Соседи по пустыне

Артем ФЕТИСОВ, Доха-Москва

В августе авиакомпания Qatar Airways начала выполнять регулярные рейсы по маршруту Доха-Москва. Выход этого относительно молодого, но динамично развивающегося арабского перевозчика на российский рынок стал еще одним шагом к воплощению амбициозного плана правительства Катара и менеджмента авиакомпании: превратить Доху в крупнейший на Ближнем Востоке пассажирский и грузовой транспортный узел, Катар — в Мекку элитного туризма, а авиакомпанию — в лидирующего перевозчика региона. Власти этой небольшой страны не скрывают, что к такой концепции развития экономики, до последнего времени построенной преимущественно вокруг добычи газа, их подтолкнул успешный пример соседних ОАЭ, а в частности, эмирата Дубай.
Развитию "привилегированного" туризма в Катаре успех соседних Эмиратов, открытых для туристов с любой толщиной кошелька, практически не мешает. А вот с созданием в Дохе "крупнейшего хаба региона" все сложнее. Этот титул связке национальный перевозчик — аэропорт предстоит оспаривать у Emirates Airlines и воздушной гавани эмирата Дубай.

В Москву Emirates Airlines и Qatar Airways пришли практически одновременно, летом 2003 г. Оба перевозчика ориентируются на сегмент обеспеченных путешественников, позиционируют себя как авиакомпании с высоким уровнем сервиса, выполняют рейсы по почти одинаковым маршрутным сетям из базовых аэропортов, расположенных на расстоянии около 370 км друг от друга. Похожими перевозчиков делает и тот факт, что и Emirates и Qatar появились благодаря дальновидной политике руководства своих государств, направленной на развитие туризма, пассажирских и грузовых перевозок, призванной снизить зависимость экономики этих стран от запасов нефти и газа.

Однако если правители эмирата Дубай начали строить в песках Аравийского полуострова туристический — и по совместительству авиационный — оазис еще в начале 80-х гг. (см. АТО # 42, стр. 58), то Катар последовал примеру своего близкого соседа только в 90-х.

Закрытое общество

Формально национальная авиакомпания государства Катар Qatar Airways появилась в 1994 г. Как объяснил корреспонденту АТО генеральный директор Qatar Airways Акбар аль-Бакер, для создания авиакомпании был привлечен публичный капитал. На практике это означает, что основными акционерами и первичными инвесторами выступили члены правящей династии.

С момента создания компании и до 1996 г. ни у правительства, ни у менеджмента перевозчика не было четкого понимания, как и для чего развивать авиакомпанию. Всерьез своей национальной компанией государство занялось только в 1996 г., когда группу компаний Qatar Airways Group, куда входят и авиаперевозчик и аэропорт Дохи, возглавил Акбар аль-Бакер. Уже через год началась крупномасштабная перестройка всего бизнеса авиакомпании. Под руководством нового директора была проведена оптимизация парка воздушных судов, началось агрессивное расширение маршрутной сети. В 1997 г. появились новая схема раскраски самолетов и корпоративная символика. Qatar Airways стали узнавать по изображению головы антилопы бейза, или сернобыка. Высокий уровень сервиса был объявлен приоритетной задачей обновленного перевозчика — здесь Qatar Airways ориентировалась на Emirates, уже зарекомендовавшую себя высоким качеством предоставляемых услуг.

В настоящее время Qatar Airways не является публичной компанией: 50% ее акций принадлежит государству, еще столько же распределено среди частных акционеров, которые не участвуют в управлении группой и их имена не называются. Руководство Qatar Airways Group не раскрывает свои финансовые результаты и практически не предоставляет операционные показатели. Но одно известно абсолютно точно: пока перевозчик работает "в минусе". Как сказал корреспонденту АТО г-н Бакер, объясняется это просто — Qatar Airways находится на стадии серьезных инвестиций и это отражается на ее финансовых показателях. Причем руководство авиакомпании подчеркивает, что сейчас она не получает финансовых субсидий со стороны государства, а необходимые для ее развития деньги изымаются из доходов других предприятий, входящих в Qatar Airways Group. Группа компаний по своей структуре напоминает авиапредприятие советских времен. В нее входят сама авиакомпания, аэропорт Дохи, хэндлинговое подразделение, фабрика производства бортового питания, сеть магазинов duty-free, центр ТОиР, туристическое подразделение и информационный центр.

