Повышенные лимиты

Октябрьский форум Российской ассоциации авиационных и космических страховщиков (РААКС) в этом году открылся заявлением ее президента Владимира Абрамова о том, что лимиты страхования ответственности авиакомпаний перед пассажирами будут увеличены до 75 тыс. долл. Для российских авиакомпаний ситуация неоднозначная — некоторые перевозчики заинтересованы в повышении лимитов, но страховые премии, очевидно, тоже возрастут.

Необходимость повышения лимитов ответственности до уровня, хотя бы отчасти приближенного к общеевропейскому, возникла несколько лет назад. Однако стремление властей исправить ситуацию появилось лишь после авиакатастроф этого года (пока, правда, соответствующие поправки не внесены и сложно сказать точно, когда они появятся, хотя решение ожидают в ближайшие несколько месяцев). По российскому Воздушному кодексу (ВК) лимит авиаперевозчика при страховании ответственности перед третьими лицами равен примерно 3,5 тыс. долл. (100 тыс. руб.), по Варшавской конвенции 1929 г. (Гаагский протокол 1955 г.) — 20 тыс. долл., по Монреальской конвенции 1999 г. — 100 тыс. SDR (Special Drawing Right, примерно 140 тыс. долл.). Столь значительный разрыв между российскими и международными стандартами возник не только из-за заложенных в законодательство параметров, но и из-за резкой девальвации рубля в августе 1998 г., поскольку российский лимит, зафиксированный в рублях, скорректирован не был.

Реальная ответственность
У авиакомпаний есть как минимум два стимула для увеличения лимитов страхования. Во-первых, на практике суммы выплат родственникам пострадавших пассажиров все равно заметно превышают минимум, установленный ВК. В октябре на форуме "Крылья России" было отмечено, что в 90-е гг. объем выплат достигал 30-35 тыс. долл. на семью, а в последнее время увеличился примерно до 65 тыс. долл. Но если полис, приобретенный авиакомпанией, не покрывает сумму выплат, то перевозчику приходится доплачивать из собственного бюджета. Второй стимул — приход на российский рынок западной техники. Лизингодатели-владельцы ВС требуют от авиакомпаний соответствия западным стандартам.
"Казалось бы, перевозчик может покупать страховку на каждого пассажира по своему усмотрению. Но это приводит к сложностям с налоговыми органами, поскольку по российскому законодательству на себестоимость могут быть отнесены только те затраты на страхование, которые находятся в пределах, установленных ВК. Соответственно, решение данной проблемы — установление нового и по существу благоприятного налогового режима для перевозчика", — говорит исполнительный директор страховой группы "Авикос-Афес" Илья Кабачник.
Предполагаемый минимум в 75 тыс. долл. попадает между требованиями Гаагского протокола и Монреальской конвенции, однако на данный момент примерно соответствует характерным для России объемам выплат. "Не стоит забывать, что повышение официальных требований к лимитам при страховании пассажиров будет двигать вперед реальные размеры выплат. Эта тенденция будет существовать до тех пор, пока не минимизируется разрыв в выплатах между Россией и теми странами, куда летают российские авиакомпании. Я бы хотел напомнить о двух важных вехах в развитии ситуации — это выплаты по сбитому в октябре 2001 г. самолету Ту-154 авиакомпании "Сибирь", а также выплаты по катастрофе над Боденским озером, произошедшей по вине швейцарских служб ОрВД. В первом случае выплаты составили 200 тыс. долл. на погибшего, по второму случаю окончательное решение еще не достигнуто, но половина родственников погибших получила примерно по 150 тыс. долл. на человека. Данные суммы будут использоваться как ориентир в последующих делах", — говорит г-н Кабачник.
При этом авиакомпании не стоит ожидать, что после покупки полиса с достаточным лимитом ответственности все вопросы по страхованию окажутся сняты. Перевозчик должен быть уверен в том, что его партнеры по интерлайну, код-шерингу и т. д. также имеют соответствующую страховую защиту. Ведь, например, в случае код-шеринга родственники пострадавших могут предъявить иск как компании, продававшей билеты, так и компании, выполнявшей рейс.

Изменение экономики
Страховщики считают, что законодательное изменение лимитов ответственности перевозчиков не окажет катастрофического влияния на экономику компаний. По крайней мере для крупных участников рынка оно не будет чрезмерным. По предварительным подсчетам, затраты на страхование в данном случае увеличатся не более чем на 1 долл. с каждого билета. Экономика крупных участников страхового рынка вряд ли существенно изменится. По мнению руководителя дирекции авиационного и космического страхования страховой группы "Уралсиб" Олега Зудина, "если лимиты ответственности увеличиваются почти в 25 раз, то для страховщиков, которые работают с крупными авиакомпаниями, уже давно обеспечивающими такие, а то и значительно большие лимиты, ничего не изменится. У них есть опыт урегулирования убытков с такими лимитами. Для остальной, большей части страховщиков, которые применяли минимальные лимиты по ныне действующему ВК, адекватно возрастет сложность и трудность работы при наступлении страхового случая".
Если страховым компаниям не удастся подготовиться к изменениям в работе, часть из них станет фронтирующими — они будут выдавать полисы от своего имени, но 100% принятого риска будет перестраховываться в гораздо более сильных западных компаниях. Альтернативный вариант — страховой пул, планы по созданию которого сейчас вынашивают страховщики, работающие в авиационном и космическом секторе. "Пул позволил бы не передавать основную часть рисков на Запад, а оставить значительную их долю (а в будущем — все) здесь, на российском рынке, перераспределив их между собой. Если этот проект удастся воплотить, он удешевит для авиакомпаний-клиентов как страхование, так и дальнейшее перестрахование", — считает г-н Зудин. Такой пул уже существует в Швейцарии, и российские страховщики пытаются взять за пример его опыт. Но создание подобного объединения в России может быть осложнено тем, что некоторые авиакомпании хотят перестраховываться только за рубежом. "Например, у нас есть клиенты, которые напрямую говорят нам о своем желании перестраховать до 90-95% своего объема страхования в западных компаниях. Естественно, я эту долю в пул не смогу передать", — рассказывает представитель "Уралсиба".
Помимо взаимоотношений страховщиков и клиентов на процесс формирования пула может повлиять и поведение его потенциальных участников. Сейчас полисы авиационного страхования выдают 60-80 компаний, однако, по мнению Олега Зудина, 10 крупнейших компаний контролируют около 90% всего объема авиакосмического сегмента. Создание пула, в котором предполагается делить между участниками поступающие от клиентов объемы и, конечно, ответственность, подразумевает не только равенство участников объединения, но и вовлечение в него крупнейших страховщиков из первой десятки. В противном случае есть опасность перекосов в распределении полученных страховых премий и ответственности, а самое главное — возникновения проблем в урегулировании страховых событий и выплатах страхового возмещения.
Даже если в ближайшее время создать пул не удастся, можно ожидать, что введение новых лимитов страхования ответственности будет способствовать еще большей консолидации на страховом рынке. В этом страховой сегмент повторяет тенденции на рынке авиаперевозок, где в последние годы основные объемы также перераспределяются в сторону первой десятки перевозчиков.

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.