Новые типы ВС и новые стандарты обучения специалистов ТО

Новые типы ВС и новые стандарты обучения специалистов ТО
Новые типы ВС и новые стандарты обучения специалистов ТО

Своим взглядом на проблему приведения квалификации специалистов по техническому обслуживанию авиационной техники (ТО АТ) России/СНГ к стандартам Евросоюза делится менеджер авиакомпании Raf-Avia (город Рига) Владимир Петухов, в прошлом с отличием окончивший Кирсановское авиационно-техническое училище ГА и Рижский институт инженеров ГА (РИИ ГА), имеющий опыт создания организаций базового и типового обучения по евростандартам и большой опыт практической работы по европейскому авиационному законодательству в ранге технического директора авиакомпании и менеджера по качеству организации ТО.

B Европе принят единый для всех стран — членов Евросоюза, в корне отличающийся от российского стандарт базового и типового обучения специалистов (Part 66), а также единые требования к организациям обу­чения специалистов по этим стандартам (Part 147).

В России действуют устаревшие стандарты подготовки специалистов ТО ВС, не признаваемые в странах Евросоюза.

Сравнивать эти две системы — неблагодарное дело, тем более при отсутствии общепризнанных критериев оценки. Они обе имеют и плюсы и минусы, но советская система, нацеленная на устаревшие типы АТ, считается устаревшей; хотя европейцы о советской системе обучения обычно говорят дипломатично и деликатно: "Мы не говорим, что ваша система плохая или хуже нашей — она просто не такая".

Ссылки по теме

Комментарии

По моему данный план - это лишь подготовка к более надёжному захвату рынка самолётов в ближайшем будущем. Налицо явное преклонение перед европейским подходом.
Однако в отличие от лимитрофной Латвии, удел которой быть чьим-то придатком, у России есть кое-какие остатки своей авиапромышленности и переходить на евростандарты только из-за наличия на своей территории еврохлама, вряд ли целесообразно.
Для РФ основой должна быть своя национальная стратегия в данном вопросе, учитывающая именно российские реалии, а не чужеродные нам европейские.

Аватар пользователя Repairmen

Давно пора определиться, или Россия существует сама по себе, с созданием соответствующего глобуса России, или это страна мирового авиационного сообщества. Безусловно, чисто русские амбиции и дешёвые понты не позволяют принять существующую мировую и европейскую (EASA) структуру гражданской авиации. При этом обычно вспоминают славное советское прошлое, первый полёт в космосс, победу над фашизмом, разгром войск Наполеона и Золотой Орды. И как-то слабо понимают, что жить надо сегодня. А для этого надо просто влиться в существующуу структуру. Тем более, что другого разумного пути нет. В Европейской авиации есть много преимуществ. При наличии желания и опыта (expirience) можно добиться всего. Есть Part-66: сдаёшь модули, собираешь в кучу сертификаты, и движешься вперёд. 

Аватар пользователя Алексей Синицкий

Безусловно, любой человек может сдать все модули самостоятельно, собрать сертификаты и вперед. Основной тезис статьи, как я ее понимаю, заключается в том, что вовсе нет необходимости сдавать все модули. Часть модулей можно было бы перезачесть, но для этого как раз требуется участие государства, чтобы установить и утвердить во взаимной договоренности, что данный объем знаний, полученный в рамках российской системы, соответствует данному модулю, возможно, с некоторыми особенностями, которые тоже можно досдать. Пока же специалист, прошедший глубокий курс обучения по российским стандартам и вдобавок имеющий опыт работы, по западным меркам — никто.

В Латвии они это на своей шкуре ощутили, и поскольку ситуация была гораздо острее (в силу крайне малого внутреннего рынка), пришлось этот путь пройти, и теперь они могут показать дорогу. Рижский институт, насколько я понимаю, больше половины наших технарей заканчивало.

Аватар пользователя Алексей Сапожников

Провокационный пассаж из второго комментария я удалил.
И призываю впредь - АТО - не политическая трибуна, и хоть от политики мы никуда не денемся, меру все таки нужно понимать. Одно дело - обсуждение путей и методов и совсем другое - личностей. А уж переходить на оскорбления ну совершенно ни к чему. 