Фундамент развития

С началом реформирования Qatar Airways было принято решение унифицировать ее парк на основе самолетов европейской самолетостроительной компании Airbus, а эксплуатировавшиеся до этого воздушные суда Boeing вывести из парка.

До 1997 г. авиакомпания выполняла рейсы преимущественно по ближнемагистральным маршрутам, и лишь с приходом трех первых A300-600R она начала осваивать европейские направления. Годом позже Qatar Airways провела исследование возможностей развития перевозок из региона, сделав в результате ставку на Airbus A320. Весной 1998 г. был размещен заказ на четыре A320-200 (поставки начались в марте 1999 г.), в том же году авиакомпания заказала еще 11 самолетов этого типа, которые пополнят парк перевозчика в период с 2001 по 2005 гг.

В настоящее время Qatar Airways эксплуатирует 24 самолета Airbus. Ее флот составляют девять A300-600R, девять A320-200, четыре A330-200, один A319LR, один грузовой A300-600 и, наконец, один A319CJ — корпоративный лайнер, созданный на базе A319 в единой компоновке первого класса, используемый в основном для перевозок государственных чиновников. Средний возраст парка не превышает четырех лет. Уже к концу этого года флот Qatar Airways увеличится до 29 самолетов, в 2005 г. — до 32, а в 2008 г. — до 52. Последний "громкий" заказ авиакомпания разместила этим летом на авиасалоне в Ле-Бурже, подписав контракт на 32 самолета общей стоимостью 5,1 млрд долл.

Политику расширения парка Qatar Airways строит вокруг семейства самолетов A320, среднемагистральных A330, дальнемагистральных A340 и самолетов сверхбольшой вместимости A380. При этом за свою относительно короткую историю Qatar Airways выступила в качестве стартового заказчика трех типов лайнеров: A319LR, A340-600 и A380. Но если последние два типа перевозчик получит только в 2006-2007 гг., то A319LR (модификация A319 с увеличенной дальностью полета) уже эксплуатируется на маршруте Доха-Москва. По словам г-на Бакера, авиакомпания использует этот небольшой узкофюзеляжный самолет для "раскатывания" маршрутов — выхода и закрепления на новом рынке. Как только на нем образуется необходимый пассажиропоток, A319LR будет заменен широкофюзеляжным A330-200. По идее руководства авиакомпании, использование небольшого самолета с последующей его заменой на машину большей размерности должно сократить расходы, неизбежные при открытии новых направлений. Для того чтобы рейс A319LR в Москву окупился, достаточно продать чуть больше 50 билетов. (У основного конкурента, Emirates Airlines, такого инструмента нет.) До конца года начнется эксплуатация этой машины и на маршруте Доха-Цюрих (Швейцария).

На московском направлении эксплуатируется A319LR в двухклассной компоновке: 8 мест первого класса и 102 "эконома". Как пояснил корреспонденту АТО Акбар аль-Бакер, маршрут Москва-Доха был открыт относительно недавно, поэтому до сих пор процент занятости кресел на этом направлении остается невысоким (точные цифры не называются), но менеджмент рассчитывает на увеличение пассажиропотока уже в скором времени.

Самолеты авиакомпании обслуживаются на собственной технической базе в аэропорту базирования, созданной в 2002 г. По словам г-на Бакера, с началом активного расширения парка Qatar Airways столкнулась с необходимостью строительства нового ангарного комплекса и увеличения мощностей существующей базы ТОиР. Организация собственного центра ТОиР (проект оценивается в 2,2 млн долл.) позволила перевозчику снизить эксплуатационные издержки, и расходы на создание базы ТОиР окупились уже через девять месяцев с начала ее работы. В настоящее время в ней проходит оперативное и периодическое техническое обслуживание, включая сложные формы, весь парк Qatar Airways. Проводится также линейное обслуживание самолетов сторонних авиакомпаний, выполняющих рейсы в Катар.

