Пассажиров стало меньше, но ненадолго

Темпы роста пассажирских перевозок в Китае, много лет подряд державшиеся на среднегодовом уровне 15%, с начала 2008 г. стали резко спадать. Ряд негативных факторов сказался на показателях крупнейших китайских авиакомпаний. Впрочем, указывая на временный и разовый характер воздействия этих факторов, стабильный рост благосостояния населения страны и меры властей по поддержке отрасли, аналитики предсказывают скорый выход на предкризисные темпы роста.

В прошлом году аэропорты Китая суммарно обслужили 388 млн пасс. Рост по сравнению с 2006 г. составил 16,8% — этот показатель ниже, чем за предыдущий период (19%), но существенно выше, чем в целом по миру. Однако в этом году тенденция резко изменилась: на смену положительной динамике пришел ускоряющийся спад объемов перевозок, прежде всего на международных линиях.
Крупнейшая авиакомпания Китая, China Southern, по результатам за июль показала сокращение объемов на 4,2% по сравнению с тем же периодом прошлого года. Еще хуже обстоят дела у Air China (-8,4%) и China Eastern (-13,1%). У последней объем перевозок на международных линиях упал на 28,9%.

Парк пассажирских самолетов трех крупнейших китайских авиакомпаний

		China Southern Airlines	China Eastern Airlines	Air China
Airbus	A300	5	7	-
	A319	33	15	33
	A320	45	69	5
	A321	30	14	5
	A330	12	20	19
	A340	-	10	6
Boeing	B737 classic	17	22	35
	B737 NG	50	40	73
	B747	-	-	12
	B757	21	-	13
	B767	-	3	8
	B777	10	-	10
	MD-82	12	-	-
	MD-90	13	9	-
ATR	ATR72	5	-	-
Bombardier	CRJ200	-	5	-
Embraer	ERJ145	-	10	-
Итого	-	253	224	219
Источник: Aviation Week.

Совокупность факторов
Скачок цен на нефть — лишь один из факторов, приведших к снижению роста перевозок. Более того, на рынке Китая его воздействие проявилось несколько слабее, чем в общемировых масштабах, так как правительство страны приняло меры, частично оградившие перевозчиков от потерь. "Если до 2004 г. расходы на топливо составляли 25% в структуре затрат China Southern, то при нынешних ценах на нефть расходы на топливо превышают 40% всех расходов компании, — говорит ее председатель совета директоров Лю Шаоюн, — а операционные расходы China Southern возросли на 15 млрд юаней в год (почти 2,2 млрд долл.)". Руководство авиакомпании было вынуждено повысить тарифы первого и бизнес-класса. Кроме того, власти разрешили перевозчикам увеличить топливный сбор с 60 до 80 юаней (около 12 долл.) на внутренних линиях протяженностью до 800 км и с 100 до 150 юаней (около 22 долл.) на внутренних линиях свыше 800 км.
Крайне негативно на китайский рынок авиаперевозок повлияли события весны этого года: мартовские волнения в Лхасе с последующим закрытием Тибета для посещения иностранными туристами и ужесточением визового режима, а также разрушительное землетрясение в мае в провинции Сычуань, одной из наиболее привлекательных для туристов.
Не оправдались и расчеты на массовое увеличение пассажиропотока в период проведения Олимпийских игр (согласно прогнозам Бюро по управлению воздушным движением Китая оно должно было составить от 30 до 50%), опять же, вследствие ограничений на выдачу виз — правительство Китая опасалось, что сторонники независимости Тибета используют Олимпиаду для привлечения внимания международной общественности к этой теме. Таким образом, воспользоваться Олимпиадой как катализатором международных перевозок китайским авиакомпаниям не удалось.
Не стоит сбрасывать со счетов в качестве фонового фактора влияние на китайскую экономику кризиса в США, хотя мнения экспертов относительно зависимости пассажиропотока от снижения объемов импорта китайской продукции в Америку расходятся.

Преодоление кризиса
Китайские авиакомпании по-разному реагируют на создавшееся положение. Руководство China Southern, несмотря на положительную динамику роста финансовых показателей (за первое полугодие чистая прибыль составила 123,5 млн долл., что в четыре раза превосходит аналогичный показатель прошлого года), заявило о принятии ряда мер по преодолению кризиса. Инфляция, макроэкономическая среда, спад спроса, рост цен на топливо и жесткая конкуренция вынудили авиакомпанию искать пути повышения доходности перевозок за счет избавления от избыточных провозных емкостей (то есть отказа от эксплуатации четырех Boeing 777-200), оптимизации маршрутной сети, пересмотра планов инвестиций в инфраструктуру и повышения тарифов.
Что касается Air China, то руководство компании отказалось от планов покупки China Eastern, речь о которой шла в начале года. Этот шаг поставил бы консолидированного перевозчика в один ряд с крупнейшими мировыми авиакомпаниями, однако летом руководство объявило, что не готово к слиянию.
Впрочем, мнения экспертов сходятся на том, что спад объемов перевозок — явление временное и в течение следующего года китайские перевозчики полностью восстановят статус-кво. Не исключается, что по результатам следующего года рост перевозок вновь выйдет на уровень 15%. Причиной такого оптимизма служит временный и разовый характер воздействия негативных факторов. К середине лета запреты на въезд иностранцев в Тибет были сняты, последствия землетрясения ликвидируются, а рост внутреннего валового продукта за первое полугодие составил 10,1%; возросли соответственно и доходы населения.