Аватар пользователя Repairmen

Безусловно, русские живущие в России, и русские из зарубежья, провокацию воспринимают по разному. Первый комментарий, где автора статьи (кстати, русского) поливают гавном только за то, что он живёт в Латвии - оставили. Это норма русской морали. А когда я, русский из зарубежья, ответил - мой комментарий сняли. Мол неэтично.

Господин Сапожников, может объяснитесь по поводу вашего понимания морали и провокации.

Аватар пользователя Алексей Сапожников

Понимание очень простое. В не зависимости от моего отношения к позиции первого комментатора и к Вашей, в первом комментарии нет обсуждения и оценки лично автора статьи. А есть комментарий к теме. Вы же, на фоне праведного гнева и несогласия с позицией комментатора позволили себе именно это - переход на личности.

И продолжаете в своем новом комментарии заниматься именно этим - провокацией флейма на тему "русские и латыши" ну или "нормы морали в Латвии и России". Все дальнейшие комментарии в этом ключе будут удаляться без предупреждений. Заметьте, не только Ваши.  

PS Что же касается темы, то да, я согласен именно с Вами. Но все попытки превратить обсуждение темы в личную склоку или переход к обсуждению стороннх тем буду прекращать.

Аватар пользователя Repairmen

"Однако в отличие от лимитрофной Латвии, удел которой быть чьим-то придатком..."
- Госпонин Сапожников, извольте объяснить, как связан данный комментарий с темой статьи Владимира Петухова "Новые типы ВС..."
"...тему "русские и латыши" ну или "нормы морали в Латвии и России". Все дальнейшие комментарии в этом ключе будут удаляться без предупреждений. Заметьте, не только Ваши."
- ну, так почему не удаляете эти строки из первого комментария? Илм своё не воняет?

Аватар пользователя Алексей Сапожников

И дергает. Но резать все подряд не буду. Это "наезд" на государство. Его и в Ваших постах достаточно. Государство - как Латвия, так и Россия - стерпит). Цитата из Вашего поста, которую я тоже не тронул - "чисто русские амбиции и дешёвые понты не позволяют принять существующую мировую и европейскую (EASA) структуру гражданской авиации" - ровно по той же причине - это Ваша позиция относительно связи государства и ситуации обсуждаемой в статье. 

Еще раз. Первый комментарий - оценка ситуации и - максимум - позиции автора. В вашем посте были прямые оскорбления конкретного человека (причем, так как это был только кусок поста, а в остальном там мысли были вполне по теме, мне стало жалко удалять его весь и вымарал только личные нападки).
За сим объяснения прекращаю и последующие обсуждения причин модерирования, если будет на то у Вас желание, можем продолжить в личной почте - salex@ato.ru.
P.S. Время от времени возникает необходимость разъяснить позицию редакции АТО по поводу комментирования материалов на сате. Разъясняем. Однако достаточно. Дальнейшее обсуждение действий модератора будет отсюда удаляться.

Аватар пользователя Repairmen

При определении соответствия уровня образования основным является соответствие учебной программы института требованиям Part 66. Например, учебрая программа РКИИГА соответствует Part-66 для выпусков с 1986г. У меня была проблема - я окончил раньше. Переписка с национальными архивами Латвии ничего не дала - найти учебную программу не удалось вообще. Оказалось проще всё пересдать (в общей сложности 18 модулей). Это было не сложно - РКИИГА это сила!
Мой коллега учился в Ташкенте. Привёз учебную программу и делал сверку соответствия пункт по пункту. Результат - всё зачли. Дополнительно сдавал только мелочь.
Ничего страшного или сложного в Part-66 нет. Всё логично и понятно. Всё сделано для того, чтобы дать возможность роста. А не так, как в советские времена: "нет" - и без вариантов.
Когда соприкасаешься с этой системой, то становится непонятно, почему в России это считается неподъемной проблемой.

