Рискованное финансирование: того, что озаботило авиастроителей, пока не замечают инвесторы
Экономика авиакомпаний характеризуется значительной капиталоемкостью и высокими постоянными издержками. В конце прошлого века совершенствование инструментов лизинга дало мощный стимул к развитию бизнеса авиакомпаний, позволив им быстро увеличить парк воздушных судов для поддержания высоких темпов роста мирового пассажиропотока и выполнения производственных программ. Однако в условиях замедления роста рынка авиаперевозок и уязвимости современной финансовой системы лизинг становится все опаснее, превращаясь в один из существенных факторов риска для компаний. В то же время значительная часть перевозчиков продолжает наращивать парк с помощью лизинга, что напрямую затрагивает интересы их акционеров. Удивительно, но первыми это заметили не они, а производители воздушных судов
Kоличество самолетов в мире растет уверенными темпами: за 10 лет, с 2000 г., мировой авиапарк увеличился на 42%. А согласно прогнозам Boeing, к 2030 г. парк удвоится, достигнув примерно 40 тыс. воздушных судов. На ближайшие 20 лет авиастроители ожидают заказов на 34 тыс. самолетов общей стоимостью 4 трлн долл.
Если говорить не о перспективе на десятилетия, а о дне сегодняшнем, то и здесь ситуация выглядит вполне благополучно. В 2011 г. компания Boeing поставила своим клиентам на 8% гражданских самолетов больше, чем в докризисном 2007 г., — 477 самолетов за 36 млрд долл. Компания Airbus за 12 месяцев прошлого года поставила 534 самолета и еще получила заказ на 1419 ВС стоимостью 140 млрд долл.
Эта достаточно оптимистичная ситуация заставляет задуматься над тем, откуда авиакомпании в непростое с финансовой точки зрения время берут средства на столь быстрое и масштабное расширение парка?
Это закрытый материал портала ATO.RU.
Полный текст материала доступен только по платной подписке.
Вопросы, связанные с платным доступом, направляйте на адрес paywall@ato.ru
Для пенсионеров у нас 50% скидка на все виды доступа. Зарегистрируйтесь на сайте под своим реальным ФИО (например, Иван Иванович Ивванов), указав, что Вы пенсионер, и отправьте с емэйла, который указали при регистрации скан/фотографию подтверждающего документа по адресу jkabardina@ato.ru.
Услуга "Автоплатеж". За двое суток до окончания вашей подписки, с вашей банковской карты автоматически спишется оплата подписки на следующий период, но мы предупредим вас об этом заранее отдельным письмом. Отказаться от этой услуги можно в любое время в личном кабинете на вкладке Подписка. Подробные условия автоматической пролонгации подписки.
Я подписчик / Я активировал промокод.
Если у вас есть неактивированный промокод, авторизуйтесь/зарегистрируйтесь на сайте и введите его в своем Личном кабинете на вкладке Подписка
Ссылки по теме
- Для того, чтобы оставить комментарий, не привязанный к социальной сети, войдите или зарегистрируйтесь на нашем сайте.
CIS & Russian Aviation News And Insights
- The second Ilyushin IL-114-300 prototype turboprop has made its maiden flight
- Aeroflot Group offers nearly 270 destinations in summer schedule
- Ural Airlines reached record passenger traffic
- Russian airlines increased passenger traffic by 8.8% in January-February
- Aeroflot achieves peak financial performance since 2019
- Russia admits challenges with import phaseout in commercial airplane manufacturing
- Russian airlines’ passenger traffic grew 7.9 per cent in January
- Aeroflot has over a hundred aircraft available for international service
- Russia’s air passenger traffic grew 10 per cent in 2023
Комментарии
drdiz
пн, 21/05/2012 - 20:24
Очень красивая диаграмма, толко совсем непонятно, на каком основании авторы решили что опер. лиз более рискован чем фин. лиз или финансирование за счет собственных или заемных средств (за исключением бондов, которые для стороны, привлекшей облигационный займ, по сути являются безрисковым инструментом (процентная ставка для эммитента фиксирована, все риски - у держателей бондов). Кроме того, нужно разделять понятия "стоимости финансирования" и "финансовые риски". В идеальном рынке стоимость финансирования яваляется функцикией от объективной оценки риска той или иной инвестиции, на практике дело обстоит далеко не так.
Что касается собственно рисков, то на мой взгляд - дело обстоит на 100% противоположно мнению авторов . При опер. лизе достаточно часто используются фиксированные ставки (или те или иные виды комбинируемых и плавающих методов при расчете лизинговых ставок). В это случае денежные потоки по годам фиксированы и авиакомпания может с достаточной точность прогнозировать свои расходы на лизинг на многие годы вперед. Безусловно остаются риски, связанные с прогнозированием доходов, но они зависят от выбранного вида финансирования.
Кроме того, и это самое главное, при опер. лизе полностью устраняются риски связанные с реализационной стоимостью ВС по окончанию срока аренды. Никто не может достоверно предсказать цену на тот или иной тип ВС на вторичном рынке через 10-12 лет. Соответсвенно этот риск лессоры берут на себя. Наконец, большинство лизингодателей тем или иным образом аффилированы с крупными финансовыми институтами и стоимость финансирования для них ниже, чем для а/к (сама по себе авиационная отрасль очень рискована и потенциальные кредиторы будут закладывать высокие дефолтные риски а/к в ставку).
Выводы авторов статьи, как мне кажется, неоднозначны, ибо не доказан главный постулат - опер. лиз приводит к возникновению доп. рисков для а/к.
drdiz
пн, 21/05/2012 - 21:39
Фразу "Безусловно остаются риски, связанные с прогнозированием доходов, но они зависят от выбранного вида финансирования." прошу читать как : Безусловно остаются риски, связанные с прогнозированием доходов, но они НЕ зависят от выбранного вида финансирования."