расширенный поиск >>

Ремоторизация узкофюзеляжных самолетов

Пнд, 29/08/2011 - 11:49 | Алексей Синицкий

Рубрики:

, , ,

Опубликовано в:

, ,

Компании:

,

Похожие материалы:

Популярные материалы

Комментируемые материалы

Летающая лаборатория Boeing 747SP с двигателями Pratt&Whitney PW1500G
Заголовок в печати: Ремоторизация на марше

Принятое компанией Boeing вслед за Airbus решение в пользу ремоторизации модели 737 NG вместо создания нового узкофюзеляжного самолета определило на ближайшие годы основной вектор развития в наиболее массовом и востребованном сегменте узкофюзеляжных магистральных пассажирских ВС. Поскольку при таком подходе возможности совершенствования планера самолета ограничены (хотя и имеются), именно новые двигатели должны обеспечить основной вклад в улучшение характеристик модернизированных самолетов. Дополнительный интерес вызывает то, что эти двигатели будут устанавливаться на МС-21 и C919 — новых конкурентов, призванных разрушить дуополию Boeing и Airbus.

Oсновными конкурентами в сегменте двигателей средней тяги для магистральных узкофюзеляжных самолетов выступают двигатель Pratt & Whitney PW1500G с редукторным приводом вентилятора и Leap X1A компании CFM International. В июне Pratt & Whitney (P&W) начала летные испытания своего двигателя, а CFM International добилась существенного роста заказов в программе Airbus A320neo.

Первые испытания показали безупречную работу PW1500G на крыле. "Это только начало — комментирует президент P&W Дэвид Хесс. — Мы, в сущности, создаем новое поколение двигателей, успех которого должен быть сравним с JT8D и JT9D". В свое время благодаря двигателям JT8D и JT9D компания Pratt & Whitney контролировала чуть ли не 90% мирового рынка двигателей для гражданских ВС, но впоследствии по ряду причин практически потеряла свою долю. Едва ли по нынешним временам подобный успех получится повторить, однако P&W считает привод вентилятора через редуктор перспективной архитектурой и надеется создать подобные двигатели и для широкофюзеляжных самолетов. Напомним, что благодаря редуктору появляется возможность снизить частоту вращения вентилятора и увеличить его диаметр, одновременно повысив частоту вращения турбины и сократив ее габариты. Оборотная сторона — наличие редуктора, через который передается большая мощность, хотя P&W утверждает, что никаких усложнений в техническом обслуживании нового двигателя по сравнению с классическими не будет.

Двигатель PW1524G предназначен для регионального самолета Bombardier CSeries; он первый в семействе из четырех двигателей, которые сейчас разрабатываются. До конца года должны начаться летные испытания PW1200G для регионального самолета Mitsubishi Regional Jet (MRJ). Полеты с двигателями PW1100G и PW1400G для Airbus A320neo и МС-21 начнутся в 2012 г.

Компания CFM International в своей программе глубокой модернизации знаменитого двигателя CFM56, получившей название Leap X, придерживается более консервативного подхода, сохраняя традиционную схему двухвального двухконтурного двигателя. Тем не менее в ходе авиасалона в Ле-Бурже CFMI собрала портфель заказов на 910 двигателей семейства Leap X для A320neo стоимостью около 11 млрд долл. Кроме того, на этот двигатель ориентируются разработчики китайского среднемагистрального самолета Comac C919.

Столь заметный успех в Ле-Бурже обу­словлен, главным образом, решением CFMI увеличить диаметр вентилятора на 2 дюйма — до 78 дюймов, при этом просвет между двигателем и ВПП остается неизменным. "Нам удалось увеличить степень двухконтурности до 10:1, — говорит руководитель направления стратегического развития CFMI Том Брискен. — Думаю, что по экономии топлива Airbus нас теперь приравнял к продукту P&W, хотя мы считаем, что наш двигатель на 1% лучше, и именно это мы говорим потенциальным заказчикам". Кроме того, основываясь на более простой конструкции двигателя и опыте эксплуатации CFM56, представители CFMI полагают, что Leap X покажет лучшие результаты по времени работы без снятия с крыла.

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.

Для того, чтобы оставить комментарий, зарегистрируйтесь или войдите под своим именем

Комментарии

Настройки просмотра комментариев

Выберите нужный метод показа комментариев и нажмите "Сохранить установки".