Сплетая сеть маршрутов

Вопреки перипетиям мировой экономики авиакомпания развивается с темпами в 40-45% в год. По данным перевозчика, в 2002 г. Qatar Airways перевезла порядка 2,5 млн пассажиров; на начало года ее парк насчитывал всего 12 самолетов.

В настоящее время авиакомпания проводит активную политику расширения маршрутной сети: она выполняет рейсы в 42 пункта назначения; к концу этого года будут открыты еще 8 маршрутов, а к 2005 г. география полетов будет охватывать 60 городов. Новые маршруты будут открываться по мере поступления авиатехники.

Анализ маршрутной сети Qatar Airways наводит на мысль, что руководство этого перевозчика целенаправленно работает и выходит на те рынки, где уже закрепилась Emirates Airlines. Практически все пункты назначения Qatar Airways обслуживаются и соседом-конкурентом.

Г-н Бакер не отрицает, что авиакомпания специализируется на тех же рынках, что и Emirates, либо пытается на них выйти. Такая приверженность бизнес-модели своего соседа объясняется сразу несколькими факторами. Во-первых, экономика в обеих странах исторически привязана к региону Юго-Восточной Азии. Индия, Пакистан, Малайзия и Филиппины — это основные поставщики рабочей силы и Катара и ОАЭ, а значит, перевозки на этих направлениях всегда будут востребованы. Во-вторых, обе авиакомпании в силу выгодного географического положения своих базовых аэропортов специализируются на транзитных перевозках между Европой и Африкой, а также на маршрутах в города Ближнего Востока. В-третьих, ни одна ни другая авиакомпания пока не работают на маршрутах в Северную и Южную Америку: у перевозчиков нет самолетов, эксплуатация которых экономически оправдала бы выход на эти рынки. С получением новой авиатехники и Emirates и Qatar планируют освоить рейсы в Новый Свет.

Обе арабские авиакомпании одинаково активно занимаются расширением своих маршрутных сетей и не спешат вступать в какие-либо глобальные альянсы, предпочитая выстраивать отношения с мировыми перевозчиками на основе двусторонних соглашений. Как сообщает Акбар аль-Бакер, сейчас ведутся переговоры с "Аэрофлотом" о подписании договора код-шеринга на маршруте Москва-Доха. Возможно, это является одной из причин, по которой Qatar Airways, в отличие от Emirates, остановила свой выбор на аэропорте "Шереметьево", а не на "Домодедово".

Вероятно, именно спецификой маршрутной сети объясняется тот факт, что ни Emirates, ни Qatar практически не пострадали от мирового спада в индустрии авиаперевозок. Обе авиакомпании не работают на трансатлантических маршрутах, подвергшихся более других направлений влиянию кризиса. И даже военные действия в Ираке практически не повлияли на работу Qatar Airways: единственным изменением маршрутов во время войны было то, что в Европу самолеты Qatar летали не через Саудовскую Аравию, а через Иран и СНГ. Продолжительность полета при этом практически не изменилась.

Свой аэропорт

Группа компаний Qatar Airways Group объединяет, как уже говорилось, и авиакомпанию, и аэропорт Дохи. Вместе с полной финансовой непрозрачностью группы этот факт является существенным подспорьем в строительстве "крупнейшего транспортного узла региона". По законам рыночной экономики такая структура должна была бы мешать нормальной конкуренции между базовой авиакомпанией и "пришлыми" перевозчиками. Однако руководство Qatar Airways Group утверждает, что этого не происходит. Если бы группа уделяла слишком много внимания своей авиакомпании в ущерб другим перевозчикам, то пострадал бы бизнес подразделений, от которых Qatar Airways получает средства для собственного развития. Авиакомпания покупает услуги своих подразделений по тем же тарифам, что и сторонние перевозчики.

В силу закрытости компании проверить это заявление практически невозможно, а вот выгодные для Qatar Airways стороны такого симбиоза очевидны. В рамках развития хабовой модели перевозок авиакомпания синхронизировала время прилета и вылета своих рейсов. По словам г-на Бакера, в это время аэропорт практически не обслуживает других перевозчиков. Впрочем, их не так уж много: по данным аэропорта, сегодня 74% всего пассажиропотока этой воздушной гавани составляют пассажиры Qatar Airways.

