Новые типы ВС и новые стандарты обучения специалистов ТО

Своим взглядом на проблему приведения квалификации специалистов по техническому обслуживанию авиационной техники (ТО АТ) России/СНГ к стандартам Евросоюза делится менеджер авиакомпании Raf-Avia (город Рига) Владимир Петухов, в прошлом с отличием окончивший Кирсановское авиационно-техническое училище ГА и Рижский институт инженеров ГА (РИИ ГА), имеющий опыт создания организаций базового и типового обучения по евростандартам и большой опыт практической работы по европейскому авиационному законодательству в ранге технического директора авиакомпании и менеджера по качеству организации ТО.

B Европе принят единый для всех стран — членов Евросоюза, в корне отличающийся от российского стандарт базового и типового обучения специалистов (Part 66), а также единые требования к организациям обу­чения специалистов по этим стандартам (Part 147).

В России действуют устаревшие стандарты подготовки специалистов ТО ВС, не признаваемые в странах Евросоюза.

Сравнивать эти две системы — неблагодарное дело, тем более при отсутствии общепризнанных критериев оценки. Они обе имеют и плюсы и минусы, но советская система, нацеленная на устаревшие типы АТ, считается устаревшей; хотя европейцы о советской системе обучения обычно говорят дипломатично и деликатно: "Мы не говорим, что ваша система плохая или хуже нашей — она просто не такая".

Система подготовки специалистов в России и СНГ, названная мною советской, в отдельных аспектах имеет преимущества перед европейской системой. Но ситуация в мировой гражданской авиации объективно сложилась так, что в парке ВС авиакомпаний всего мира (в том числе в России и СНГ) доминирует западная техника, и законодателем мод выступает Запад, то есть  Европа и США.

Вопрос приведения стандартов подготовки специалистов ТО к потребностям эксплуатируемых ВС, а стало быть к европейским стандартам, становится все более актуальным. До сих пор средние и высшие специальные учебные заведения гражданской авиации России готовят специалистов, ограниченно пригодных к эксплуатации западных типов ВС. Налицо хронически неудовлетворенная потребность авиакомпаний в кадрах, пригодных для ТО западных ВС, обученных по европейским стандартам, и дефицит в таких кадрах по мере увеличения численности западных ВС в структуре авиационного парка России будет все более и более увеличиваться. Этих специалистов эксплуатантам приходится доучивать за свой счет до европейских стандартов, что влечет дополнительные финансовые затраты и потерю дорогого времени.

При этом необходимо учитывать, что подготовка современного сертифицирующего специалиста по ТО ВС (имеющего право не только на выполнение работ по техобслуживанию в пределах своих полномочий, но и на сертификацию ТО, то есть на допуск самолетов/компонентов к эксплуатации после выполненных работ по ТО) требует пяти лет, из которых три года уходят на обучение и как минимум два — на практику выполнения ТО.

Проблема авиационных кадров по ТО АТ требует срочного решения. Для этого необходимы следующие действия:

1. Организация доучивания специалистов по ТО, окончивших средние и высшие авиационные учебные заведения России, до стандартов Part 66. Для этого России необходимо в первую очередь согласовать и акцептировать с EASA (Европейское агентство по безопасности авиаперевозок) степень несоответствия стандартам Part 66 программ обучения специалистов в российских учебных заведениях.
2. Организация в российских учебных заведениях дополнительного обу­чения студентов старших курсов по недостающим модулям Part 66 силами организации, утвержденной на право базового обучения по Part 147.
3. Корректировка программ обучения в учебных заведениях России для обеспечения их соответствия Part 66.
4. Утверждение по Part 147 на базе учебных заведений организаций базового и типового обучения, работающих по стандартам Part 66.

В первую очередь нужно решать общие проблемы, иначе они постоянно будут труднопреодолимым препятствием при решении частных вопросов. А общие проблемы — это, как правило, проблемы верхнего уровня (звена управления).

Так вот, такой общей проблемой для гражданской авиации России является российское авиационное законодательство, фактически совершенно не гармонизированное с европейским. Есть один самый оптимальный выход из данной ситуации: принятие Россией европейского авиационного законодательства вместо своего устаревшего и не адаптированного к эксплуатации западных типов ВС. При этом для мягкости перехода можно было бы сохранить отдельные регламентации российского авиационного законодательства, не противоречащие европейскому.

Такой переход позволил бы создать адаптированную к эксплуатации западных типов ВС законодательную среду, максимально облегчающую освоение любого нового типа ВС. Это, естественно, потребовало бы:

1. организации обучения в первую очередь руководящего состава гражданской авиации и всего персонала предприятий по техобслуживанию авиационному законодательству;
2. создания методической базы и системы консалтинговых услуг по переходу организаций ТО АТ (включая авиаремонтные заводы ГА — АРЗ ГА), организаций управления летной годностью ВС, организаций типового обу­чения и организаций базового обучения персонала ТО на европейские стандарты;
3. утверждения разработчиков (конструкторских бюро — КБ) и заводов-изготовителей АТ по европейским стандартам (Part 21), что гарантировало бы соответствие вновь проектируемых и выпускаемых в России/СНГ воздушных судов евростандартам, то есть признание в Евросоюзе этих типов ВС.

Реализация перечисленных мер привела бы в конечном итоге к полной гармонизации российской гражданской авиации с европейской, признанию во всех странах Евросоюза специалистов ТО, окончивших в России специальные авиационные учебные заведения ГА, признанию ТО ВС и их компонентов, выполненных в организациях по ТО и на ремонтных заводах ГА России.

Перевод на европейские стандарты организаций по техобслуживанию и АРЗ ГА можно проводить постепенно, осуществляя переход на новые стандарты не всего ­предприятия сразу, а необходимых (по потребности) его подразделений с последующим наращиванием потенциала этих частей по мере увеличения объемов работ на западных типах ВС, с сохранением соответствующих возможностей для выполнения ТО на советских типах воздушных судов.

Решение проблем, как известно, начинается с их признания. И чем раньше им будет придана адекватная значимость, тем легче и успешнее пойдет развитие российской гражданской авиации в рамках общемировых тенденций.   

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.