Может, завтра?

Джозеф С. АНСЕЛЬМО, Сингапур
В прошлом году Gulfstream Aerospace разместила в Китае и других странах Азиатско-Тихоокеанского региона 12 заказов на свои новые бизнес-самолеты. Это около 10% от 124 машин, проданных фирмой в прошлом году.
Экономика Азии растет невиданными темпами, однако ситуация с Gulfstream, подразделением General Dynamics, скорее, исключение из правила. Отсутствие инфраструктуры и жесткое регулирование со стороны государственных органов приводят к тому, что азиатский рынок бизнес-авиации остается зоной несбывшихся надежд. Сегодня в одном только Лос-Анджелесе зарегистрировано больше бизнес-самолетов, чем во всем Азиатско-Тихоокеанском регионе. И в Китае, и в Индии их не более 50.

• Ограничения на использование воздушного пространства. В Китае, где воздушное пространство контролируется военными, эксплуатант корпоративного самолета должен запросить разрешение на полет как минимум за день до вылета. Границы между многочисленными азиатскими государствами также усложняют полеты деловых самолетов по сравнению, например, с США или странами Евросоюза.
• Доступ в аэропорты. Инфраструктура аэропортов в таких странах, как Индия, достойна сожаления. Имеется нехватка летного и технического состава. В некоторых зонах радиолокационные станции работают не круглосуточно. Но даже в странах с современными аэропортами к административной авиации относятся как к чему-то второстепенному. В токийском аэропорту Нарита разрешено всего три посадки деловых самолетов в сутки. Другие аэропорты полностью закрыты для административной авиации.
• Налоги и ограничения на права собственности. В Китае только недавно законодательно введены документы на право собственности. При этом покупатели деловых самолетов должны платить налог в размере 21,7% от их стоимости. На Тайване частное владение самолетами до сих пор запрещено.
• Национально-культурные особенности. Для азиатских стран идея собственного самолета как инструмента повышения эффективности бизнеса является совершенно новой.