль. Я высказался конкретно в отношении предложения дополнить салон самолёта одним дополнительным проходом. В моём представлении это нонсенс, что коллега Крамаренко пояснил ниже. Вы не просто будете должны возить дополнительный воздух (и тяжесть конструкции), но ещё и содержать для этого воздуха дополнительный персонал. 3. Будущее эллиптического фюзеляжа будет в любом случае определено его экономической эффективностью. Для этого надо будет лишь только доказать всё- тоже соотношение - будет ли самолёт легче по отношению к количеству перевозимых пассажиров или нет. Или иным способом обеспечивать меньший расход топлива. Я был бы рад увидеть от авторов проекта такие расчёты и их дальнейшее претворение в жизнь. В статье Алексей Синицкого, на которую Вы ссылаетесь, есть любопытная отсылка к аналогичным американским проектам. Предлагаемая там размерность самолёта и компоновка салона выглядят в моих глазах несколько логичнее, т.к. призваны создать более экономичный самолёт в проверенной нише региональных перевозок. Что меня немного смущает - схемы с подъёмной силой фюзеляжа (точнее сказать - летающего крыла) использовались в армии, в частности на самолёта В-2, но широкого применения не получили. Хотя возможно это лишь вопрос времени. 4. Как опять таки заметил Андрей Крамаренко - мне не кажется очевидным наличие устойчивой ниши для самолётов этого класса. Вы можете относительно легко перекинуть А330 на рейс из Москвы в Питер, но далее этот самолёт полетит у Вас в Нью-Йорк или Пекин. Под среднемагистральник таких размеров, что бы он летал непрерывно, нужен большой устойчивый спрос на разных направлениях, под который вы сможете строить потоки Р2Р и трансферные волны. Я такого рынка не вижу, за небольшими исключениями в виде крупных близкорасположенных центров в Европе и Азии. При этом ввод таких машин совершенно не гарантирует им занятости на весь день. А сходить по 2 раза в день туда-обратно на 4-8 часов полёта - не совсем достаточно для хорошей экономики самолёта. 5. Преимущество широкого прохода в МС-21 так же достаточно условно в рамках общемирового тренда на снижение издержек (а не на увеличение комфорта). А этот проход утяжеляет конструкцию, и, следовательно, ведёт к большему расходу топлива. PS. A. Я не споттер и никогда им не был. B. Я никогда не был в Бразилии и совершенно не знаком с этой страной.
Аватар пользователя Repairmen

"эллиптический фюзеляж создает дополнительную подъёмную силу" - это действительно новое слово в аэродинамике.

To Repairmen: Да, эллиптический фюзеляж, коллега, создает дополнительную подъёмную силу, но это не новое слово в аэродинамике. Эффект был известен давно, но этим не занимались до поры до времени, поскольку из условий прочности у эллиптического фюзеляжа должен быть силовой пол а это усложняло всю конструкцию, да и материалы в те времена были не то, что сейчас, да и особой необходимости не было отступать от традиционной схемы. Сейчас такая необходимость объективно возникла. Кстати, А.Синицкий в своей статье "Эллиптические самолёты будущего" в номере АТО от 29/08/2013-12:14 также писал: "Эллиптический фюзеляж, кстати, добавляет подъёмную силу. При вместимости 350 рах и дальности полёта 3500 км, самолёт получится на 80т легче аналогичных по параметрам А300 и Ил-86, т.е. 128т МТОW. Кстати в этой же статье Синицкий приводит патент Боинга US20130119198 A1, в патенте отмечается, что благодаря эллиптической форме фюзеляжа подъёмная сила увеличивается. Наберите в поиске find.patent.ru "Самолёт с несущим фюзеляжем" и найдёте Патент RU 2174089, там поподробней описано об эллиптическом фюзеляже и приводится ссылка на патенты США 5769358, 6098922, где подчеркивается, что несущий фюзеляж создает достаточно большую часть в суммарной подъемной силе самолёта. По некоторым данным 10-12%, но более точно нигде не описано. Надеюсь инфа была полезной, коллега? Кстати, в FL Technics Вы где работаете в России, СНГ или в Литве? Cherkasov

Я тоже покритикую эллиптический фюзеляж. Во времена моей учёбы в МАИ на кафедре проектирования ЛА мне очень точно удалось усвоить мысль, которую пытались донести мои преподаватели о том, что герметичный фюзеляж может быть только круглым из условия наименьшего веса конструкции. Так получается по причине того, что любое отличие в сечении фюзеляжа от круглой формы требует для герметичной оболочки дополнительных усилений по всей длине фюзеляжа, а это тот самый вес. В случае с эллиптическим фюзеляжем можно не сомневаться в том, что он выйдет тяжелее чем круглая конструкция при прочих равных параметрах. Если замысел конструкторов состоит в том, чтобы за счёт прироста подъёмной силы эллиптического фюзеляжа компенсировать увеличение его веса, то всё равно это тянет за собой целый пакет проблем, как то рост Cy ЛА потянет за собой рост Cx, что потребует увеличения тяги двигателей на крейсерском режиме и т. д. Это классика проектирования. С другой стороны, глядя на современные конструкции начинаешь всё больше сомневаться, что сейчас аэродинамическое совершенство конструкции ЛА кого то вообще волнует. Начиная от 747 и заканчивая тем же 380. Сейчас больше обращают внимание на аэродинамику крыла поскольку к ней предъявляются крайне противоречивые требования, а для фюзеляжа, по моему, важнее сегодня вписываться в инфраструктуру обслуживания и эксплуатации, обеспечивать удобство и экономичность этой эксплуатации. Ну и выполнение ряда прочих требований по долговечности, стоимости обслуживания, ремонтопригодности и пр. В общем, замысел проектировщиков не лишён рационального зерна, хотя трудности лежащие на это пути весьма велики. Остаётся пожелать удачи машине и её авторам.

