Результат культурного различия Boeing и Airbus

B первой половине этого года европейцы были сильно удивлены длительными сомнениями Boeing, которые предшествовали запуску программы ремоторизованного Boeing 737MAX. Почему американский производитель сосредоточил свое внимание на новом узкофюзеляжном самолете, эксплуатация которого должна начаться ориентировочно в конце десятилетия, в то время как модернизированный А320 — А320NEO — моментально продемонстрировал коммерческую угрозу?

Программа ремоторизированного самолета NEO (сертификация намечена на 2015 г.) основана на простой идее. Ее реализация потребует не более 1,5 млрд долл. инвестиций, тогда как для разработки новой машины необходимо более 10 млрд долл.

Но самолет будет очень привлекательным благодаря низким затратам на эксплуатацию, а также сходству с узкофюзеляжными самолетами Airbus, которые сейчас летают в авиакомпаниях. Каталожная стоимость его невысока — 91,5 млн долл., и два конкурирующих производителя двигателей возьмут большую часть затрат на себя. Сам самолет не претерпит значительных изменений, краеугольным камнем программы станет установка новых двигателей — PW1000G производства Pratt & Whitney и ­Leap-X CFM International. В тот день, когда было объявлено о создании А320, предельно понятное решение не требовало никаких сложных объяснений.

Менее чем за девять месяцев Airbus получил твердые заказы и опционы примерно на 1200 ВС — ошеломляющий успех, который превзошел даже самые оптимистичные предположения компании. Главный вопрос, сохраняющийся до сих пор: почему Boeing так медлил с контратакой? Слишком большой для Boeing размер вентилятора, установленного на двигателе производства CFMI, не дает ответа на этот вопрос, поскольку производитель подтвердил возможность создания двигателя с вентилятором меньшего диаметра (между 65 и 70 дюймами вместо 78 дюймов), который сохранит привлекательность Leap-1B и при этом позволит Boeing оставить без изменений шасси Boeing 737. Очевидно, что американский производитель тянул с решением по другим причинам.

В начале Boeing, возможно, недооценивал угрозу NEO. Истина, которую никто никогда не высказывал вслух, заключается в том, что руководство компании Boeing в Сиэтле и Чикаго до сих пор не дает верной оценки Airbus и не склонно признавать тот факт, что европейский производитель выступает на равных со своим конкурентом из США. Весь вопрос в психологии, а не в бизнес-модели, доле рынка и уж тем более не в диаметре вентилятора.

В глубине души глава Boeing Джим Макнирни, президент "Boeing — Коммерческие самолеты" Джеймс Албау и вице-президент по развитию бизнеса "Boeing — Коммерческие самолеты" Николь Пясецки, судя по всему, не подозревая о своей общей ошибке, вероятно, по-прежнему видят тот Airbus, который был в 1980 г., — субсидируемую компанию, использующую бездонные карманы налогоплательщиков для завоевания доли на рынке. Топ-менеджмент Boeing не уделил достаточно внимания A320NEO, поскольку расценивает Airbus как малопонятное иностранное предприятие. Этот взгляд мог бы быть объяснимым в 1984 г., когда стартовала программа инновационного А320. Руководство Boeing предсказывало, что новичок потерпит неудачу несмотря на амбициозные заявления европейцев продать 600 машин за 20 лет (к данному моменту Airbus получил 7992 заказа на узкофюзеляжные ВС).

Boeing и Airbus разделяет нечто гораздо большее, чем Атлантический океан. Глубокие культурные различия объясняют их частые сложности во взаимопонимании и работу в узких границах глобальной дуополии. Однако это не делает жизнь проще, особенно если учесть, что новые игроки — китайский Comac и российский "Иркут" — пока не готовы радикально повлиять на существующие правила конкуренции.

Конечно, Макнирни, Албау и Пясецки, так же как и ­базирующиеся в США финансовые аналитики и консультанты, могут придумать различные смягчающие обстоятельства для своей неспособности быстро оценить решения, принимаемые в Тулузе. Airbus — дочерняя структура могущественной аэрокосмической группы EADS, годовая выручка которой составляет 45,8 млрд евро (62,7 млрд долл.), а общий штат — 121600 сотрудников во всем мире.

Тем не менее Airbus и его материнская компания настаивают на получении обеспеченных правительством кредитов с низкой процентной ставкой на новые коммерческие программы. Это ошибочный шаг. Airbus стал первым на рынке коммерческого авиастроения, и очевидно, что компанию можно считать состоявшейся. Спор, арбитром в котором выступала Всемирная торговая организация (ВТО), зашел в никуда, а Европейской комиссии стоит отказаться от участия в этом деле и посоветовать Airbus прекратить просить о помощи.

В то же время США следует посмотреть на Airbus свежим взглядом и усвоить урок, полученный при запуске программы А320NEO.

Данный материал публикуется по эксклюзивному соглашению между AVIATION WEEK и "Авиатранспортное обозрение". Портал ATO.ru и журнал "Авиатранспортное обозрение" имеют эксклюзивные и исключительные права на использование материалов AVIATION WEEK на русском языке.
Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.