Как мы не цепляемся за остатки былой славы авиации России, но надо исходить из того, что нас давно продали, кого оптом, а кого и розницу. Поэтому деваться некуда нужно внедрять Part66, Part147 и вообще любой Part и точка. Авиации России пришел чичер и наступил он не сегодня, а в августе 1991 года. Сегодня мы просто пришли к окончанию реформ и потере авиапрома. Теперь поздно ломать копья. Рулит Эйрбас и Боинг, с этим приходиться мириться.

Как следует из комментариев к статье, НИКАКОЙ сколь-нибудь существенной разницы в программах обучения техников и инженеров "советским" стандартам ТОиР и "европейским" стандартам нет.Разница совсем не в этом, а в том, кто, в конечном итоге, ставит в документы воздушного судна штапм "летно годен", что с юридической точки зрения означает, кто несет ОТВЕТСТВЕННОСТЬ и ГАРАНТИРУЕТ безотказную работу авиационного оборудования.
"Советский" авиапром был государственным, а "западный" - частным. Соответственно, в "советских" странах это были государственные стандарты и государственные гарантии, а на Западе - стандарты Боинга, Эйрбаса, и др. и, соответственно, их же гарантии. Однако, и те и другие стандарты соответствуют стандартам ICAO, а разница заключается только в подходе государств Запада и "советских" стран к осуществлению своих надзорных функций, предписанных конвенцией ICAO. На Западе соответствие стандартов Боинга, Эйрбаса и др. стандартам ICAO гарантирует государственный регулирующай орган в сфере гражданской авиации, а в "советских" странах - это гарантируется самими стандартами, поскольку сами стандарты изначально являются государственными.
Теперь, что делает Комиссия (сиречь - Правительство) Евросоюза. Она создает свои "государственные" стандарты в сфере гражданской авиации, которые вовсе не обязаны соответствовать стандартам ICAO, потому что Евросоюз - не государство, и не член ICAO. Однако, что очевидно, Евросоюз следует вполне "советским путем", и "государственные" стандарты Евросоюза (в обсуждаемой части вопроса)призваны защитить интересы авиакомпаний и авиационных производителей Евросоюза. Вы спросите -каким образом. Как раз таким, что "частные" стандарты производителей превращают в "государственные".
Что делать с этим у нас? Да, ничего и не делать! Потому что "государственные" гарантии Евросоюза не являются государственными (Евросоюз - НЕ государство), а отаются как и были - частными.
А что предлагает автор статьи. Он предлагает изменить законодательство страны таким образом, чтобы признать частные гарантии Боинга, Эйрбаса, Эмбраера, Дассо и др., как государственные со всеми вытекающими из этого последствиями, в том числе и в части соблюдения Конвенции ICAO.
Да, тенденция наблюдается, только не та, о которой говорится в статье и в предыдущих комментариях. Тенденция такая, что наше государство, двигаясь в сторону большей буржуазности и меньшей социальности стремиться как можно больше своих социальных обязательств и гарантий с себя снять и переложить их на "частный интерес".
Всё просто, если авиакомпания эксплуатирует западную технику, это её частный интерес. Государство эту технику сертифицировало путем признания сертификата типа, одновременно с этим признав и соответствующие стандарты ТОиР этой авиационной техники (см. форму ICAO свидетельства летной годности ВС), а "частник", уж будь добр, исполняй эти стандарты надлежащим образом и за свой счет и отвечай за безопасность своих полетов сам. Государство, что называется, "умыло руки". Если ты "частник" и купил Боинг и, как того требует Боинг, тебе нужно ТОиР по стандартам Боинга, можешь гонять его на ТОиР на запад, а можешь создать свою службу или компанию по ТОиР, нанять и обучить персонал, сертифицировать персонал и компанию у Боинга, и, на здоровье, обслуживайся и ремонтируйся у себя. Государство не препятствует. Но, помни, что за всё ты теперь отвечаешь сам, потому и не забывай про страховку.
Частник не хочет тратиться на подготовку и сертификацию персонала? А при чем тут государство? Обслуживайся на западе. Ах, издержки высоки? Инвестируй и покупай отечественное.

Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

АТО-телеграф

2024 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.