Как починить самолет

Многие доклады вызывали живой интерес в зале

Премия в области ТОиР — уникальный для российского рынка проект. Эта награда была учреждена журналом "Авиатранспортное обозрение", для того чтобы отметить участников рынка ТОиР, внесших ощутимый вклад в развитие данного сегмента авиационного бизнеса. Лауреатами премии, по номинациям, стали: · "За вклад в развитие отрасли ТОиР авиатехники в России" — технический директор UTair Express Сергей Еремин. · "За организацию лучшей технической службы АК в России" — "Владивосток Авиа". · "Лучший провайдер услуг по техобслуживанию и ремонту ВС" — Uzbekistan Airways Technics. · "Лучший независимый поставщик АТИ в России" — МФГ. Победители определяются редакцией журнала "Авиатранспортное обозрение".

Технический директор UTair Express Сергей Еремин получил премию "За вклад в развитие отрасли ТОиР авиатехники в России"

Модернизация парка и замена отечественных лайнеров иностранными ВС увеличивает количество проблем, связанных с техническим обеспечением и ремонтом. Хотя ряд российских провайдеров услуг ТОиР уже готовы выполнять определенные работы для относительно новых для рынка типов самолетов, набор их предложений пока далек от полного ассортимента, который требуется авиакомпаниям. Процесс локализации ТОиР будет сопровождаться и более активным поведением иностранных поставщиков услуг на российском рынке.

Количество иностранных лайнеров в парках российских компаний растет с 2004 г., и в 2007 г. тенденция продолжилась. Глава Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Евгений Чибирев на конференции "ТОиР: перспективы российского рынка" отметил, что сейчас в составе магистрального парка числится не менее 500 самолетов российского производства, одновременно компании эксплуатируют около 200 иностранных машин. Причем совсем скоро вторая категория лайнеров будет перевозить около половины всех пассажиров ГА России.

Количество иномарок растет не только в крупных компаниях, расширяющих свой парк, но у небольших региональных перевозчиков, у которых сейчас появилась возможность использовать опыт работы первых эксплуатантов. Однако проблемы по-прежнему остаются как у больших, так и у малых авиакомпаний: пробелы в гармонизации российской и мировой законодательной базы, сложности с таможенным оформлением, не позволяющие доставлять в срок необходимые компоненты. По утверждению начальника управления надзора за поддержанием летной годности гражданских ВС Ространснадзора Юрия Евдокимова, "разработка путей решения этих проблем потребует консолидации усилий авиационных властей, перевозчиков, организаций по ТОиР". Говоря о предполагаемых вариантах решения таможенной проблемы, Евдокимов предположил, что "должен быть создан нормативный документ, который позволял бы в оперативном режиме поставлять запасные части на простаивающие самолеты. На наш взгляд, это очень странно, когда такая дорогостоящая штука, как самолет, простаивает из-за невозможности ввезти деталь. Работу нормативного документа мог бы обеспечить специальный центр, наделенный полномочиями для подтверждения таможенным органам необходимости данного компонента для работы ВС гражданского назначения, а окончательное оформление в установленном порядке можно было бы проводить позднее", — считает Евдокимов. Что же касается ликвидации законодательных пробелов, то представитель Ространснадзора отметил, что для этого потребуется скоординированная работа различных ветвей власти. "Нормы могут инициировать Ространснадзор с Минтрансом, но утвердить их самостоятельно мы не можем, в этом наша главная беда. Напомню, что согласно рекомендациям ICAO в государстве должен быть создан один уполномоченный орган, наделенный правами по разработке и принятию нормативных актов, потому что в авиации нужно очень оперативно изменять законодательство, потому что это очень серьезно, это связано с жизнью и здоровьем людей. И если мы будем по два года через Госдуму проводить эти документы, то мы никогда не увидим их в жизни", — добавил Евдокимов.

Вместе со сложностью в отношениях с таможней и законодательными сложностями неизменной остается необходимость сокращения издержек, в том числе и на ТОиР. "Стоимость этих услуг неуклонно растет, и это, скорее, не вина, а беда операторов. Однако банальная экономия вопреки нормам и правилам не допустима, сокращение издержек ни в коем случае не должно влиять на безопасность полетов", — заявил представитель Ространснадзора в своем докладе.

Высокая стоимость ТОиР западных ВС для российских перевозчиков объясняется в том числе и тем, что многие услуги эксплуатанты могут получить лишь у зарубежных компаний, поскольку отечественные поставщики пока не сертифицированы для их выполнения. Западные провайдеры ТОиР давно обратили внимание на восточно-европейский рынок, в том числе и на Россию. Однако если в предыдущие годы на этот рынок активно выходили глобальные компании с известными брендами, то сейчас о готовности работать с российскими перевозчиками говорят менее крупные провайдеры. Так, например, на выставке, организованной вместе с конференцией, собственные стенды представили TAP Portugal и сербская JAT Tehnika. По словам представителей португальской компании, пока они предоставляют услуги российским перевозчикам только по ремонту двигателей, но готовы сотрудничать и в ремонте других компонентов. Менеджер JAT Tehnika Борис Смилянич рассказал, что их клиентами уже стали "Сибирь", "Трансаэро", "Атлант-Союз", "Скай Экспресс". Для компаний выполнялись разные виды работ, в том числе C-check.

