О терминах в области безопасности ГА

Вы подняли очень важную проблему. И вряд ли она может быть решена внесением как Вы назвали "корявых" названий в закон. Да и одним законом всех "недоразумений" не устранить, хотя пытаться и начинать когда-то надо. В этом я Вас поддерживаю.
Количество подобных приведенным Вами примеров, к сожалению, в документах ИКАО бессчетное количество.
Это страшно, но мы не уделяем этому должного внимания. В результате, мы трактуем положения ИКАО либо в некорректном переводе, либо так, как нам хочется.
Говоря "МЫ", я имею ввиду всех специалистов, которые пытаются разобраться в текстах ИКАО. Но все "МЫ" делаем это исключительно в сфере своих профессиональных интересов. Системная работа не организована.
Причина "недоразумений" в понятиях, на мой взгляд, в том, что документы ИКАО рождались в разные исторические периоды, а руководство национальной гражданской авиацией не стремилось перейти на международные правила и устранить существовавшие различия, а пыталось приспособить международные правила под себя, подобрав в русских текстах удобные значения. А результате появились либо "неправильные" смысловые переводы конкретных терминов, либо присвоение терминам на русском языке иных, чем в "первоисточнике" значений.
Для примера можно сравнить названия Приложений 11 (Air Traffic Services), и 15 (Aeronautical Information Services) на русском и английском языках. Можно увидеть, что в одном случае одно и тоже слово "Services" используется в значении обслуживание, а в другом - служба. Сегодня уже большинство специалистов понимает, что по смыслу в обоих случаях речь идет об обслуживании. Но перевод был сделан в те далекие времена, когда в МГА были службы, которые занимались обеспечением полетов. Тогда нужно было показать, что и ИКАО говорит о службах. Хотя и сегодня кому-то выгодна такая трактовка.
Еще один политический аспект использования термина ИКАО в "нужной" редакции. Термин "air traffic control service" на русском предлагается использовать в двух значениях: "диспетчерское обслуживание воздушного движения" и "служба управления воздушным движением". Это нужно было, что бы существовавшая в тот исторический период служба УВД, не получавшая сборы за аэронавигацию, действительно осуществляла бы управление путем командования, а не обслуживания. Но сегодня уже всем понятно, что предоставляя платную услугу органы ОВД не имеют право управлять.
Не "политическим" примером искаженного перевода термина ИКАО может быть перевод термина "instrument approach procedure". Очевидно, что в "первоисточнике" речь идет о процедурах, подлежащих исполнению. Но в переводе это звучит как "схема захода на посадку по приборам", то есть рисунок на бумаге (или на индикаторе РЛС), относительно которого определяются нарушения. Подчеркиваю, определяются нарушения не используемых процедур захода на посадку, а возникших в результате отклонений. Классический случай когда боремся не с причиной, а со следствием!
В свою бытность чиновником я специально побывал в бюро переводов в Монреале. Там мне сказали следующее. Сегодня документы ИКАО на русском языке практически кроме России никто не читает. Если России нужно править перевод существующих документов, ей нужно заказать эту работу за собственный счет. Очевидно, что сделать это не реально.
Так же не реально сегодня настаивать применять только существующие термины ИКАО в национальных ФАП. Часть из них как отмечалось выше некорректна, а часть – просто написана не по нашим правилам, поэтому юристы и редакторы, работающие в Правительстве и в Думе никогда их все не пропустят. Поэтому мы обречены на "винегрет".
Думаю, выход один. Незамедлительно организовать плановую системную работу по устранению с одной стороны "недоразумений" в терминах и понятиях ИКАО на русском языке путем внесения правок в документы ИКАО, а с другой – по устранению существующих различий с ИКАО в национальных документах (включая законы), предварительно проведя инвентаризацию этих различий. К слову, даже понятие "чартер" в нашем ВК РФ совсем не то, что в ИКАО.
Это должно делаться одновременно. При этом необходимо предусмотреть работу нашего представителя в ИКАО таким образом, чтобы при подготовке очередных изменений в документы ИКАО осуществлялись бы необходимые правки терминов и определений, а тем временем в тексте национальных документов разъяснялось бы содержание терминов ИКАО.
Но это долгая работа, а ею никто заниматься не хочет.
В результате мы вынуждены продолжать использовать, например, термины аэродром, вертодром или аэроузел совсем не в том значении, как это предлагается ИКАО, а в АИПе при переводе русского текста ставить знак равенства с английскими терминами, не разъясняя различий. Т.е. мы будем в ближайшее время продолжать вводить в заблуждение об адекватности таких терминов и российских диспетчеров, и иностранных пилотов, которые получают обслуживание в России, а так же национальных пилотов, которые получают обслуживание за рубежом.
А какая уж тут безопасность, если все говорим на разных языках в прямом и переносном смысле?

Не имею прямого отношения к управлению безопасностью а.к. (хотя все мы по новой концепции находимся в ее системе), но как филолог по первому образованию хочу поблагодарить Валерия Геннадьевича за лингвистическую смелость. Интереснейшая проблема! Мы редко обращаем внимание на интерпретации внутреннего смысла привычных слов, их влияние на реальные действия, и, как мы видим, даже нормативное оформление производственных процессов. Леонид Щербаков более широко показал весь масштаб бедствия. Вопрос, только ли искаженный перевод некоторых понятий исказил государственную политику в области ГА? Но ведь, "в начале было слово", и этим шагом – исправлением понятийной базы – можно и нужно исправлять корявости наших документов. Поддерживаю, как первый шаг, предложение В.Г. Кулавского инициировать разработку стандарта терминов в ГА ИКАО-МТ РФ. Это не очень уж и затратно, хотя, учитывая материю, требует привлечение высококлассных специалистов. Зато гарантирует в будущем от несуразностей. А на уровне отдельной компании вводить собственную терминологию, на мой взгляд, круто, но непрактично.