Касательно современных подходов к проектированию фюзеляжей вы, как мне представляется, не вполне правы. Основной принцип "не возить воздух" сохраняется - в том числе и на двухпалубниках 747 / А380.

Коллеги, главным вопросом эллиптического фюзеляжа все же является не преимущества в аэродинамике, но возможность оптимизировать габариты фюзеляжа, а следовательно вопрос обеспечения прочности эллиптического фюзеляжа в заданных лимитные весах. Технические решения для реализации этой задачи вы найдете в разделе Документы сайта www.frigate-ecojet.ru в ссылках на статью в журнале Полет #9 за 2011 год и в других документах по разделы прочность,а если все же интересует аэродинамика, то в том же разделе Документы вы сможете ознакомится с результатами продувок модели ФЭ в АДТ 102 и 106 ЦАГИ и собственно с заключениями ЦАГИ по результатам первого этапа аэродинамических испытаний. Большое спасибо за профессиональный, а не поверхностный интерес к нашей программе. С уважением Klimov

Klimovu Вы абсолютно правы Александр Черкасов
Аватар пользователя Repairmen

"из условий прочности у эллиптического фюзеляжа должен быть силовой (!!!) пол а это усложняло всю конструкцию" - сказано действительно сильно!. А по поводу подъёмной силы эллиптического физеляжа... Даже летящий топор создаёт подъемную силу (приопределённом угле атаки). А толку? Честно говоря, владение терминологией настораживает.

Там еще и силовой потолок и силовой пол грузовой кабины, в этом и состоит принципиально новая конструктивно-силовая схема фюзеляжа, отраженная в международном патенте.
Аватар пользователя Repairmen

"Силовой потолок" - это действительно круче натяжных потолков и "Евроремонта". На подходе силовые плинтуса и евровагонка. "Силовой пол грузовой кабины" - это тоже очнь мощьно!!! Я так понимаю, что допуски на "денты" будут аналогичные для всех силовых элементов согласно SRM. И на "силовом" полу ярко красной краской будет нарисовано: "БЕЗ БАХИЛ НЕ ХОДИТЬ!!!" А как иначе? - конструкция силовая. Я из-за более мелкой фигни с Казенцом на сопромате собачился... Остались "при своих".

To: Repairmen Меня, коллега,настораживают Ваши скудные теоретические знания, видимо, читаете Вы мало и в основном Job Cards. Это видно по всем Вашим ремаркам. Вы ж не можете порадоваться нашим (российским) успехам, да и все новое в штыки встречаете. Я не сомневаюсь уже, что Вы учились и работаете в бывшей дружественной нам ранее республике и чувствуется, что специализированное высшее авиационное образование Вы не получали.. Это видно даже из названия Вашей специальности в анкете АТО: "Механник" - в русском языке пишется "Механик". Общаюсь я с коллегами из "FL Technics", вполне нормальные и адекватные ребята и, главное, всё по делу, а Вы только про топоры. У "FL Technics" нет юрлица в РФ, кроме как в Ульяновске, значит Вы в РФ не работаете. Я вообще-то помню Ваши злобные посты при обсуждении в АТО возможности использования F-50 вместо Ан-24 в России и Вы теперь эту линию гнёте и здесь. А жаль. Кстати, чувствуется что Вы так и не посмотрели патенты Боинга и РФ по овальному фюзеляжу, посмотрите Механник, чтобы у анас более предметная дискуссия была, а то вы как-то прям на уровне первоклашки выступаете. Если есть аргументы - давайте поспорим. Вот тов. Klimov Вам ответил, тоже патенты упомянул, а он Руководитель проекта, уж знает наверняка. Кстати, чтобы Вас знание мной терминологии на настораживало, сообщаю, окончил РКИИГА, инженер-механик (заметьте) по эксплуатации самолётов и двигателей, все время в АТБ ЦУМВС работал (Шереметьево) с перерывами на работу заграницей. Так что знание терминологии не мешает, а скорее наоборот, причем учили нас в то время классно, сейчас так не учат нигде, даже в Амиконе.

Вы, наверное, сильно удивитесь, но фюзеляж круглого сечения тоже создает подъемную силу - был бы угол атаки. Так что ваше упорное упование на несущую способность овального фюзеляжа показывает, что не так уж вас хорошо учили, как вы хвастаетесь. Во всяком случае, аэродинамики вы точно не знаете.

To: ARZ Наконец-то, вот и бывший редактор собачьего журнала "Дог" высунулся из будки, чтобы тявкнуть своих пару строк, а то я уж скучать начал... А теперь по делу, НЕ УДИВЛЮСЬ; как сказал коллега Repairmen: "Даже летящий топор создаёт подъемную силу (при определённом угле атаки)". Круглое сечение фюзеляжа тоже создаёт, но ничтожную - около 2%, от общей подъемной силы самолёта, так что ею можно пренебречь.... Опять Вы мою Альма Матер лягнуть пытаетесь, я уже Вам говорил, что Вас там не стояло и у Вас нет такого образования и опыта работы, какой есть у меня. Мы с Вами, юноша, в разных категориях и возрастных и профессиональных. А по аэродинамике у мня "отлично" в дипломе, так что не надо с высоты своей колокольни безаппеляционно людей оценивать, у Вас не то образование, чтобы это делать, лучше бы изучили воздействие грунтового аэродрома на шасси самолёта, с этим у Вас полный провал...