Перспективы Rolls-Royce на рынке узкофюзеляжных самолетов

Алексей Владимирович,здравствуйте! Рассмотрен интересный и важный вопрос.Выходит,что на рынке среднемагистральных узкофюзеляжных самолетов на данный момент (и пока видимо-в ближайшем будущем) наблюдается одна глобальная дуополия (Boeing737 - Airbus A320). И у двигателей к этим самолетам на протяжении последнего времени также была своя дуополия (CFM56 - IAE V2500).Второй двигатель,правда,используется только для семейства Airbus A320,но большое число авиакомпаний мира предпочитают именно его (V2500)на своих среднемагистральных узкофюзеляжных Airbus.Надо отметить,что International Aero Engines V2500-результат международной кооперации двигателестроителей (P&W,Rolls-Royce,Japanese Aero Engine Corporation и MTU Aero Engines).Поэтому,пусть и не в единоличном,а в коллективно-партнерском виде,но все же британская Rolls-Royce участвует в этой дуополии производителей двигателей для самых популярных и востребованных среднемагистральных узкофюзеляжных самолетов мира.(Достаточно только в Европе обратить внимание на весь (кроме A318) флот семейства A320 у British Airways и на A321 у Lufthansa-они все летают на V2500). Теперь же картина меняется: будут только CFMI LEAP - P&W GTF. Конечно же,IAE V2500 продолжает совершенствоваться-появляются модификационные улучшения (V2500 Select Two tm),которые позволят этому надежному и проверенному временем двигателю находиться в эксплуатации еще достаточно длительное время.(Также Embraer Brazilian Military Aircraft выбрал V2500 для своих будущих транспортных KC-390).Однако, эти мероприятия-улучшения позволяют снизить удельный расход топлива на этом двигателе не более, чем на 1%-2%.В этой связи возникает вопрос:Rolls-Royce по большому счету (в ближайшем будущем) ставит для себя приоритетной задачей только создание больших двигателей (развитие семейства Trent)-для больших самолетов?(Проект SAGE1- открытый винтовентиляторный двигатель с редуктором (под руководством Rolls-Royce)-см.АТО июль-август 2011,стр.60-67-пока все же (наверное)-отдаленная перспектива.И не факт,что SAGE1 окажется приоритетнее,успешнее,чем SAGE2(SNECMA)).Наверное,в некоторой степени решение Boeing сделать ремоторизацию B737,а не разработать совсем навый самолет для его замены,также повлиял на неуспех Rolls-Royce в этом сегменте рынка.Еще около года назад на некоторых сайтах можно было наблюдать гипотетически-спекулятивные изображения самолета-замены B737 c новым двигатем от Rolls-Royce,сделанным по трехвальной схеме (Подобие Scale-down B787+Scale-down Rolls-Royce Trent1000):
http://www.airlinereporter.com/tag/737-rs/
Если рассматривать Boeing757 как узкофюзеляжный средне-дальнемагистральный самолет,то Rolls-Royce пока еще имеет здесь свою большую долю рынка со своим RB211-535E4.Но B757 больше не производится.А теоретически возможные Boeing757NEO (или как теперь у узкофюзеляжных Boeing принято-Boeing757MAX-200)-не предвидятся.(Хотя ,наверное,такой самолет нашел бы свою нишу. Еще неизвестно,смогут ли Airbus321NEO и Boeing737MAX-9 на своих новейших, суперсовременных P&W1100G и CFMI LEAP-1B делать рейсы Западная/Северная Европа-Атлантическое побережье США в зимний период со встречным ветром.(Как это сейчас делает в обычном плановом порядке "старый" B757-200 (с винглетами,или без них)на "старых" P&W2040 или RB211-535E4).Возможно,вот на таком подобном "тяжелом-большом" подварианте узкофюзеляжного самолета мог бы найти применение не получивший коммерческого старта новый трехвальный двигатель от Rolls-Royce для узкофюзеляжных лайнеров.Для 150-местных самолетов (A319/A320 и B737-700/800-основная масса узкофюзеляжных)-CFMI LEAP и P&W GTF оказались успешнее (видимо и по массо-габаритным характеристикам),чем предлагаемый двигатель от Rolls-Royce.Речь шла о проекте RB285: http://www.flightglobal.com/articles/2008/09/19/316218/r-r-details-three-shaft-rb285-study-for-150-seat-market.html
И,вероятно,последняя надежда в этом смысле расстаяла,когда МС-21 было решено оснащать P&W GTF и ПД-14 (хотя изначала были мысли и о Rolls-Royce):
http://www.ato.ru/content/tsagi-ispytal-vozdukhozaborniki-dvigatelei-dlya-ms-21
Возможно,у этого двигателя могло бы все сложиться успешнее,если бы British Airways ,образно говоря, "уперлась рогом" и заявила компании Airbus:"Хотим в 2017-2018 видеть у себя в парке A320NEO-но только с Rolls-Royce RB285!" (В свое время ведь только пилотную партию Boeing777-200 для British Airways оснастили GE90,на последующих их B777-200 стоят Rolls-Royce Trent800).
В любом случае-P&W со своим GTF-молодцы-новаторы.
В любом случае CFMI -очень сильная стабильная фирма с очень прочными позициями на мировом рынке.
Пожелаем успеха (несмотря ни на что)нашему отечественному ПД-14.
С уважением-постоянный читатель АТО-Богдан Закревский

Опубликовано Богдан Закревский, Вс, 04/09/2011 - 18:57

Настройки просмотра комментариев

Выберите нужный метод показа комментариев и нажмите "Сохранить установки".