Куда летят пассажиры

Авиакомпании, которые развивают или планируют развивать региональные перевозки, очевидно, изучают и вопрос о структуре пассажирских перевозок в России. Однако результаты их исследований обычно получают гриф коммерческой тайны и остаются в недрах аналитических отделов. Попробуем провести собственный анализ на основе данных ТКП о перевозках между федеральными округами в 2004 г. (табл. 1). Более свежая статистика на этот счет в распоряжении АТО пока отсутствует, но наше изучение вопроса дает общую картину, динамику развития которой мы сможем проследить после появления обновленных данных. Разумеется, суммирование потоков по федеральным округам демонстрирует только крупномасштабную структуру перевозок, однако такой подход позволяет абстрагироваться от множества деталей, возникающих при рассмотрении перевозок между парами городов.

Таблица 1. Пассажиропотоки между федеральными округами в 2004 г., тыс. чел. В Дальне- восточный Приволжский Северо-Западный Сибирский Уральский Центральный Южный Из Дальневосточного 945,4 6,2 39,8 344,3 31,1 572,2 47,2 Приволжского 6,8 40,6 64,4 45,2 317,4 767,1 98,7 Северо-Западного 38,5 65,1 487,2 117,2 83,0 1017,9 134,6 Сибирского 378,4 46,7 123,1 744,8 138,4 1124,0 145,7 Уральского 32,6 330,6 84,9 148,0 714,7 1082,0 283,2 Центрального 562,0 780,5 1042,9 1095,0 1036,4 90,3 1452,7 Южного 43,8 100,6 137,6 140,2 276,4 1446,4 31,0

Источник: ТКП.

Рис. 1. Пассажиропотоки между федеральными округами

Примечание. В перевозках между регионами отображены только потоки свыше 200 тыс. чел./год.

Данные из табл. 1 можно изобразить в виде схемы (рис. 1). Каждый федеральный округ на схеме представлен в виде шестиугольника. Такой подход сохраняет топологическую структуру административно-территориального деления России, поскольку каждый округ на схеме граничит с теми и только с теми округами, с которыми он граничит в действительности. Насыщенность линий, связывающих округа, пропорциональна величине соответствующего пассажиропотока (чтобы не загромождать схему, показаны только потоки между округами, превышающие 200 тыс. чел./год). Потоки внутри округов отображены кружками соответствующей насыщенности (в Центральном и Южном округах внутренние потоки практически незаметны).
На основе данных табл. 1 были подсчитаны также процентные доли вылетов и прилетов пассажиров по всем направлениям (табл. 2). То есть, к примеру, суммарное количество всех пассажиров, прилетающих в Дальневосточный округ, принимается за 100%, после чего вычисляются процентные доли пассажиров, прилетающих в Дальневосточный округ из каждого федерального округа. Вторая часть таблицы показывает аналогичное распределение по вылетам из каждого округа во все остальные.

Таблица 2. Процентные доли вылетов и прилетов пассажиров между федеральными округами

Прилеты В ДВ Приволж. С-З Сиб. Урал. Центр. Южн. Из ДВ 47,09% 0,45% 2,01% 13,07% 1,20% 9,38% 2,15% Приволж. 0,34% 2,96% 3,25% 1,72% 12,22% 12,58% 4,50% С-З 1,92% 4,75% 24,61% 4,45% 3,20% 16,69% 6,14% Сиб. 18,85% 3,41% 6,22% 28,27% 5,33% 18,43% 6,64% Урал. 1,62% 24,13% 4,29% 5,62% 27,52% 17,74% 12,91% Центр. 28,00% 56,96% 52,67% 41,56% 39,90% 1,48% 66,24% Южн. 2,18% 7,34% 6,95% 5,32% 10,64% 23,71% 1,41% Итого 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00%

Вылеты В ДВ Приволж. С-З Сиб. Урал. Центр. Южн. Итого Из ДВ 47,60% 0,31% 2,00% 17,33% 1,57% 28,81% 2,38% 100,00% Приволж. 0,51% 3,03% 4,81% 3,37% 23,68% 57,24% 7,36% 100,00% С-З 1,98% 3,35% 25,07% 6,03% 4,27% 52,37% 6,93% 100,00% Сиб. 14,01% 1,73% 4,56% 27,57% 5,12% 41,61% 5,39% 100,00% Урал. 1,22% 12,35% 3,17% 5,53% 26,71% 40,43% 10,58% 100,00% Центр. 9,27% 12,88% 17,21% 18,07% 17,10% 1,49% 23,97% 100,00% Южн. 2,01% 4,62% 6,32% 6,44% 12,70% 66,47% 1,42% 100,00%