Разработчик написал русским по белому: "...главным вопросом эллиптического фюзеляжа все же является не преимущества в аэродинамике...". Но вы ведь все знаете лучше конструкторов.

To: ARZ (Захарову А.П.) Юноша! Дискуссия разгорелась по овальному фюзеляжу и мною было отмечено, что овальный фюзеляж, кроме других преимуществ, увеличивает подъемную силу. Вы бы хоть вчитывались в ведущиеся дискуссии повнимательней, как это положено оборзевателю агентства "Финам", да ещё вдобавок члену экспертного совета АТО. Я эксплуатационник, практик и лучше конструкторов не могу все знать, но стараюсь быть в курсе. Но никогда не пытался учить конструкторов. Это же Вы Климову ответили относительно массы к пассажиру, разъясняя ему - разработчику неразумному, что же это такое. Это же Ваши слова: "Это один из т.н. частных проектных критериев - масса пустого или взлетная масса (с учетом дальности), приходящаяся "на одно кресло". Критерий весьма наглядный. Например, руководство программы 787 неуклюже пыталось доказать, что их детище действительно на 30% легче, чем существующие дюралевые самолеты. Однако расчет по упомянутому выше критерию показал, что "масса на кресло" осталась практически той же самой". Наверное, в действительности все было не так, не думаю, что руководство программой 787 было идиотами, чтобы "неуклюже пытаться доказать"... А вот идиотизмом скорее попахивает от Ваших сентенций, как Вы походя объясняете "масса пустого или взлетная масса (с учетом дальности), приходящаяся "на одно кресло"... Вам невдомек, что масса пустого или взлетная масса (с учетом дальности??? как Вы написали) это суть разные вещи? Взлетная масса для каждого полета разная и с "учетом дальности" (как Вы изящно выразились -наверное, Вы имели ввиду массу заправляемого топлива на полет) и с учетом коммерческой загрузки и с учетом запасных и т.д. Но есть два неизменяемых критерия - вес (масса) пустого самолёта и максимальная взлетная масса, которую при всем желании нельзя превысить! Так какую массу надо брать для расчета массу пустого или взлетную массу (с учетом дальности)? Возьмем для примера максимальную взлетную массу MTOW B-787-300 = 263,5t Количество мест в этом нелюбимом Вами самолёте 290-330. Считаем "массу на кресло" для 290 мест: =0,9086206. Считаем для 330 мест: =0,7984848. По Вашему "частному проектному критерию" получается, что в самолёте с 290 креслами на 1 кресло приходится 908кг массы, а в самолёте с 330 креслами на 1 кресло приходится 798 кг массы, значит в первом варианте самолёт по Вашему "частному критерию" ТЯЖЕЛЕЕ (МАССИВНЕЕ), чем во втором?! Но парадокс заключается в том. что это один и тот же самолёт, с одним и тем же весом пустого= 149,7т и с одним и тем же MTOW =263,5т!!! Вы же конструкторский ф-т МАИ закончили, да уж и не юноша уже, а такие глупости выдаете, да ещё на уровне "члена экспертного совета" АТО!!! Я не поленился посмотреть проектные критерии Airbus и Boeing и среди более 22 критериев не нашел Вашего, т.н. "частного проектного критерия". Ну что ж мне Вас приходится образовывать второй раз уже? Кстати, из той дискуссии про наши "раздолбанные" полосы грунтовых аэродромов для F-50/Ан-24 Вы что-то по тихому слиняли... И заметьте я нигде не заявляю (в отличие от Вас) что Вас плохо учили. Может быть все дело в Вас? Не думали? Подумайте на досуге от экспертных оценок! С комприветом!

...не думаю, что руководство программой 787 было идиотами, чтобы "неуклюже пытаться доказать"... === Дословно руководитель программы Том Коган говорил следующее: "It’s 20 or 30 percent lighter (by way of comparison, maximum takeoff weight for the biggest 787 is 540,000 lb versus 774,600 lb for the biggest 777). Если для кого-то подобное "доказательство" выглядит нормальным, то это особенность "думания" упомянутого кого-то. ...мною было отмечено, что овальный фюзеляж, кроме других преимуществ, увеличивает подъемную силу. === Увеличивает по сравнению с чем? :) Если фюзеляж "изолированный", то да. Если же речь идет о "самолете в целом", то при одинаковом крыле тезис весьма спорный. ...значит в первом варианте самолёт по Вашему "частному критерию" ТЯЖЕЛЕЕ (МАССИВНЕЕ), чем во втором?! === ИМХО, это всего лишь следствие того, что проектный критерий попытался использовать эксплуатационник. :) И заметьте я нигде не заявляю (в отличие от Вас) что Вас плохо учили. === Так я - в отличие от некоторых - и не бью себе пяткой в грудь по поводу своего обучения и своего опыта. :)

