Специалист широкого профиля

На российский рынок готовится выйти авиакомпания bmi, второй по размерам перевозчик Великобритании. Если эта компания действительно откроет рейсы в Россию, то и British Airways, и отечественные игроки рынка должны быть готовы к конкуренции с мощным соперником, способным на нестандартные решения.

В марте этого года российские и английские авиационные власти уточнили условия межправительственного соглашения о воздушном сообщении. В результате авиакомпания bmi, ранее известная как British Midland, получила право на выполнение рейсов по маршруту Лондон-Москва с частотой 10 рейсов в неделю в летнем расписании. С переходом на зимнее расписание bmi может увеличить частоту полетов до 14 в неделю.
Вместе с тем новые слоты достались и игрокам, работавшим на этом направлении уже многие годы. В частности, авиакомпании "Аэрофлот — РА" и British Airways (BA) получили право выполнять рейсы между Москвой и Лондоном с частотой три раза в день. Теоретически до этого максимума они могут нарастить свое присутствие к зимней навигации 2006 г. Таким образом, BA наконец-то получила утренние слоты, за право обладания которыми она безуспешно боролась почти 10 лет (см. АТО # 68, с. 8). А компания "Трансаэро", второй российский перевозчик на английском направлении, теперь будет выполнять по два рейса в день на маршруте в Лондон. В летнем расписании компания может увеличить количество частот до 10 рейсов в неделю, с переходом на зимнее расписание — до 14. Несложно подсчитать, что если все компании реализуют свои коммерческие права, то к зиме количество рейсов между Россией и Великобританией может возрасти до 70. Едва ли сегодняшний пассажиропоток позволит заполнить такие провозные мощности, так что перевозчики, по крайней мере в ближайшем будущем, не станут использовать свои коммерческие права полностью. Например, BA в зимнем расписании планирует выполнять только 17 рейсов.
По информации АТО, с учетом присутствия сильных конкурентов на маршрутах между Англией и Россией английская bmi планирует выйти на российский рынок в рамках договора код-шеринга с одной из российских авиакомпаний. В пресс-службе bmi подтвердили факт переговоров с "Трансаэро", однако, по сведениям АТО, bmi тесно общается еще с одним российским игроком, никогда ранее не работавшим на направлениях в Великобританию. Какой бы вариант ни выбрала bmi для выхода на российский рынок (самостоятельно или пока лишь по соглашению код-шеринга), отечественные участники рынка и British Airways активно готовятся к появлению в их вотчине сильного игрока, доказавшего, что он может успешно адаптироваться к самым неблагоприятным условиям работы и разыгрывать самые нестандартные бизнес-ходы.

Наступление по трем фронтам

Тип ВС Количество Таблица 1. Парк группы bmi Airbus A330-200 3 Airbus A321-200 6 Airbus A320-200 11 Airbus A319-100 8 Boeing 737-300 13 Boeing 737-500 6 Embraer 145 11 Embraer 135 3 Итого 61

Источник: bmi.