Деньги в регионы
Государство также не осталось в стороне от проблем отрасли. Летом правительство объявило о плане субсидирования внутренних перевозок — региональных авиакомпаний и аэропортов местного значения. Эти меры призваны оздоровить отрасль в целом, децентрализовать и сбалансировать маршрутную сеть и дать дополнительный импульс продажам региональной авиатехники китайского производства.
Новая система субсидий исправит недочеты прежней, которая предполагала выплату компенсации аэропортам за понесенные убытки. Теперь же размеры субсидий авиакомпаниям будут рассчитываться, исходя из протяженности каждого конкретного маршрута (600 км и менее), а аэропортам — в зависимости от их пассажиропотока (5 млн пасс. и менее). Такие рамки означают, что лишь два десятка из 150 аэропортов, а также авиакомпании, выполняющие полеты в Пекин, Шанхай и Гуанчжоу, будут исключены из списка претендентов на субсидии. Правительство, кроме того, берет на себя обязательство по выплате процентов по кредитам, взятым на развитие аэропортовой инфраструктуры в течение трех лет. Ежегодно на цели субсидирования аэропортов из бюджета будет выделяться 6 млрд юаней (858 млн долл.), на поддержку авиакомпаний — половина от этой суммы. Это одна из составляющих экономической и социальной политики правительства Ху Цзиньтао, которая состоит в попытке равномерного распределения экономических благ на всю территорию страны.

Лоу-кост — в будущем
И тем не менее государственное регулирование не во всем способствует развитию рынка. Сегмент низкотарифных перевозок, которым эксперты прочат большое будущее, указывая на благоприятные географические и экономические факторы, пока сдерживается рядом искусственных препятствий. Если они будут устранены, низкотарифные перевозчики на китайском рынке могут по активности обогнать европейцев. На сегодня парк двух китайских авиакомпаний, работающих по модели лоу-кост — Spring Airlines и Okay Airways, не превышает десятка ВС у каждой. И даже при благосклонном отношении государства на изменение существующей конъюнктуры уйдет не менее пяти лет. Сейчас новые авиакомпании просто не могут появиться на рынке из-за ограничения, наложенного регулирующими органами Китая на число перевозчиков в стране, действующее до 2010 г. Не способствует развитию перевозок и классическая схема регулирования рынка за счет лицензирования маршрутов и установления нижней границы стоимости авиабилетов. Снижение роста объемов перевозок откладывает дерегулирование рынка до лучших времен, поскольку государство, будучи собственником крупнейших авиакомпаний, защищает их от конкуренции со стороны новых игроков. И все же стремление к дерегулированию становится лейтмотивом экономической политики китайского правительства, так что альтернативы существующему положению вещей не исключены. Открытие первого специализированного терминала для низкотарифных авиакомпаний в аэропорту Чжэнчжоу можно рассматривать как предзнаменование грядущей революции.

Аэропорты
Открытие новых аэропортов — осознанная необходимость, так как на начало года 18 аэропортов Китая функционируют за пределами своей пропускной способности, включая и крупнейший — Международный аэропорт Пекина (Beijing Capital), через который проходит 15% всего пассажиропотока. По результатам 2007 г. (54 млн пасс.) он занял восьмую строку в списке крупнейших аэропортов мира. Доступ в аэропорт ограничен, а авиакомпании, нарушающие слоты, подвергаются строгим взысканиям. В марте был введен в эксплуатацию новый терминал аэропорта — самый большой терминал в мире, длиной 3 км и пропускной способностью 47 млн пасс. Спустя лишь пару недель после открытия терминала правительство объявило о планах строительства нового аэропорта для внутренних перевозок, которое начнется не позднее 2009 г. и завершится в 2015 г. Эти планы отменяют проект строительства четвертой ВПП в Beijing Capital, целесообразность которого низка из-за загруженности воздушного пространства в районе аэропорта. В настоящее время осуществляется программа модернизации системы организации воздушного движения, в рамках которой введены сокращенные минимумы вертикального эшелонирования (RVSM).
Согласно принятой программе развития наземной инфраструктуры, к 2020 г. в Китае должны функционировать 244 аэропорта. По оценкам, восстановление докризисных темпов роста авиаперевозок и соответствующее развитие аэропортовой инфраструктуры должны привести к тому, что в 2010 г. объем перевозок китайских авиакомпаний составит около 270 млн пасс.