...не думаю, что руководство программой 787 было идиотами, чтобы "неуклюже пытаться доказать"... === Дословно руководитель программы Том Коган говорил следующее: "It’s 20 or 30 percent lighter (by way of comparison, maximum takeoff weight for the biggest 787 is 540,000 lb versus 774,600 lb for the biggest 777). Если для кого-то подобное "доказательство" выглядит нормальным, то это особенность "думания" упомянутого кого-то. —Это доказательство выглядит абсолютно нормальным, если внимательно прочитать, что сказал Том "by way of comparison, maximum takeoff weight for the biggest 787 is 540,000 lb versus 774,600 lb for the biggest 777". Biggest – это наибольший (у Вас ещё и с английским проблема, Алексей Петрович!). Так вот наибольшими по MTOW 787 являются самолёты 787-9 и 787-10, которые имеют вес 540,000 lb, что в пересчете составляет 244900кг, а наибольшим по MTOW среди серии 777 является 777300ER с весом 774,600 lb =351600кг. Разница в весах между ними 106700кг, что составляет ровно 30% от MTOW 777300ER! Да, чуть было не забыл, у серии 787 есть самолёт 787-300, с MTOW =263500кг, в этом случае разница с 777300ER составит 88100кг, что составляет ровно 25% от MTOW 777300ER!! Так что "неуклюжий" Том Коган не дурак оказался, все чётко сказал, Да и дураков там не держат, особенно на таких постах, в отличие от нас, где никто за свои слова не отвечает. Так что особенности думающего здесь не причем, а вот "особенности пишущего галиматью", не думая о том, что пишет да ещё и распространяя её, вызывают серьёзные сомнения в компетентности "члена экспертного совета АТО". ...мною было отмечено, что овальный фюзеляж, кроме других преимуществ, увеличивает подъемную силу. === Увеличивает по сравнению с чем? :) Если фюзеляж "изолированный", то да. Если же речь идет о "самолете в целом", то при одинаковом крыле тезис весьма спорный. —Мы ведём речь о самолёте с овальным фюзеляжем и речь идет о подъёмной силе самолёта с "несущим" (овальным) фюзеляжем, а уж какое там крыло – ну не поленитесь, зайдите на сайт проекта, поглядите там про всё написано и про фюзеляж и про крыло, ну что я Вам буду пересказывать всё? ...значит в первом варианте самолёт по Вашему "частному критерию" ТЯЖЕЛЕЕ (МАССИВНЕЕ), чем во втором?! === ИМХО, это всего лишь следствие того, что проектный критерий попытался использовать эксплуатационник. :) Но Вы же не ответили на вопрос по Вашему проектному критерию, прокомментируйте, но грамотно. Попытайтесь с Вашей точки зрения (авиаконструктора-бывшего) объяснить мне-эксплуатационнику, в чём я неправ в своих рассуждениях, я цифры приводил, ну опровергните меня, если Вам есть чем опровергнуть? Опровергните мои расчёты по Вашему критерию "масса к креслу"? И заметьте я нигде не заявляю (в отличие от Вас) что Вас плохо учили. === Так я - в отличие от некоторых - и не бью себе пяткой в грудь по поводу своего обучения и своего опыта. :) —Если честно, Алексей Петрович, Вы можете себя своей пяткой хоть по голове бить, но Вы не вдумываетесь в то, что пишете и в то, что говорите. Вы, судя по публикациям, и эксперт по безопасности полетов, и по авиационной безопасности, и по авиации, и по производству самолётов и по автомобилям и т.д. Ну не бывает по жизни экспертов-многостаночников. Ну какой из Вас эксперт по безопасности полётов, если Вы в Гражданской авиации не работали, напрямую не сталкивались с влиянием человеческого фактора, с катастрофами, с их последствиями, с работой на земле, на матчасти, с нюансами текущей и периодической подготовки лётного состава и т.д.? Ну начитались Вы кое-чего, попали пару раз в струю, и теперь на страницах разных изданий, в интервью глубокомысленно рассуждаете о предмете, который Вы не знаете? Тщеславие Вас греет, Вы ж ни разу ни одной подписи не поставили в карте-наряде, выпуская самолёт в полёт, зная, что с этой минуты ты становишься заложником и самолёта, на борту которого 350 pax, и экипажа, и своего технического персонала до момента возвращения на базу. И будете заложником этого самолёта, но разных экипажей до очередного ремонта самолёта или, хотя бы, до очередной тяжелой формы обслуживания. С комприветом,