Структурно bmi представляет собой группу компаний, в которую входят авиакомпании bmi и bmibaby; каждая из них имеет собственный сертификат эксплуатанта и независимый менеджмент. При этом bmi позиционируется как традиционный сетевой перевозчик, выполняющий магистральные и региональные рейсы. Сетевая bmi мирно сосуществует с созданной четыре года назад bmibaby, которая уже стала вторым по размерам низкозатратным перевозчиком Великобритании. Общий парк группы составляет 61 самолет (табл. 1).
До недавнего времени основным бизнесом традиционной авиакомпании bmi были перевозки по маршрутам в города Европы, тогда как присутствие на дальнемагистральных направлениях оставалось довольно скромным. Дело в том, что развитие своего дальнемагистрального бизнеса компания основывает на трансатлантических направлениях. Но чтобы стать по-настоящему мощным игроком на этом рынке, компании нужно получить коммерческие права на выполнение перевозок в города США из лондонского аэропорта Хитроу. До сих пор это группе не удавалось — для этого нужно внести изменения в межправительственное соглашение и сделать bmi назначенным перевозчиком с английской стороны (пока эти права принадлежат British Airways и Virgin Atlantic Airways).
Конечно, компания вольна выполнять рейсы в города США из других аэропортов Британии, однако построить мощный бизнес на "трансатлантике" из региональных по меркам Европы аэропортов у компании bmi не получилось. Сегодня она обслуживает всего несколько направлений в США и страны Карибского региона из аэропорта Манчестера.
Несколько лет назад bmi скорректировала подход и начала открывать дальнемагистральные маршруты из Хитроу в другие регионы мира. Первым шагом были рейсы в Мумбай (Индия), которые компания начала выполнять весной 2005 г. В прошлом году bmi открыла сообщение с несколькими городами в Саудовской Аравии. Возможно, следующим шагом станут рейсы в Москву.
Если компании все-таки удастся получить коммерческие права на перевозки в США из Хитроу, то благодаря своему мощному присутствию на региональном рынке она сможет обеспечить высокую загрузку новых рейсов. Сегодня bmi довольно уверенно чувствует себя на рынке региональных перевозок в Великобритании. Этот бизнес она ведет под торговой маркой bmi regional (до 2001 г. — British Midland Commuter), хотя региональные самолеты внесены в свидетельство эксплуатанта bmi. На региональных маршрутах эксплуатируются три турбореактивных самолета Embraer 135 и одиннадцать Embarer 145. В последнее время компания стала увеличивать количество региональных линий (как между городами Англии, так и в соседние страны).
Параллельно с развитием свого традиционного бизнеса группа bmi довольно успешно усиливает присутствие на рынке бюджетных перевозок. В этот бизнес группа пришла в начале 2002 г. — тогда была создана дочерняя авиакомпания bmibaby, которой сетевая bmi передала все свои Boeing 737.
Первой базой bmibaby стал аэропорт Ист-Мидландс, расположенный в пригороде Ноттингема, — показательно, что именно здесь в 30-х гг. началась история bmi. Сегодня уже можно говорить, что группе bmi удалось сделать полноценную низкозатратную компанию со всеми атрибутами этой бизнес-модели, включая ежедневный налет в 12 ч на борт и максимальную эффективность труда летного персонала. В компании признают, что хотя bmibaby еще не достигла того минимального уровня издержек, которым известна ирландская Ryanair, структура и размеры расходов bmibaby сопоставимы с показателями другой английской "дешевой" компании — EasyJet. Сегодня bmibaby перевозит уже более 3 млн пасс. в год, выполняя рейсы в 17 городов Англии и других стран Европы на 19 самолетах Boeing 737 (тринадцать 737-300 и шесть 737-500). В прошлом году bmibaby начала полеты из пятого базового аэропорта в Великобритании и теперь готовится создать базу уже в континентальной Европе.
Успешное развитие "дешевого" бизнеса подтолкнуло руководство группы к внедрению "бюджетных" подходов в бизнес-модель сетевой bmi. В августе 2005 г. на маршрутах, выполняемых компанией bmi из аэропорта Хитроу в города Великобритании и населенные пункты стран континентальной Европы, была введена упрощенная система тарификации, а кабины самолетов переконфигурированы в единый экономический класс. Одновременно были расширены возможности по бронированию билетов и удаленной регистрации на рейс через Интернет. Впрочем, на некоторых направлениях, например в Эдинбург, Глазго, Белфаст, Дублин и Брюссель, компания решила сохранить бизнес-класс.

Снова в плюсе
Начавшийся в 2001 г. кризис индустрии воздушных перевозок отразился и на финансовых результатах группы bmi — за последние несколько лет чистую прибыль группа показала только по итогам 2005 г. (прибыль до налогообложения в 2004 г. составила 2,1 млн фунтов, однако после вычета всех налогов компания показала чистый убыток в 3,2 млн фунтов). В официальном сообщении руководство компании отмечает, что выход в плюс стал возможен благодаря принятой на вооружение политике по увеличению доходности маршрутов, оптимизации парка и повышению эффективности его использования, а также жестким мерам по сокращению расходов.
В частности, для улучшения финансовых показателей группа воспользовалась такими инструментами, как оптимизация парка и реструктуризация инфраструктуры ТОиР. Программа унификации парка была завершена как раз в прошлом году. Сегодня региональные перевозки bmi выполняет на самолетах Embraer, "дешевые" — на Boeing 737, а традиционные — на лайнерах Airbus A330 и самолетах семейства A320. При этом компания заменяет на своих маршрутах из Хитроу самолеты A320 менее вместительными A319. В bmi говорят, что такой подход приводит к уменьшению провозных емкостей, однако позволяет повысить показатель занятости кресел и увеличить общую доходность рейса. По словам Майкла Бишопа, председателя совета директоров bmi, в сегменте традиционных магистральных перевозок компания ориентируется на отправляющихся в деловые командировки пассажиров, но при этом сохраняет часть мощностей для менее доходного туристического пассажиропотока. Поэтому группа готова пойти на сокращение пассажиропотока или емкостей на некоторых рынках, если это позволит повысить общую доходность линии.
Одновременно группа изменила подход к техническому обслуживанию: она отдала тяжелые формы ремонта на аутсорсинг и ввела унифицированные программы ТОиР, что тоже позволило повысить эффективность работы. В конце 2005 г. группа приняла решение сократить 30% своего технического персонала за счет того, что все ее мощности по ТОиР будут сконцентрированы в трех аэропортах, причем каждый из центров будет специализироваться на определенном типе самолетов. Так, база ТОиР в Хитроу с марта 2006 г. занимается техобслуживанием самолетов семейства Airbus, тогда как самолеты Boeing 737 будут обслуживать в аэропорту Ист-Мидландс города Ноттингем (первая и основная база bmibaby). Техобслуживание самолетов Embraer, которые эксплуатирует региональное подразделение bmi regional, останется в Абердине, на севере Англии.
Как и вся отрасль, bmi страдает от роста цен на топливо: в 2005 г. это привело к убыткам в 37,5 млн фунтов. Частично группа компаний смогла их компенсировать за счет введения топливных надбавок.

