"Мы фактически задокументировали порядок, принятый в мире и в стране"

"Мы этой работой занимались два года при активном участии авиакомпаний и ведущих организаций по техническому обслуживанию, так что фактически это даже не проект Минтранса, а проект всей отрасли." Можно даже сказать проект всего интернета, поскольку если вспомнить, что было "вброшено" на частный сайт "avialaw.ru" в виде машинного перевода американского документа и во что превратили его добрые и не только анонимные писатели и читатели ресурса по общественному нормотворчеству "avialaw.ru". "Почти все они так или иначе уже применяются большинством наших ведущих предприятий по ТОиР — это руководство по организации технического обслуживания, система качества, подготовка и переподготовка персонала. Многие предприятия уже имеют европейские сертификаты. Мы фактически задокументировали порядок, принятый в мире и в стране." Руководство по организации технического обслуживания это из другого проекта ФАП-2, а по подготовке и переподготовке персонала, благодаря издаваемым законам тех же авторов не прекращаются судебные тяжбы, такой же результат ждет предлагаемый ФАП. "Мы существенно снизили трудоемкость сертификационных процедур и установили к ним конкретные требования, и это затрагивает, скажем так, околосертификационный бизнес. Конечно, там определенные предприятия могут потерять прибыль, но эта прибыль фактически прибавлялась к стоимости авиабилетов." В предложенном варианте отсутствуют какие-либо сертификационные процедуры, есть только выдача документа, при этом трудоёмкость снижена до нуля, запросил документ, получил его (не получить его практически невозможно, поскольку конкретные требования в ФАП отсутствуют, разъяснений и комментариев не предусмотрено), никаких издержек. Это конечно же позволит авиакомпаниям снизить цену на авиабилеты и предложить всем билеты бизнес класса по цене эконома, а со временем совсем можно отказаться от технического обслуживания и тогда наступит "полный АОН", как это уже происходит в других видах авиационной деятельности, где регулятор уже успел "задокументировать порядок". "Понятно, что тот, кто теряет деньги из-за издания новых правил, будет против, а тот, кто приобретает, будет за. Мы обязаны оказывать максимальное содействие развитию гражданской авиации, того бизнеса, который обеспечивает полеты воздушных судов, перевозящих пассажиров, потому что это не только повышает безопасность полетов, но и создает условия для снижения стоимости билетов или хотя бы не столь быстрого ее роста. Вот это наша цель." Цель безусловно, оправдывает средства, особенно для тех кто "приобретает деньги из-за издания новых правил" тем самым повышая безопасность полётов. "Единый блок правил полностью опишет процессы поддержания летной годности на протяжении всего жизненного цикла воздушного судна, в отличие от нынешнего довольно разрозненного механизма регулирования, в котором так или иначе участвуют и НТЭРАТ, и ФАП-132, и ФАП-118, и ФАП-145 плюс различные распоряжения, письма и телеграммы, которые издавались на протяжении более 20 лет." Вместо того, чтобы проанализировать "различные распоряжения, письма и телеграммы, которые издавались на протяжении более 20 лет" нормотворцы взяли и сгармонизировали отдельные западные куски правил без их толкования превратив нынешний "блок правил" в совершенно бесполезный на практике материал с тяжелыми юридическими последствиями как для эксплуатантов, так и федеральных исполнительных органов. "Выглядеть это будет как две главы в известном всем ФАП-128. Такой документ будет удобно использовать, поскольку он очень полно соответствует формату шестого приложения ICAO "Эксплуатация воздушных судов". Так что все, что требуется при эксплуатации ВС, у нас будет объединено в одни ФАП в рамках единой терминологии. Документ, конечно, чрезвычайно сложный, впервые в отечественной практике устанавливаются правила наземного и технического обслуживания, и дискуссии идут более жаркие, чем даже по ФАП-145, поскольку необходимо сделать почти невозможное — объединить отечественную практику эксплуатации воздушных судов с международным подходом." Если это будет выглядеть как две главы в известном всем ФАП-128, то пиши пропало, все кто помнит живой и рабочий НПП ГА уже столкнулись с этим ФАПом-ляпом в действии, комментарии излишни. ФАПы в которые сами же авторы вносят изменения с регулярностью один раз в квартал не говорят о высоком уровне законотворчества. Документ, конечно, чрезвычайно сложный и силами одних анонимных доброжелателей-посетителей сайта "avialaw.ru" не обойтись, нужно привлечь, тех кто летал на самолёте и не только в качестве пассажира или на авиасимуляторе, а хотя бы в качестве бортинженера. Действующая редакция ФАП-128 "очень полно соответствует формату шестого приложения", только по своему содержанию он ничего не содержит, например, все вопросы технического обслуживания в нем касаются только "эксплуатантов воздушного судна при выполнении авиационных работ или полетов на воздушных судах АОН, не относящихся к легким или сверхлегким; или владельцев легкого или сверхлегкого воздушного судна АОН". Все внимание авторов замкнуто на АОН, а при осуществлении коммерческих воздушных перевозок согласно ФАП-128 раздел "техническое обслуживание" авторам не нужен по определению. Не нужно пытаться "делать почти невозможное — объединять отечественную практику эксплуатации воздушных судов с международным подходом", поскольку подход должен быть государственным и учитывать всю имеющуюся практику и опыт в данной сфере, а не по принципу, разрушим до основания, а затем… Что касается международного подхода следует помнить, что русскому хорошо, то бермудянину не очень…