Инвестиционный барьер

В конце июля в бухте Геленджика начал работу гидроаэродром, расположенный на гидробазе ТАНТК им. Бериева. По всей видимости, это первый в России гидроаэродром, предназначенный для коммерческих пассажирских перевозок. Судя по сообщениям, он обладает всеми необходимыми атрибутами пассажирского аэропорта, в том числе и службой досмотра пассажиров.
Пассажиров, впрочем, пока немного. На гидроаэродроме базируется только один шестиместный самолет-амфибия Бе-103, выполняющий пробные рейсы. Если перевозки окажутся коммерчески оправданными, возможно расширение парка ВС и открытие регулярных рейсов в Сочи, Анапу и Ростов-на-Дону.
В новости об открытии гидроаэродрома смущает то, что такое же сообщение звучало год назад, в июле 2007 г. Тогда пресс-служба департамента по транспорту и связи Краснодарского края распространила информацию о том, что авиакомпания ТАНТК им. Бериева выполняет из Геленджика чартерные пассажирские перевозки на Бе-103 в Анапу, Ейск, Краснодар, Минводы, Ростов-на-Дону, Сочи, Таганрог.
Когда-то гидроавиация не просто конкурировала на равных с авиацией сухопутной, но и считалась наиболее перспективным направлением развития авиации в целом. Но сегодня в большинстве стран утрачены школы создания самолетов-амфибий. Фактически единственным применением таких ВС осталось тушение пожаров. При попытке коммерческого использования в качестве пассажирского или транспортного самолета амфибии проигрывают сухопутным ВС — сказывается необходимость в прочном мореходном фюзеляже. На этом фоне выглядит удивительным, что в России сохранились — пока еще — конструкторская школа и серийное производство, способные проектировать и выпускать уникальные самолеты-амфибии гражданского назначения: Бе-103 и Бе-200. По оценкам специалистов, ЛТХ этих машин приближаются к характеристикам самолетов сухопутного базирования, а их дальнейшее развитие и применение современных коррозиестойких материалов позволит не только увеличить срок службы узлов конструкции, но и снизить массу ВС, что непосредственно скажется на экономических характеристиках.
Казалось бы, у уникальных российских самолетов-амфибий должно быть светлое будущее, вот только шквала заказов на них как-то не наблюдается. К сожалению, главная проблема гидроавиации выходит далеко за рамки эксплуатационных и экономических качеств самолетов-амфибий. Для коммерческого использования ВС необходима соответствующая инфраструктура, а ее у гидроавиации просто нет, за исключением дважды открывшегося гидроаэродрома в Геленджике.
И хотя, по словам специалистов, стоимость обустройства и обслуживания акватории гидроаэродрома в разы, а то и на порядок меньше соответствующих затрат для аэродрома с искусственной ВПП, создание этой инфраструктуры требует заметных инвестиций. А еще нужны мощности по ТО самолетов-амфибий, в том числе и специфическому, например по антикоррозийной обработке. И специально подготовленные пилоты — посадка на воду сложнее, чем на сушу.
Можно перечислять еще много причин, объясняющих сложившуюся ситуацию, но из всего этого нельзя делать вывод о том, что гидроавиация не востребована и не имеет перспектив. Потенциал гидроавиации очевиден, но, чтобы его реализовать, необходимо преодолеть, как говорят в физике, очень высокий потенциальный барьер: самолет стоит дорого, но инфраструктура для него — гораздо дороже. И уж коль скоро удалось в России сохранить теперь уже уникальную школу гидроавиации, необходима и масштабная государственная программа по ее развитию и продвижению самолетов-амфибий на мировой рынок. Повторное открытие гидроаэродрома в Геленджике все-таки вселяет некоторый оптимизм.