По материалам выступления президента АЭВТ Чибирева Е. Е. на общем собрании Ассоциации 6 декабря 2007 года

На руках участников собрания — хроника работы АЭВТ за прошедший год, т. е. со дня проведения 17-го общего собрания в декабре 2006 года. Она содержит 123 сюжета основных мероприятий Ассоциации плюс подробное описание работы комитетов и советов. Это и есть информация о работе АЭВТ.
Цель настоящего сообщения в том, чтобы расставить акценты, выделить узловые моменты.
В этом году принципиально изменилась информационная работа. Из основных составляющих информационного потока можно выделить три группы.
Решения правления АЭВТ по обсуждаемым вопросам.
Обращения в правительство, к министру транспорта, руководителям ДГП ГА, Росавиации, Ространснадзора, других органов исполнительной власти.
Информация о 33 заседаниях комитетов и советов, на которых рассмотрено 65 вопросов.
Плюс существенный объем различного рода экспертной информации.
Кстати, участие рабочих органов Ассоциации в определении позиции авиаперевозчиков по наиболее важным вопросам становится все более продуктивным. Сегодня в них работают 212 человек.
Заметно очевидное и целенаправленное совершенствование стиля и методов работы Комитета по АНО. С приходом к руководству Л. К. Щербакова взгляды специалистов авиакомпаний на архитектуру воздушного пространства, эффективность капиталовложений, уровень качества обслуживания воздушного движения существенно поменялись.
Ю. А. Малевинский после 7 лет руководства сложил с себя полномочия председателя Комитета по безопасности полетов. По его инициативе было внедрено проведение SWOT — анализа состояния безопасности полетов. В качестве экспертов шести анализов (т. е. в течение шести лет подряд) участвовало более 100 профессионалов этой деятельности. Обобщение результатов в последние несколько лет делал Д. А. Ширяев. Работа будет продолжена. Интересный замысел у нового председателя комитета В. Г. Кулавского — ввести в практику специальные заседания по разбору инцидентов, аналогичные деятельности профильного комитета IATA.
Надо отдельно отметить большой объем экспертной работы, проводимой Комитетом авиационного страхования и лично его председателем А. В. Слюсарем в связи с изменением законодательства в этой сфере. Рано говорить об успехах, но профессионализм комитета безусловно нарастает.
Вполне продуктивна деятельность Технического комитета, комитетов по правилам перевозок, взаиморасчетов, аэропортов, авиационной безопасности.
Возрождается Комитет по финансовой деятельности. Несомненно, это заслуга нового председателя В. А. Позднякова.
В то же время сегодня хотелось бы увидеть более активную работу Совета по внешним связям. Текущий момент дает для этого все основания.
Россия — ВТО, Россия — Европа, ТСМ, открытое небо — вот тот перечень вопросов, по которым мнения авиакомпаний АЭВТ не консолидированы, а по ряду позиций серьезно расходятся.
Не видя активности Совета, участники процесса находят другие площадки для дискуссий, где их взгляды еще более поляризуются.
Кстати о площадках. В этом году АЭВТ совместно с журналом "Авиатранспортное обозрение" (АТО) была в числе организаторов трех профессиональных конференций: "ТоиР", "Безопасность полетов" и 5-го форума "Крылья России". Нужно отметить, что уровень и качество проведения этих мероприятий, безусловно, нарастает, их полезность признается всеми.
Не менее активно используется площадка бюллетеня "Авиационный рынок" (АР), информативная насыщенность и точность которого впечатляют уже в течение 12 лет.
Еще одно новшество этого года. Впервые сделан обзор состояния авиаперевозок в России. Не претендуя на всеобъемность, в обзоре сделана попытка изложить взгляд перевозчиков АЭВТ на положение дел. Материал напечатан в АР и АТО, размещен в Интернете, направлен в авиакомпании и всем другим потребителям нашей электронной корреспонденции. В дальнейшем предлагается делать доклад ежегодно. В связи с этим исполнительный орган Ассоциации благодарит представителей авиакомпаний, принявших участие в подготовке, систематизации и экспертизе разделов обзора.
Мы благодарны также сотрудникам ЦРТ и Отдела внешних связей ТКП за помощь в подборе и обработке материалов.
Сообщение было бы неполным, если обойти вниманием текущее состояние отрасли, точнее тот фон, на котором протекает деятельность авиакомпаний АЭВТ в 2007 году.
Семь лет подряд воздушный транспорт наращивает объемы пассажирских перевозок. Уровень внимания к авиационной деятельности высших органов государственной власти не снижается. Объемы капиталовложений увеличиваются. Идет интенсивный восстановительный процесс.
Итоги уходящего года также представляются вполне успешными. Характер тенденции беспрецедентного роста — устойчивый. Его темпы — наивысшие за весь период работы в рыночных условиях.
Это результат не только повышения платежеспособного спроса, но и прежде всего результативной работы самих авиакомпаний по повышению эффективности, совершенствованию коммерческой деятельности. Увеличивается скорость обновления парка, внедряются современные процедуры обеспечения безопасности полетов, технологии электронного билетооформления. В условиях нарастающей конкуренции с зарубежными компаниями ряд российских авиаперевозчиков гармонизируют свои стандарты с международными, проявляют интерес к участию в мировых альянсах, приобретению авиатранспортных активов и созданию филиалов за рубежом.