Развитие перевозок г-н Бакер напрямую увязывает с модернизацией и расширением существующего аэропортового комплекса. В настоящее время пропускная способность аэропорта Дохи составляет 4,5 млн пассажиров в год — цифра более чем скромная по сравнению с соседним эмиратом Дубай, аэропорт которого сегодня способен принять 22 млн человек в год. И хотя руководство Qatar Airways Group не устает подчеркивать, что сегодняшняя компактность воздушной гавани Дохи — это скорее преимущество, чем недостаток (г-н Бакер утверждает, что сейчас в Дохе транзитный путешественник может проще сориентироваться и найти дорогу к нужному выходу), необходимость расширения аэропорта очевидна.

Для этого была разработана программа модернизации существующих мощностей аэропорта Дохи и проект строительства нового аэропортового комплекса. Новые и действующие терминалы, расположенные друг против друга, будут разделены двумя ВПП (предполагается, что вторая ВПП будет сдана до ввода в эксплуатацию второго терминала).

Нужно отдать должное — до последнего времени амбициозные заявления в Катаре подкреплялись их полным и своевременным воплощением в жизнь. В октябре 2003 г. закончился второй этап модернизации существующего аэропорта и сейчас Qatar Airways Group перешла к завершающей стадии реконструкции и расширения действующих мощностей. По реализации программы пропускная способность аэропорта увеличится с 4,2 до 7,5 млн пассажиров в год. За период с весны по октябрь этого года были расширены зоны прилета, построены пять дополнительных выходов, оборудованных телетрапами, введены в эксплуатацию новые площади магазинов duty-free (увеличены на 25%, до 1250 м2), сдана крытая автостоянка на 2 тыс. машин, построены два ангара. Второй этап потребовал инвестиций в сумме 150 млн долл.; третья, завершающая стадия предусматривает 50 млн долл. капиталовложений. В итоге будет введено в эксплуатацию еще пять выходов с телетрапами; их общее количество достигнет 29.

Однако модернизация аэропорта не отвечает всем потребностям растущей авиакомпании — даже после "капремонта" существующий аэропорт по пропускной способности будет сопоставим с "Шереметьево" и уж куда меньше дубайского. Наверстать отрыв от своего соседа-конкурента руководство Qatar Airways Group рассчитывает путем введения в 2006 г. в эксплуатацию нового аэропортового комплекса пропускной способностью 15 млн человек в год. И хотя строительство пока не началось, под эту программу уже выделено 1,5 млрд долл. По словам г-на Бакера, программа общей стоимостью в 1,5-2 млрд долл. будет разбита на две стадии. Первая предусматривает ввод в эксплуатацию нового терминала в конце 2007 г. — начале 2008 г. Он будет иметь 24 выхода с телетрапами, три из которых будут отведены для обслуживания самолетов A380, а пропускная способность всего аэропорта Дохи достигнет 12-14 млн пассажиров в год. На второй стадии предполагается увеличить пропускную способность всего аэропорта еще на 10 млн пассажиров в год.

Но даже такое расширение воздушных ворот Катара не позволит Qatar Airways Group обойти международный аэропорт Дубая. Одобренная местными властями программа модернизации последнего общей стоимостью 2,5 млрд долл. должна в итоге увеличить его пропускную способность до 60 млн человек в год.

Орудие конкуренции

Наверное, не будет большим преувеличением утверждение о том, что у большинства пассажиров образ Emirates Airlines ассоциируется с высоким уровнем сервиса. Как авиакомпанию, специализирующуюся на высоком уровне сервиса, позиционирует себя и Qatar Airways. При этом перевозчик за несколько лет своего "обновленного" существования не только сумел доказать, что ни в чем не уступает основному конкуренту, но и предложил пассажирам ряд уникальных нововведений.

