"При разработке МС-21 дискуссия шла вокруг каждого сантиметра"
Создание ближнесреднемагистрального самолета МС-21 является одной из приоритетных гражданских программ российского авиапрома. Одновременно с разработчиком этого самолета — корпорацией "Иркут" — большую работу по данной программе на себя взял Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), где проводятся исследования и эксперименты, связанные с аэродинамикой МС-21. О вкладе института в разработку МС-21 изданию Show Observer рассказал заместитель генерального директора института — начальник комплекса аэродинамики и динамики полета летательных аппаратов Сергей Ляпунов.
— Сергей Владимирович, в чем особенность работ по программе МС-21?
— МС-21 задумывался как инновационный самолет. Главная из инноваций — впервые в России и, более того, ранее, чем у многих ведущих авиационных производителей, самолет будет иметь композитное крыло. Принципиально важно, что речь идет не просто о широком применении композитов, а о их использовании в высоконагруженных конструкциях. Это в свою очередь оказывает существенное влияние на аэродинамическую компоновку и на аэродинамику самолета.
Традиционно аэродинамики стараются увеличить удлинение крыла, поскольку это способствует уменьшению сопротивления. Однако наше стремление упирается в увеличение массы конструкции, что заставляет искать оптимум, компромисс.
Исследования подтвердили, что композитная конструкция позволяет заметно увеличить удлинение крыла по сравнению с металлическими конструкциями. Что и реализуется на МС-21.
Типовое удлинение крыла у самолетов прошлого поколения — порядка 8–9, в современных самолетах — 10,0–10,5, на МС-21 закладывается 11,5 (удлинение крыла — отношение размаха крыла к средней хорде (ширине) крыла. — Прим. ред.).
Это закрытый материал портала ATO.RU.
Полный текст материала доступен только по платной подписке.
Вопросы, связанные с платным доступом, направляйте на адрес paywall@ato.ru
Для пенсионеров у нас 50% скидка на все виды доступа. Зарегистрируйтесь на сайте под своим реальным ФИО (например, Иван Иванович Ивванов), указав, что Вы пенсионер, и отправьте с емэйла, который указали при регистрации скан/фотографию подтверждающего документа по адресу jkabardina@ato.ru.
Услуга "Автоплатеж". За двое суток до окончания вашей подписки, с вашей банковской карты автоматически спишется оплата подписки на следующий период, но мы предупредим вас об этом заранее отдельным письмом. Отказаться от этой услуги можно в любое время в личном кабинете на вкладке Подписка. Подробные условия автоматической пролонгации подписки.
Я подписчик / Я активировал промокод.
Если у вас есть неактивированный промокод, авторизуйтесь/зарегистрируйтесь на сайте и введите его в своем Личном кабинете на вкладке Подписка
Ссылки по теме
- Для того, чтобы оставить комментарий, не привязанный к социальной сети, войдите или зарегистрируйтесь на нашем сайте.
CIS & Russian Aviation News And Insights
- The second Ilyushin IL-114-300 prototype turboprop has made its maiden flight
- Aeroflot Group offers nearly 270 destinations in summer schedule
- Ural Airlines reached record passenger traffic
- Russian airlines increased passenger traffic by 8.8% in January-February
- Aeroflot achieves peak financial performance since 2019
- Russia admits challenges with import phaseout in commercial airplane manufacturing
- Russian airlines’ passenger traffic grew 7.9 per cent in January
- Aeroflot has over a hundred aircraft available for international service
- Russia’s air passenger traffic grew 10 per cent in 2023
Комментарии
mirosas
чт, 24/10/2013 - 20:54
Тут говорят что дискуссия шла вокруг каждого сантиметра, а летно технические характеристики указанные для самолета Як-242 МС-21-200 МС-21-300 МС21-400 выглядят в плане дальностей полета немного странными, особенно с точки зрения унификации.
На мой взгляд для наибольшей унификации взлетный вес у всех модификаций должен быть одинаковым, но разная дальность - заодно и потребности по дальности более широко накроются. А когда один самолет но с взлетным весом отличающимся на 30% - это либо три разных совершенно самолета, либо очень неэффективное расходование прочностных ресурсов. Например если смотреть на A320, то A319 это неэффективное расходование прочностных ресурсов, а A321 - совершенно другой самолет. Как итог A319 уже сейчас почти не закупают, а A321 дорого обходится (но при тех объемах что у Эирбас разработка дополнительного нового самолета себя оправдывает - Эирбас хотя бы крыло унифицировал).
Почему бы ни сделать все 3 машины с одинаковой взлетной массой (76180 кг), но разной дальностью (156 чел - 6800км, 181 чел - 5000км, 195 чел - 4000км)? При этом основные продажи придутся на 181 чел версию и на 195 чел версию. (данные привожу для шага 32 дюйма).
Все 3 версии можно сделать на одной базе без неэффективного расходования прочности конструкции - как сейчас стоит в ЛТХ у МС-21-200; и без разработки нового крыла и усиления всей конструкции у MC-21-400.
При этом 195 чел версия дальностью 4000км с взлетной массой 76 тонн это не просто экономия на создании новой машины,- это очень привлекательно имея такую взлетную массу иметь такую вместительность, а дальность 4000км достаточно для многих маршрутов - реальное конкурентное преимущество перед Боинг и Эирбас. А если туда еще напихать кресла с шагом 29 дюймов, и оставить широкий проход (для быстрой погрузки-разгрузки), то машина будет сверхпривлекательной для лаукостеров (в отличии от запланированного MC-21-400 c взлетной массой 87 тонн и большими вложениями на разработку этой модификации).