Начальник отдела маркетинга и развития продаж "Ист Лайн Текник" Ольга Соколова убеждена, что главным препятствием развития ТОиР для западных ВС в России остается острая нехватка производственных площадей и квалифицированных сотрудников

Исполнительный директор авиакомпании "Скай Экспресс" Виталий Терещенко сомневается в том, что цены на услуги ТОиР российских провайдеров будут конкурентоспособными по сравнению с теми, что могут предложить компании в Восточной Европе

Российский провайдер "Ист Лайн Текник" уже объявил о планах по подготовке инфраструктуры АТБ "Домодедово" к проведению C-check самолетов Boeing 737. Правда, по словам начальника отдела маркетинга и развития продаж компании Ольги Соколовой, главным препятствием развития ТОиР для западных ВС в России остается острая нехватка производственных площадей и квалифицированных сотрудников. "Проблему дефицита специалистов необходимо решать совместно с учебными заведениями, которые готовят кадры для гражданской авиации. Они должны очень плотно совместно работать не только с провайдером по ТОиР, но и с авиакомпаниями, эксплуатирующими гражданские ВС. Это позволит нам через некоторое время выпускать из учебных заведений специалистов с категорией А. Сегодня для того, чтобы нам получить специалиста данной категории, нужны серьезные финансовые вливания и значительное время для подготовки", — говорит Ольга Соколова.

Финансовые затраты на обучение персонала, а также необходимость увеличивать зарплату сотрудникам из-за страха их потерять делают продукт отечественных провайдеров менее конкурентоспособным по сравнению с тем, что предлагают компании в Восточной Европе.

"ВАРЗ-400 сертифицировался для проведения C-check, мы их понимаем, поскольку у них достаточно серьезнoе предприятие, они заинтересованы в тяжелых формах и в этом видят успешное развитие своего бизнеса. "Ист Лайн Текник", видимо, пойдет тем же путем. Но, с другой стороны, я не знаю, насколько реальны перспективы их конкуренции с предприятиями из других стран. Мы их уже превзошли по себестоимости человеко-часа, в будущем российским компаниям будет крайне сложно дать ценовое преимущество. Зарплаты растут в геометрической прогрессии, в первую очередь они растут у пилотов, во вторую — у техников. Например, сотрудник с категорией B1 или B2 получает не менее 50 тыс. руб., или 2000 долл., в то время как их коллега в Болгарии получает 1500 долл. К тому же очень важно иметь опыт, которого у наших компаний нет. Сегодня, отправляя самолет в Европу, мы четко понимаем, что любой дефект, который нужно будет устранить в течение 2-3 суток, устранят в этот период", — убежден исполнительный директор "Скай Экспресс" Виталий Терещенко.

Вместе с тем Терещенко считает, что менее сложные услуги, которые могли бы предложить отечественные провайдеры по ТОиР, были бы востребованными. "Ряд сервисов, которые мы хотели бы видеть у них еще вчера, в России пока почти не представлен или отсутствует. Это ремонт колес и тормозов (сейчас эта услуга уже появилась. — Прим. АТО), восстановление покрышек, ремонт композиционных материалов, планера. У последнего постоянно бывают какие-то повреждения — например, погрузчик въезжает во время стоянки и т. д. — мы за год уже ремонтировали четыре или пять бортов, причем самолеты простаивали от двух недель до месяца. Мы ремонтировали планер в Москве у S7 Engineering, но им не так просто, имея базу в Домодедово, приезжать и выполнять работы у нас во Внуково, поэтому нам необходимо, чтобы эта услуга как можно быстрее появилась у Внуковского авиаремонтного завода".

Вместе с расширением собственного бизнеса компаниям, специализирующимся на услугах ТОиР, придется задуматься о прохождении аудита эксплуатационной безопасности наземных операций IATA (ISAGO). О внедрении данного аудита в своем докладе говорил технический директор "Аэрофлота" Юрий Белых. "IATA сделала очередной шаг в направлении упорядочения и обеспечения должного освидетельствования самостоятельных организаций по техобслуживанию и ремонту авиатехники. Уже ведется практическая работа по определению формата универсального аудита МRО, его концепции, задач и порядка проведения", — рассказал представитель "Аэрофлота". По-видимому, тема ISAGO будет более востребованной через год — к следующей конференции "ТОиР: перспективы российского рынка".

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.