Biggest – это наибольший (у Вас ещё и с английским проблема, Алексей Петрович!). === Ну, почему же проблема – я еще по прочтении интервью Когана отмечал, что для "доказательства" весового совершенства 787 ему пришлось изобрести новую категорию самолетов – тот самый biggest. :) С таким же успехом можно было сравнивать biggest 787 со, скажем, biggest 747. Или вас бы и это не смутило? ============================== Так вот наибольшими по MTOW 787 являются самолёты 787-9 и 787-10, которые имеют вес 540,000 lb,.. === А вы не пробовали пользоваться более серьезными источниками, нежели Вики? :) Во-первых, наибольшим является 787-10 (версии -11 и -12 канули в лету). 787-9 меньше по размерам / вместимости. Во-вторых, по данным разработчика 787-9 сейчас весит уже не 540, а 557 тыс. фунтов. Да, десятую версию пока обещают сделать в той же массе 557000 lb – но это очередные обещания. "Плавали – знаем" (с). ============================== Разница в весах между ними 106700кг, что составляет ровно 30% от MTOW 777300ER! === О как – даже восклицательный знак стоит. :) Пассажировместимость 787-10 и 777-300ER (в одноклассной компоновке) на тот момент составляла 350 и 500 мест соответственно. Поделить MTOW на число кресел вы, надеюсь, и сами сможете. Разница в дальности была 7% в пользу 787-10 – можно посчитать параметр "удельная макс. взлетная масса на пассажирокилометр". Конечно, проще было бы воспользоваться параметром MZFW – вот только Boeing что-то не спешит с публикацией подробных характеристик машин семейства 787. Видимо, сие есть великая коммерческая тайна. :) Но куда вероятнее, руководство компании не хочет "официально" признавать, что с этим проектом разработчик крупно облажался. ============================== Да, чуть было не забыл, у серии 787 есть самолёт 787-300, с MTOW =263500кг === Лучше бы вы об этом забыли – потому что нет такого самолета. :) Была версия 787-3, но разработка ее давно прекращена. ============================== Да и дураков там не держат, особенно на таких постах, в отличие от нас, где никто за свои слова не отвечает. === Ага – там на таких постах держат "эффективных менегеров". Которые тоже за свои слова не отвечают. ============================== Мы ведём речь о самолёте с овальным фюзеляжем и речь идет о подъёмной силе самолёта с "несущим" (овальным) фюзеляжем, а уж какое там крыло – ну не поленитесь, зайдите на сайт проекта, поглядите там про всё написано и про фюзеляж и про крыло, ну что я Вам буду пересказывать всё? === В отличие от вас, я эти материалы читал. Целиком, а не только заголовки и "общие слова". В отчете ЦАГИ называется аэродинамическое качество "Фрегата" - 17-17,5. С оговоркой "при условии обеспечения вредного сопротивления не более 5%". Надеюсь, для вас не составит труда сравнить эту цифру с а/качеством существующих "труб с крыльями". ============================== Опровергните мои расчёты по Вашему критерию "масса к креслу"? === А что там опровергать? :) Вы же просто сравниваете массы – о числе кресел у вас даже слов и близко нет. ============================== Ну не бывает по жизни экспертов-многостаночников. === С учетом того, что это говорит эксплуатационник, спорящий о проектных массах с бывшим специалистом по весовому проектированию, фраза выглядит весьма забавно. Вы не находите? ============================== Ну какой из Вас эксперт по безопасности полётов, если Вы в Гражданской авиации не работали,.. === Трудовую книжку показать – или так поверите? Впрочем, уже прогресс: вы не называете меня юношей (что меня весьма забавляло) и не приводите, типа, аргументы уровня "редактор собачьего журнала пытается рассуждать об авиации". :) ============================== Вы ж ни разу ни одной подписи не поставили в карте-наряде, выпуская самолёт в полёт,.. === Действительно, в карте-наряде не поставил – только в ремонтных формулярах довелось расписываться. Разница принципиальна? ============================== ... зная, что с этой минуты ты становишься заложником... === Все ясно – технические доводы кончились, пошла патетика... ============================== Дабы закрыть (я надеюсь) тему по базированию на грунт. Как нас учили основоположники, критерием истины является практика. А практика такова: а/к "Якутия" произносила много громких слов о том, как Q400 заменит Ан-24 на внутренних маршрутах. В реальности Q400 летает на 1(один) грунтовой аэродром. Зимой. Летом же эти машины "шлифуют бетон". Перевозчик ведет переговоры с канадцами на предмет расширения ограничений по базированию, а также планирует реконструировать ряд аэродромов для приема Q400. По слухам, и то и другое получается не очень. Вместо расширения парка Q400 "Якутия" сейчас планирует закупать б/у Q300, у которых, якобы, с грунтом получше. Посмотрим, что из этого выйдет – про "четырехсотку" тоже много чего говорили. До тех пор, пока не купили. Ну, и о чем тут спорить - тем более, извините, с вами?

Я убежден, что все противоречия которые проявились в комментариях к этой, в общем то довольно общей, и сугубо не технической, статье, основывается вот на чем. По программе Фрегат Экоджет в период с 2010 по 2014 год проведен полный, полный комплекс работ связанный с доказательством всех характеристик самолета: ЛТХ, ВПХ, устойчивость и управляемость, динамика полета, влияние экрана, расчет мест нагружёния по почти миллиону точек напряжения, весовой анализ, сравнительный весовой анализ и еще многое другое. При этом использовались аэродинамические трубы ЦАГИ, аппаратно-программные комплексы расчетов, работали команды инженеров как в России, так и в Германии, США, Австралии и других странах. Все. Полное соответствие расчетных и экспериментальных характеристик заявленным доказан. Самолет, как говорится, завязался. Двигаемся дальше, о чем , собственно, и статья в АТО. Все материалы исследований,подчеркиваю ВСЕ, размещены на нашем сайте. Смотрите поляры, выверяйте формулы перерасчетов, ищите ошибки в NASTRANE, сравнивайте в процентах веса по формулам подобия. Но не представляйте себя на защите курсовой по аэродинамике или прочности даже студента МАИ. Сделано немного больше, чем курсовой, и уровень оценки нужно повысить, если это возможно.

Klimovu. Я посмотрел эпюры, нагрузки в нижней части фюзеляжа и увидел, что по краям в плане нагрузки очень велики, значит парировать их придётся значительным усиление силовой конструкции в этих местах. Но вот на что я обратил внимание в в Патенте RU 2174089 (не знаю Ваша группа патентовала или просто конструктора со стороны) - у них по краям гребни предусмотрены для предотвращения перетекания и срыва потока под фюзеляжем, т.е. образован небольшой тоннель и в местах образования этих гребней у них нет всплеска нагрузки, эпюра довольно ровная по всему размеру нижней части и, как они пишут, там получается экранный эффект (по типу экраноплана). Может быть я что-то не так понял. Знаете ли Вы что либо по этому патенту?