Таблица 2. Итоги работы группы bmi в период с 1996 по 2005 г.

Показатель	1996 г.	1997 г.	1998 г.	1999 г.	2000 г.	2001 г.	2002 г.	2003 г.	2004 г.	2005 г.
Оборот, млн фунтов	Нет данных	Нет данных	558,8	613,3	739,2	756,9	723,8	772,0	830,1	869,0
Прибыль до налогообложения, млн фунтов	4,1	7,1	11,0	13,7	8,2	12,4	-19,6	-9,8	2,6	10,0
Перевезено пассажиров, млн чел.	5,6	Нет данных	6,0	6,5	7,1	6,7	7,5	9,4	10,5	10,5

Источник: bmi.
Все эти меры уже дают результаты: за последние 10 лет bmi стабильно (если не принимать во внимание спад в 2002 г.) наращивала свой оборот и объем пассажироперевозок (табл. 2). Сегодня уже можно говорить, что компания вышла из кризиса и в отношении чистой прибыли, показав в 2005 г. прибыль до налогообложения в 10 млн фунтов (после вычета налогов чистая прибыль составила 5,5 млн фунтов).

Хотели слоты, получили долги
Впрочем, своей финансовой стабильностью группа bmi обязана не только перечисленным выше мерам. Шесть лет назад bmi, используя свои слоты в аэропорту Хитроу, смогла договориться с немецкой авиакомпанией Lufthansa и скандинавской SAS о том, что эти перевозчики будут компенсировать часть убытков bmi.
История сделки началась еще в 1989 г., когда SAS приобрела 24,9% акций компании bmi (тогда — British Midland), а в течение двух последующих лет увеличила свой пакет до 40%. Через 10 лет, в 1999 г., SAS продала немецкой авиакомпании Lufthansa 20% акций British Midland за 1,4 млн фунтов. Со временем Lufthansa нарастила свой пакет до 30% минус одна акция. В результате акции группы bmi распределились следующим образом. Крупнейший пакет в 50% плюс одна акция принадлежит компании BBW Partnership Ltd., подконтрольной сэру Майклу Бишопу, нынешнему председателю совета директоров группы bmi. Авиакомпании Lufthansa принадлежит 30% минус одна акция, SAS — 20% акций.
Появление новых акционеров привело к тому, что bmi вступила в альянс Star Alliance. Впрочем, западные аналитики считают, что, приобретая акции bmi, авиакомпания Lufthansa в первую очередь рассчитывала получить доступ к слотам bmi в Хитроу.
Дело в том, что в настоящее время группа bmi контролирует 12% слотов в данном аэропорту, одном из самых загруженных в мире. Эти слоты являются ценным нематериальным активом bmi: стоимость слота для маршрута из Хитроу пару лет назад оценивалась в сумму от 5 до 10 млн фунтов в зависимости от дня и времени выполнения рейса. В интервью западной прессе руководство группы не раз говорило, что в случае финансовых трудностей bmi могла бы продать пару слотов и решить свои проблемы. Однако до сих пор компания ни разу не пошла на такой шаг — она рассчитывает использовать эти слоты для усиления своего присутствия на рынке дальнемагистральных перевозок.
В январе 2000 г. bmi, SAS и Lufthansa заключили так называемое Европейское соглашение о сотрудничестве, срок действия которого истекает в конце 2007 г. По этому соглашению компании договорились делить между собой убытки и доходы, которые bmi получает на ближнемагистральных маршрутах из аэропорта Хитроу и аэропорта города Манчестера в пункты назначения в Германии и странах Скандинавии. Причем в случае убытков на этих маршрутах bmi берет на себя только 10% финансовых потерь, остальное компенсируют Lufthansa и SAS (по 45% каждая).
С учетом недавнего спада в отрасли сделка оказалась весьма выгодной для bmi и довольно обременительной для ее партнеров. В ноябре прошлого года в английских СМИ прошла информация о том, что SAS планирует выйти из этого совместного предприятия. В интервью английской газете Financial Times исполнительный директор SAS Юрген Линдегаард сообщил, что в период с 2000 г. по сентябрь 2005 г. участие в СП обернулось для SAS убытками в 182,1 млн фунтов. Однако из-за того что трехстороннее соглашение серьезно ограничивает возможности участников совместного предприятия по продаже своей доли, SAS сможет освободиться от этого бремени только в 2007 г. Не исключено, что главным претендентом на этот пакет выступит сэр Ричард Брэнсон, поскольку тогда его Virgin Atlantic Airways, специализирующаяся на дальних перевозках, смогла бы заполучить сильного ближне- и среднемагистрального партнера.

---