Оба перевозчика предлагают по-настоящему роскошные места первого и бизнес-класса и связанные с ними пакеты услуг. При этом Qatar тяготеет к первому классу: на многих ее рейсах предлагается компоновка только первого и экономкласса, при этом "эконом" катарского перевозчика правильнее было бы назвать "премиум-экономом". Обслуживание этой категории пассажиров по своей сути ближе к традиционному "бизнесу", чем к экономическому классу.

В первом и бизнес-классе Qatar Airways помимо высокого уровня сервиса предлагает и действительно уникальные услуги. Например, оборудование мест первого класса на среднемагистральных маршрутах полностью раскладывающимися "спальными" креслами — именно эта компоновка предлагается на A319LR, выполняющем рейсы в Москву.

Qatar Airways стала первым перевозчиком, предложившим пассажирам такую услугу, как Sky Newspapers — доставка газет на борт. Это даже не доставка в традиционном смысле слова: авиакомпания в собственной типографии печатает номера свежих изданий — в результате на борт самолета некоторые газеты попадают иногда еще до того, как их получают "традиционные" читатели. Такие издания могут получить пассажиры первого и бизнес-класса, вылетающие из аэропорта Дохи, и посетители залов ожидания для пассажиров премиум-классов Premium Class Lounges этого аэропорта. Из российских газет таким образом распространяются "Известия" и "Комсомольская правда".

На борту авиалайнеров Qatar Airways транслируются и свежие выпуски новостей каналов Би-би-си и Аль-Джазира. Они записываются и обрабатываются в новостные бюллетени в телецентре авиакомпании в Катаре и три раза в день передаются на самолеты перевозчика. Новостные сводки выпускаются на средне- и дальнемагистральных рейсах авиакомпании, вылетающих из Дохи, и на рейсах в пункты назначения Ближнего Востока.

С 1998 г. Qatar своим пассажирам первого и бизнес-класса в Дохе предлагает бесплатную доставку к борту самолета на машинах BMW седьмой серии.

В январе 2003 г. в аэропорту появилась служба Al Maha Services. Прибывающие пассажиры еще до прохождения таможенных и миграционных формальностей могут обратиться в лаунж Al Maha, сотрудники которого получат за них багаж и оформят иммиграционные документы. Эта услуга стоит 20 долл. и доступна круглосуточно, без выходных и праздничных дней.

По-своему уникальна и сеть магазинов duty-free. Торговля осуществляется днем и ночью, но если пассажир не хочет утруждать себя походом в магазины, он может заказать товары из них через Интернет, и они будут доставлены на борт самолета. Единственное условие: заказ нужно сделать как минимум за 48 ч до вылета (по электронной почте либо в офисе Qatar).

Грузоперевозки не забыты

Взятая на вооружение бизнес-модель Qatar Airways предполагает и развитие грузовых перевозок — ведь и у Emirates Airlines этот бизнес вносит немалый вклад в общую структуру доходов. "Догнать и перегнать" своего соседа-конкурента авиакомпании из Катара пока мешают два фактора: во-первых, Qatar Airways только начинает формировать свой грузовой парк самолетов, а во-вторых — в Катаре пока не так развита инфраструктура грузоперевозок, как в Дубае. В последнем есть не только мощная авиакомпания со своим грузовым подразделением и современными грузотерминалами в аэропорту, но и отлаженная система транспортировки грузов между воздушными и морскими воротами эмирата, в котором расположены два крупнейших морских порта региона.

До июля 2003 г. Qatar Airways все грузы перевозила в грузовых отсеках пассажирских самолетов, при этом с 1997 г. ежегодный прирост объема грузоперевозок составлял 32%. Этим летом авиакомпания получила свой первый грузовой самолет A300-600R — бывший пассажирский авиалайнер Korean Air, конвертированный за 10 млн долл. в грузовой вариант. В настоящее время эта машина эксплуатируется на маршрутах в Индию (Дели и Мадрас) и Нидерланды (Амстердам). По словам Акбара аль-Бакера, в 2003 г. ожидается прирост объемов грузоперевозок на 35% по сравнению с прошлым годом. По состоянию на осень 2003 г. авиакомпания разместила заказы на конвертацию еще двух A300-600R. Как объяснил корреспонденту АТО г-н Бакер, перевозчик планирует переделать в грузовую версию все свои A300-600R.