Коллеги из программы "Фрегат Экоджет", два вопроса. Первый - уже звучавший - про "рекламную" компоновку салона. 2-3-3-2 настолько бессмысленна, что ее даже не стоит обсуждать. Кроме того, что к тем же 10 рядам у 777 появляется "лишний" проход, она требует больше экипажа, тележек и прочей "ерунды". Нарисуйте хотя бы 3-5-3. Второй вопрос о спросе. Не буду спорить с 600 самолетами до 2030 года, поскольку нет методики оценки. Но вероятно, что заказ от иностранных эксплуатантов вы сможете получить только после размещения заказа на "родном" российском рынке. Каков спрос у нас? Но не вдавайтесь в пространные обсуждения про просторы Вселенной, а посчитайте хотя бы конкретные частоты, которые сейчас выполняются на wide-body на средней дистанции либо на narrow-body, но с достаточной частотой (скажем, вылет 2-3 рейсов у одной а/к в пределах 1,0-1,5 часов). К примеру, на MOW-UFA 12 ежедневных частот, но "встроить" самолет такой размерности невозможно без потери стыковочных волн или появления overcapacity у одной из авиакомпаний.

1.Хотя первый вопрос и не вопрос ,но отвечу.Количество членов экипажа пассажирской кабины определяется прежде всего количеством кресел и аварийных выходов, и только потом технологией обслуживания конкретной ак. Проходы как таковые на это не влияют. При этом трехпроходная компоновка как минимум дает максимальное количество наиболее предпочтительных мест для пассажиров "у окна-у прохода" 2.Рынок мы оцениваем по разным методикам , но 600 нам насчитала ИАТА КОНСАЛТИНГ.Деление авиакомпаний в абсолютно глобальной индустрии на своих и иностранных ,а определение рынков сбыта по степени "родства" кажется неактуальным.Мы знаем более 1900 маршрутов в мире где wide-body medium-haul может эффективно заменить wide-body long-haul и/или narrow-body.Это конкретные маршруты и мы знаем какие авиакомпании,на каких типах и как оперируют на этих маршрутах.По плану в апреле 2015 мы будем готовы предложить этим ак транспортные модели с применением wide-body medium-haul с балансной оценкой(в деньгах) позитивных и негативных факторов применения нового типа.Мы отчетливо понимаем ,что наш заказчик не все ак из такого списка ,а только имеющие некоторый набор параметров оперирования.

1. По вашей логике, компоновка с 4 или 5 проходами еще более удобна. Но оставим это. На коротких и средних дистанциях технология обслуживания пассажиров (если оно вообще предполагается) крайне проста: дважды прокатить тележку по каждому из проходов (один раз для раздачи питания, второй раз для сбора мусора). Можно и трижды (разделив раздачу на еду и напитки), но это по настроению перевозчика. Чем больше проходов в самолете - тем больше телег и персонала, занятого в обслуживании. Впрочем, это всё частности, влияющие на выбор а/к лишь косвенно. Если рекламная компоновка 2-3-3-2 - максимально плотная, будьте готовы, что а/к будут хотеть 11 рядов и дополнительные аварийные выходы. Сейчас на short- и medium-haul комфорт пассажиров ставится в конец, а на первом месте - unit cost. 2. Просил же не писать про просторы Вселенной. Если отсутствуют оценки российского рынка - так и скажите, в этом пока нет ничего страшного. Что касается стартовых заказчиков, то если проект чуть серьезнее, чем собрание энтузиастов для провождения долгих зимних вечеров, вы должны понимать, что от спроса на "домашнем" рынке будет зависеть экспортный потенциал. Пофантазируйте, что CEO некоторой крупной авиакомпании, скажем, в Японии, принесли благую весть о поступлении на рынок wide-body, оптимизированного для среднемагистральной сети. И обещанная экономика самолета ему, в принципе, нравится. Но встанет вопрос, а кто вы собственно такие: - (CEO) Какое интересный самолет. А кто его делает? - (помощник) Какие-то русские. - Хм... А что они до этого сделали? - Ничего. - Хм... А сколько самолетов они уже поставили? - Еще проектируют, а денег на постройку прототипа у них нет. - Хм... А русские авиакомпании сколько заказали? - Ни одного. Несмотря на ваш оптимистический глобализм, стартовые заказы у новых производителей (SSJ, MRJ, Ан-148, С919) размещаются на "домашнем" рынке, затем к этим типам проявляют интерес (или не проявляют) эксплуатанты из других регионов. Ничего удивительного: если ты не в состоянии продать у себя дома, то это вызывает справедливые сомнения, и не только в авиастроении. И речь идет не о дешевой тарахтелке на 20 кресел, а о дорогом wide-body. Поэтому вопрос о детальной оценке российского рынка был не праздным. Ну нет - так нет.

1.Не комментирую более ряды и проходы.Оставим дискуссию профессионалам в рамках переговорного процесса при продаже. 2.Цитирую самого себя "... 1900 маршрутов по всему миру..." Россию мы включаем в "весь мир".Таких маршрутов в РФ чуть более 10,поэтому российский рынок (к сожалению) не является приоритетным для нашего продукта.Прежде всего это связано с географическими и историческими особенностями транспортной логистики.Хотя...??? Вон ТРАНСАЭРО летает в Симфи на 747.За эссе про руководителя японской ак особая благодарность. Я бы усилил и на вопрос "кто делает?" предположил ответ" Какие-то пьяные небритые русские в шапках-ушанках.У них там по улицам ходят белые медведи в лаптях,играют на балалайках,пьют водку и закусывают клюквой. А все туда же,самолеты делают!" Судя по всему вы отказываете соотечественникам заниматься чем нибудь кроме тех самых лаптей и балалаек! У нас другое мнение!

