Курс на столкновение

Роберт УОЛЛ, Лондон
Йенс ФЛОТТАУ, Франкфурт
Cектор воздушного транспорта Европы ожидает расширение трудовых споров и юридических потрясений, поскольку финансовые трудности вынуждают авиакомпании и их работников становиться более враждебными.
Конфликты простираются за пределы традиционных противоречий между руководством авиакомпании и трудовым коллективом: авиаперевозчики наносят конкурентные удары друг по другу, и сплоченность в рамках профсоюзов исчерпывает себя. Ситуация в Европе является особенно напряженной, поскольку экономика все еще находится в упадке и сохраняются опасения углубления рецессии.
Европейские авиакомпании начинают проходить через те же сражения с трудовыми коллективами, которые американские перевозчики пережили много раз в последние несколько лет. Но в данном случае требования по уступкам по заработной плате пилотов не столь суровы. Вместо этого идет поиск относительно умеренных изменений и повышения производительности труда.
Однако общее тяжелое положение экономики заставляет руководство авиакомпаний идти на минимальную уступчивость в переговорах с профсоюзами, вплоть до того что перевозчики готовы понести расходы, связанные с забастовками, которые перевешивают их предполагаемые расходы от уступок. Например, по данным British Airways, первые три дня забастовки бортпроводников обходились ей в 7 млн фунтов (10,4 млн долл.) в сутки, и этот показатель был ниже, чем первоначально опасалась компания. При сохраняющейся угрозе другой четырехдневной забастовки общий объем убытков авиакомпании от трудового спора грозит поглотить большую часть из примерно 60 млн фунтов сокращения затрат, намеченных руководством компании на текущий год.
British Airways оказалась способной применить обширные меры, смягчающие  забастовку, что позволило продолжать полеты, — в том числе мокрый лизинг самолетов и обучение другого персонала, чтобы тот в случае необходимости мог занять место бортпроводников. Решение некоторых пилотов поддержать руководство авиакомпании вызвало недовольство в объединении бортпроводников Unite, которое пожаловалось на отсутствие солидарности трудящихся.
Однодневная забастовка пилотов Lufthansa 22 февраля стоила авиакомпании около 50 млн евро, и возможны последующие забастовки, если соглашение не будет достигнуто. Lufthansa планирует сокращение ежегодных расходов на 1 млрд евро начиная со следующего года. Вознаграждение пилотов составляет 4–5% от общих расходов авиакомпании, то есть однодневная забастовка уже обнулила относительный вклад этой группы сотрудников в снижение издержек.
В Lufthansa пилоты и бортпроводники совместно выступают против менеджмента. "Вы не можете управлять авиакомпанией с двадцатью тысячами сотрудников", — говорит Томас фон Штурм, главный переговорщик из профсоюза пилотов Vereinigung Cockpit (VC) и КВС Boeing 747.
Фон Штурм предупреждает, что угроза забастовки может быть устранена, только если руководство Lufthansa сделает фундаментальный сдвиг в своем подходе к трудовому коллективу. VC критикует ухудшение отношений между менеджментом компании и трудовым коллективом на протяжении многих лет, хотя открытый конфликт вспыхнул только сейчас.
Профсоюз настаивает на том, что авиакомпания продолжает нарушать действующее соглашение о разграничении сфер деятельности, менеджмент отрицает претензии. По соглашению 1992 г. все самолеты вместимостью свыше 70 пасс. должны управляться пилотами магистрального подразделения. VC предложил поднять этот предел до 95 мест, что позволит управлять всеми самолетами вплоть до Bombardier CRJ900 летным экипажам региональных подразделений. Кроме того, самые маленькие самолеты в магистральном парке, вероятно Embraer 195, в обозримом будущем также могут эксплуатироваться с использованием размера оплаты и условий труда региональных пилотов. VC хочет ограничить 20% от общего парка количество воздушных судов, допущенных к участию в подобной схеме. Взамен профсоюз требует защиты от внутренней конкуренции в группе Lufthansa со стороны Austrian Airlines, Swiss International Airlines и Brussels Airlines. Он также хочет, чтобы обновленное соглашение по разграничению сфер деятельности распространялось и на Lufthansa Italia, несмотря на то что эта компания базируется в Милане. Руководство Lufthansa утверждает, что немецкие коллективные трудовые договора не могут применяться к итальянской компании.
У бортпроводников другая повестка дня, которая в основном заключается в улучшении условий работы. Переговоры, похоже, отложены, пока не будет разрешен конфликт с пилотами, который может затянуться на долгое время. Профсоюз бортпроводников UFO также указывает, что он готов призвать к забастовке, если Lufthansa не осуществит некоторые изменения.
В марте могла состояться и забастовка бортпроводников Air France, однако профсоюз призвал к "прекращению огня", чтобы обеспечить больше времени для переговоров. Air France также пытается сократить численность бортпроводников в ходе реструктуризации своей ближне- и среднемагистральной сетей маршрутов, хотя руководство компании, похоже, готово замедлить темпы осуществления этих изменений, чтобы избежать трудовых споров.
На данном этапе конфликты оказываются в основном проблемой для традиционных перевозчиков. Но даже и Air Berlin, в настоящее время третья по величине низкотарифная авиакомпания Европы, реализующая гибридную бизнес-модель, сталкивается с возможностью забастовки пилотов, которые стремятся согласовать свою оплату труда и правила работы с лучшими условиям в дальнемагистральной дочерней компании LTU, которая была приобретена три года назад.
Авиакомпании готовы активно бороться друг с другом о по поводу финансовой поддержки, которую, как они считают, могут получать конкуренты. Так, Джон Хэнлон, генеральный секретарь Европейской ассоциации низкотарифных авиакомпаний (ELFAA), просит Европейскую комиссию изучить обстоятельства предоставления государственной помощи, недавно полученной компаниями SAS, Spanair, Malev и Czech Airlines. ELFAA утверждает, что эти авиакомпании в настоящее время получили 1,2 млрд евро государственного финансирования. В частности, Хэнлон указывает, что такие авиакомпании, как Spanair и SAS, и сегодня снижают тарифы, подрывая доходы неподдерживаемых авиакомпаний. Malev изо всех сил старается найти способ сделать его недавнюю повторную национализацию совместимой с положением о субсидиях Европейского союза. Если Еврокомиссия блокирует ренационализацию, Malev почти наверняка будет вынужден объявить о банкротстве, и даже с вливанием капитала компанию ждет пара трудных лет.
Критика звучит в обоих направлениях. Air France недавно представила аналогичную заявку в ЕС с просьбой к регуляторам изучить финансовую помощь, которую региональные аэропорты во Франции предоставляли низкотарифному перевозчику Ryanair.