Вместе с тем, и это совершенно очевидно, темпы модернизации отечественной гражданской авиации низкие, уровень ее конкурентоспособности также не вызывает большого оптимизма. Ощущение такое, что мы постоянно находимся в плену концепции догоняющего развития. Не секрет, что интерес к российскому рынку авиаперевозок нарастает. Этому способствует его привлекательность (прежде всего Европейской части страны и ТСМ), а также явный перегрев провозных мощностей в странах с развитой экономикой, прежде всего европейских. Конкуренция с западными партнерами обостряется. Наши возможности в соперничестве ограничиваются целым рядом факторов, существенно тормозящих развитие гражданской авиации. Все они, или почти все, далеко не новые, но настолько живучие, что время на них не действует, а усилия многочисленных авиационных властей надо признать неэффективными. В то же время неэффективная политика ведет к нарушениям механизмов обеспечения конкурентоспособности. Круг замкнулся.
Как же его в конце концов разомкнуть? Это надо делать как можно скорее. Потому что систематически появляются новые вызовы времени, которые мы даже не вполне точно формулируем. Однако хотелось бы вновь сосредоточить внимание на некоторых традиционных вопросах:

1. 1. Решить в конце концов проблему приобретения новой техники. Опыт последних лет показывает, что задачу переоснащения даже за счет вторичного рынка решить в принципе можно. На каком-то этапе, может быть, это и правильно, но во времени, безусловно, неэффективно. Говорим об этом уже давно и много, поэтому любые аргументы pro и contra стали общим местом и выглядят абсолютно банальными. Однако, чтобы быть конкурентоспособной, российская гражданская авиация должна эксплуатировать новые, современные самолеты. И уже сегодня или даже вчера.
2. 2. Оценить размер кадрового кризиса. Попытки его разрешения путем реализации очень крупных, дорогих, но явно несовременных проектов обречены и вполне способны сделать деградацию системы обучения необратимой. И тогда допуск иностранных граждан за штурвал отечественного самолета станет реальностью.
3. К тому же всем давно понятно, что положения о режиме рабочего времени и медицинского освидетельствования летного состава в их нынешней редакции фактически разрушают баланс полезной занятости персонала, чрезвычайно и необоснованно затратны и не решают задачи поддержания здоровья членов экипажей и обеспечения их летного долголетия.
4. 3. В российских авиакомпаниях, судя по всему, уже исчерпаны реальные возможности сокращения издержек. Однако затратность перевозок продолжает оставаться чрезвычайно высокой. Безусловно, главную роль здесь играют монопольные поставщики услуг. Редкие и бессистемные попытки обуздать их аппетиты внеэкономическими методами результатов не дают. А экономические — прежде всего усиление налоговой нагрузки на появляющиеся сверхприбыли, мотивация и поддержание конкуренции на рынках услуг и т. д. — заканчиваются на стадии теоретических изысканий и благих пожеланий. Хотя цивилизованный мир уже научился это делать практически. В то же время реальная закрытость многих секторов экономики отечественной ГА от конкуренции практически препятствует их модернизации.
5. В ноябре — начале декабря снова взлетели цены на авиакеросин. Снова мы услышим недолгие причитания по этому поводу — может быть, даже суровые заявления, а может быть, и не услышим, но скорее всего дело завершится повышением тарифов, и ситуация успокоится до очередного всплеска.
6. 4. Правовые ресурсы гражданской авиации в их сегодняшнем виде вряд ли можно признать пригодными для использования. Это результат в том числе разобщенности и конкуренции авиационных властей, отсутствия эффективных процедур взаимодействия и получения приемлемых результатов. Почти четырехлетний опыт показал, что политикой в отрыве от реальной практики заниматься невозможно. Именно потому появляются ФАПы, назначающие авиакомпании ответственными за недостатки климата, за отсутствие вокруг каждого аэропорта достаточного количества гостиничных мест, а также полностью исключающие появление на нашем рынке не иностранных, а отечественных низкозатратных перевозчиков.
   Или возникновение проектов всякого рода правил и порядков, в которых красной нитью проходит заинтересованность сохранить нормы регулирования избыточными и произвольно толкуемыми. Представляется, что деятельность по распределению должна быть все-таки вторичной по отношению к производственной.
   Или странная реакция на действия европейских чиновников. В аэропортах стран ЕС действительно активно заработала система наземного контроля состояния иностранных воздушных судов (SAFA). Действительно российские нормы состава оборудования воздушных судов и поддержания их летной годности, процедуры ведения документации и т. д. не вполне совпадают с нормами и процедурами зарубежными. Это факт. Но также и факт, что российские авиакомпании никакого отношения к этому не имеют. Как бы то ни было упражнения европейских бюрократов в общем-то понятны. Наших — нет. В результате осталось менее семи десятков кораблей отечественного производства, которые имеют право летать в страны ЕС. Очевидно, что нужно внести (и это надо было сделать давно) изменения в соответствующие нормы, а не устраивать публичные выяснения отношений с руководителями российских авиакомпаний в присутствии европейских чиновников.