Мне нравится ваш оптимизм. Но потребитель даже телефон неизвестного бренда не купит, а речь идет о самолете. Наличие у производителя хотя бы одной success story предыдущего продукта дает надежду на его качество и послепродажное обслуживание. Если вы вчера выпускали балалайки, а сегодня самолеты, то у любого руководителя авиакомпании появится вопрос: а насколько хороши вы в этим деле? Реакция "домашнего" рынка - лакмусовая бумажка, показывающая доверие к вам со стороны людей, которые (предполагается) с вами неплохо знакомы во всех отношениях. Но продавать здесь некому, поскольку спрос на такой самолет фактически отсутствует.
Аватар пользователя Фёдор Борисов

Сергей, спасибо за ответ, хотя не могу сказать, что он как-то развеял возникшие сомнения. По первому вопросу - я не согласен с Вами в том, что количество проходов не влияет на технологию обслуживания и необходимую численность кабинного экипажа. Мне кажется очевидным обратное. Но допустим Вы исходили из схемы, что средний проход вообще не будет задействован экипажем или на коротких расстояниях авиакомпании вовсе отойдут от нынешней формы обслуживания - принимается. Хотя это и несколько противоречит вашей ставке на повышенный комфорт. Но вот в этом комфорте и есть главная затыка. В сочетании цена-комфорт общая суммы больше единицы без прорывных технологий не получится. И всё равно придёт к этой единице. При этом общемировая тенденция печальна, но оправдана - комфорта всё меньше, но и цена перелёта снижается. Экономия на издержках - ключевая стратегия. Вы же предлагаете клиенту очень много "свободного воздуха" вместо эффективного использования объёма. Т.е. тот самый лишний вес, который Вы собираетесь потратить на комфорт. Причём речь идёт о перелётах короткой и средней протяжённости, где изначально требования к комфорту ниже. Эта ставка мне кажется удивительной и не вполне обоснованной. Отсюда и начальная ирония про надутый 777. Что пока так и есть. Интересен, кстати, ещё один момент - как у Вас будут обстоять дела с контейнерами и грузом? Объём и размерность? По второму - очень оптимистические и интересные цифры. Особенно про 1900 маршрутов. Было бы очень любопытно знать подробности. Хотя эти знания - продукт, который Вы имеет права никому не показывать. Но без их доказательства скепсис остаётся. Тем паче, что предыдущие машины такого класса только закончили свой век без желания производителей их модернизировать или создавать замену. Я без всякой иронии желаю Вам успеха в Вашем начинании (тем паче что оно не требует государственного финансирования), но это автоматически не означает веры в его успех.

Федор! Бог с ними с проходами и компоновками.Строго говоря это третья производная при выборе парка.А новые компоновки вообще не цель ,а результат необычной "ширины" салона.Овальный фюзеляж -это просто одно из инженерных решений,а главная коммерческая идея -среднемагистральность.К вопросу об издержках. По известным в отрасли методикам издержки на "необязательную" тонну веса самолета нашей размерности около 140 000 usd в год.Ближайший по вместимости самолет 200 000 т против наших 130 000 т.Красивая цифра по издержкам? Далеко не все ак которые летают на тех 1900 маршрутам -это наш заказчик. Как я уже писал нужен некий набор из условий оперирования.Мы понимаем ,что единственный путь к успеху-это продавать на самолет,а новую оптимальную модель оперирования и "оборудование" для ее реализации. Сомнения и даже скепсис имеют право быть ,но я всегда помню о следующей истории Был ли Боинг-747 когда то "жизнеспособным" бизнес-кейсом ? 747 родился как реакция на " взрыв" рынка воздушных перевозок в 1960-х. Первоначально Боинг встретил огромный скептицизм многих авиакомпаний. В то время соперники Боинга, McDonnell Douglas и Lockheed, работали над широкофюзеляжными трехдвигательными самолетами , которые были значительно меньше, чем предлагаемый 747. Многие авиакомпании подумали, что 747 окажется слишком большим и вместо него инвестировали в DC-10 и L-1011 TriStar . Кроме того, существовало беспокойство о том, что 747 будет несовместим с существующей инфраструктурой аэропортов. В то время было широко распространено мнение, что самолет типа и размера 747-го будет заменен в будущем SST (сверхзвуковой самолет) . Самые оптимистичные оценки различных маркетинговых исследований давали только 400 самолетов, но 747 пережил многих своих критиков и 1000-й был поставлен в 1993 году. К сентябрю 2012 года, было построено 1448 самолетов. (DC-10 перестал производится в 1989 г.- 446 произведено, L-1011 TriStar перестал производится в 1984 г.- 250 произведено) B-747 - 2014 г.июнь 1500 самолетов DC-10- 1989 г. 446 самолетов L-1011 TriStar 1984 г. 250 самолетов Так кто жизнеспособнее ? Почему нет таких самолетов на рынке? Длинная история ,но коротко: -сформировалась дуополия на рынке больших самолетов -чуть ли не единственная отрасль в мире где сохранился "рынок продавца" -дуополия может себе позволить делать продукт для "средневзвешанного" заказчика.Все кто не попадает во "взредневзвешанность" используют ,что есть. -ресурсы каждой из дуополии огромны ,но не безграничны.При выборе куда направить ресурс ,всегда победит проект с большим рынком.(посмотрите историю 757) А airbus начинался с а-300! Рыночный близнец Фрегата. Груз контейнеры LD-3 - 20 шт паллеты -95-125 - 6 шт
Аватар пользователя Фёдор Борисов