Рис. 1 и табл. 2 количественно подтверждают очевидный, в общем-то, тезис о высокой степени централизации пассажирских перевозок в России. Видно, что у всех округов, за исключением Центрального, существенную долю перевозок составляет обмен с Центральным ФО. Доля этих перевозок варьируется от 28% для Дальневосточного федерального округа до 66% для Южного. Среднее значение составляет 47,8% и служит определенной количественной мерой централизации перевозок. Отметим, что для Центрального ФО наибольшая относительная доля пассажирских перевозок (примерно 24%) приходится на Южный федеральный округ. Надо полагать, что заметный вклад в эту величину вносят пассажиры из остальных федеральных округов, направляющиеся отдыхать на юг через Москву.
Из семи федеральных округов только в четырех заметную величину составляют перевозки внутри округа. Больше всего их объем в Дальневосточном округе — 945 тыс. чел. Далее, по мере движения на запад через Сибирский и Уральский округа к Северо-Западному федеральному округу, эта величина монотонно сокращается до 487 тыс. чел. В трех остальных округах — Центральном, Южном и Приволжском — объем внутренних перевозок пренебрежимо мал как в относительном значении (менее 5%), так и в абсолютном (менее 100 тыс. чел.).
Статистический анализ подтвердил в общем-то напрашивающееся предположение: объемы внутренних и внешних перевозок тесно связаны с плотностью населения федерального округа. Чем выше плотность населения и количество городов в округе, тем меньше абсолютное значение объемов внутренних перевозок и их доля в общем объеме (уровень достоверности этого результата превышает 99%). Абсолютная величина и доля объема внешних перевозок связана с теми же величинами жестко положительной связью. Как видно, авиация полностью проигрывает конкуренцию наземному транспорту, поскольку в густонаселенных районах более развитая инфраструктура и меньше расстояния между городами.
Составленная нами "гексагональная" схема России позволяет выделить еще две интересные черты перевозок между округами. Во-первых, Сибирь тесно связана с Дальним Востоком — для Сибирского региона полеты на Дальний Восток обеспечивают 14% всех перевозок, а доля Сибири в перевозках из Дальневосточного округа еще выше — 17%. Причем с другим своим соседом — Уральским округом — Сибирь связана гораздо слабее: доля перевозок составляет 5% как для Сибири, так и для Урала. В свою очередь Уральский федеральный округ представляет вторую интересную зону — он связан пассажиропотоками заметной величины с Приволжским округом (12% — доля таких перевозок во всех перевозках Урала, 24% — доля перевозок с Уралом среди всех перевозок Приволжского округа) и с Южным округом (11% доля перевозок для Урала, 13% — для Южного округа). Таким образом, можно отметить, что все существенные транспортные потоки между округами распадаются на два естественных блока — связь с Центром и связь с соседними округами. На этом фоне становятся заметны исключения: слабые связи Северо-Западного округа с соседями (не считая, разумеется, Центрального округа), а также слабые транспортные потоки между Уралом и Сибирью. В рамках нашего анализа невозможно сказать, в чем именно заключается причина слабости этих потоков — в отсутствии платежеспособного спроса или в недостатке предложения со стороны авиакомпаний, которые направляют основные свои ресурсы на обслуживание связей с Центром. Опять же если не учитывать Центральный округ, то единственная пара регионов, которые связаны заметным пассажиропотоком и при этом не имеют общей границы, — это Уральский и Южный федеральные округа.

Рис. 2. Асимметрия пассажиропотоков между федеральными округами

Наряду с суммарными объемами пассажиропотоков определенный интерес представляет и их асимметрия, то есть превышение количества улетающих или прилетающих пассажиров для каждого федерального округа. Разности в пассажиропотоках, превышающие 10 тыс. чел. в год, изображены на рис. 2. Стрелки показывают направление движения пассажиров.
Как видно из рисунка, Центральный федеральный округ является своего рода распределительным центром для пассажиров из дальних регионов. Из Уральского, Сибирского и Дальневосточного федеральных округов Центр принимает больше пассажиров, чем отправляет в эти округа. При этом с Северо-Западным и Приволжским округам Центр имеет отрицательный баланс, хотя и не столь существенный, как приток пассажиров из дальних округов. Наиболее мощными донорами являются Сибирь и Урал. Отметим, что для Сибирского округа превышение вылетов по отношению к прилетам наблюдается не только с Центральным, но и с Дальневосточным округом. Причем перевес вылетов на Дальний Восток составляет 34 тыс. чел., что даже больше, чем отток по вылетам в Центральный округ (29 тыс. чел.).
Разумеется, из асимметрии воздушных перевозок, даже в течение года, не стоит делать далеко идущие выводы о миграционных потоках населения, поскольку остальные виды транспорта мы в данном анализе совсем не учитываем.
В целом же данные о перевозках между федеральными округами в 2004 г. и их анализ не влекут никаких сенсационных результатов, что, в общем-то, вполне логично. Однако можно сделать вывод о том, что в случае полноценного развития региональных и местных авиаперевозок нарисованная нами картина должна радикально измениться.