Сергей! Господь хороший помощник, но лотерейный билет всё равно надо купить. То, что Вы считаете 3-й производной в моём представлении является одним из ключевых параметров - тут у нас с Вами расхождение. Более того, позиция Ваша выглядит несколько тревожной, т.к. за те годы, которые я занимаюсь авиатранспортным рынком, я уже привык к российским самолётостроителям, которые много лучше эксплуатантов знают, какой самолёт нужен рынку, но, правда, не имеют за собой каких либо успехов. И даже первый проект, где эту философию попытались изменить идёт пока со скрипом. То, что Вы с такой лёгкостью пытаетесь отбросить, как недостойное обсуждения, будет одним из ключевых факторов при выборе Вашего продукта. Тем более странна Ваша позиция, на фоне того, что Вы только что презентовали эту самую компоновку - один из первых шагов по визуализации Вашего товара. Может тогда не стоило спешить?.. По цифрам - я не совсем их понял, они нуждаются в комментарии. Максимальная взлётная масса существующих аналогов (я имею ввиду 772 и 332, т.е. то, что в размерности Экоджета) куда больше 200 тонн - 240-250. Т.е. тогда у Вас выходит вес в два раза ниже. Цифры, конечно, фантастические. Но первая реакция на фантастику - всё же скепсис. Во-первых требует доказательства такой предполагаемый технологический прорыв, во-вторых рынок уже приучил нас, что от заявленного до выполненного есть довольно приличный гэп. Если же Вы имели ввиду массу пустого самолёта, то тут ситуация меняется на противоположную, т.к. 772 весит 135 тонн, тогда как 332 вообще 120. Хотелось бы этот момент прояснить. Б747 - очень интересный кейс. Особенно интересен он тем, что фактически стал единственным таким, в своём роде. Как Эйфелева башня в строительстве. Хотя там тоже каждый утопический проект начинается с её упоминания ;) Описанный Вами пример несколько сложнее, чем простая конкуренция типов (хотя у 747 были явные преимущества в силу долгой незаменимости - он не чистый аналог DC-10 и Тристара, которые конкурировали между собой). Всё таки двух из трёх производителей, которые так же активно конкурировали в сфере военного заказа, на рынке попросту нет. Но к нашему случаю ничего, кроме как самого факта успеха нового проекта, не подходит. Подходит для нас А300, но как я уже писал выше - этот самолёт заканчивает свой век, не найдя у производителя желания его модернизировать. Более того, ещё не будучи дуополией рынок очевидно ориентировалася на большую универсальность самолёта, на увеличение дальности. Это, разумеется, не императив и ситуация может меняться. Более того, 1ый шаг в маркетинге - поиск незанятой ниши. Но 2й - анализ причин этой незанятости. Пока что приходится поверить на слово, что ИАТА увидела платёжеспособный спрос авиакомпаний в этой нише. Возможно большее количество аргументов позволило бы развеять скепсис. По контейнерам, с учётом невероятной ширины - как-то скромно. 772 - 32 контейнера.

Не подскажете, какой именно самолет был принят в качестве "ближайшего по вместимости"?

А-330 Regional

Если я не путаю, то А-330 Regional - это 333. В гипотетической (поскольку в природе я ее не встречал) одноклассной компоновке эта машина может иметь 440 мест. Но 300 мест "Фрегата" - это как раз в одном классе. Так что выбор А-330 Regional в качестве "ближайшей по вместимости" выглядит не вполне корректным. С учетом же дальности 333, которая превышает 11 тыс.км, сравнение по MTOW получается и вовсе странное...
Аватар пользователя Фёдор Борисов

К слову, ещё про контейнеры. Если смотреть на поперечную проекцию фюзеляжа, то возникает сомнение в том, что самолёту подойдёт стандартный погрузчик. Ему под самолёт будет просто не въехать. Оценивалась ли совместимость проекта с этим и другим наземным оборудованием?

Ребята, я сегодня уезжаю в Германию , по делам. По маркетингу вам ответи Серега Грачев, ex- коммерческий директор в Трансаэро, а по прочности Витя Бирюк, зам начальника прочности в ЦАГИ. Так нормально

А первый вопрос, и не вопрос вовсе.

Ребята! Не обижайтесь, но по поводу эллипса правда есть вопросы. Хоть я - не прочнист, но инженерное образование имею. Посему вопросы: 1. Изгибная жесткость эллипса хуже колечка при одинаковой ометаемой площади. 2. Изменение внутреннего наддува (открыл, дверь, закрыл дверь) в любом случае заставит дышать фюзеляж. А как быть с усталостной прочностью (аварии Комета, Б737 с сорванной "крышей" 3. Сопростивление трения у колечка при одинаковой площади сечения меньше, чем у эллипса. Повторяю, это не приговор и даже не диагноз. Это вопрос?
Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

Больше аналитики читайте в журнале
"Авиатранспортное обозрение"
№195, декабрь 2018

Календарь ATO Events

23-24 мая 2019 г., г. Москва
25-26 сентября 2019 г., г. Москва
12-13 ноября 2019 г., г. Москва
Профессионалы отрасли используют
Ежегодник АТО - 2018
Тенденции, цифры, факты
Приглашаем зарегистрироваться или войти на сайт под своим именем, что позволит вам:
  • проводить поиск по всему архиву материалов (с 2003 года)
  • осуществлять расширенный поиск с указанием желаемых тегов, авторов, событий и т. п.
2019 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.