Superjet 100 расширяет свои возможности

первый вице-президент ГСС по разработке и сертификации Игорь ВиноградовРегиональный турбореактивный самолет Sukhoi Superjet 100 получил сертификат типа АР МАК в начале года и уже приступил к коммерческой эксплуатации. Однако на этом сертификационная работа разработчиков из "Гражданских самолетов Сухого" (ГСС) не заканчивается, т.к. SSJ 100 готовится к сертификации по европейским нормам. Одновременно в ГСС разрабатываются новые модификации самолета. Об основных направлениях сертификационной работы по SSJ 100 в интервью ATO.ru рассказал первый вице-президент ГСС по разработке и сертификации Игорь Виноградов.

- Игорь Львович, SSJ 100 получил сертификат типа в начале года, но испытания самолета продолжаются. Для каких целей проводились недавние испытания на высокогорье в Мексике?

- К нашему самолету проявляют большой интерес разные заказчики, которые предъявляют разные требования. Поэтому мы продолжаем проводить испытания самолета, для того чтобы к моменту поставок он не имел ограничений и летал так, как нужно заказчику.

У нашего партнера — компании SuperJet International, которая ответственна за продвижение самолета на ряде зарубежных рынков, в том числе в Америке, — есть уже контракт с мексиканской авиакомпанией Interjet. Особенностью этого перевозчика является то, что он базируется в аэропорту Толука, расположенном на высоте 2580 м. Из нынешних заказчиков, эксплуатирующих SSJ 100 ("Аэрофлота" и "Армавиа"), наибольшая высота базирования была нужна армянскому перевозчику — 1500 м. Возможность эксплуатации самолета на этой высоте была продемонстрирована нами в ходе испытаний в прошлом году в аэропортах Звартноц и Гюмри. Когда появился мексиканский контракт, для продвижения самолета в этой стране нужно было расширить возможности эксплуатации.

Сейчас в целом сертификация идет параллельно под двум направлениям. Первое — это расширение условий эксплуатации по тому сертификату типа, который мы уже получили. Вот сейчас, в Мексике, получили расширение по высокогорью, по результатам испытаний в ОАЭ получим +5 градусов по жаре. Дальше будут другого рода расширения.

Предстоят испытания в Якутии; мы летим туда, чтобы поймать температуру –54 градуса. Такое требование выставляет нам авиакомпания "Якутия", которая заказала наши самолеты. Еще есть ряд связанных с авионикой испытаний — это расширение сертификата на посадку по категории IIIА, которое мы планируем получить в мае следующего года, что позволит эффективно эксплуатировать самолет в любых погодных условиях.

Предстоят расширения, связанные с полетами в условиях точной зональной навигации. Мы впервые внедряем на отечественных самолетах полноразмерную вертикальную навигацию. Эту функцию мы планируем реализовать на SSJ 100 в I квартале следующего года. В эти же сроки планируем уменьшить ограничения по ресурсу самолета, с тем чтобы подтвержденный испытаниями ресурс опережал тот, который необходим нашим эксплуатантам.

Также планируем — пока с погодой не получается — расширить возможность эксплуатации SSJ 100 на взлетно-посадочных полосах, покрытых снегом. Сейчас у нас подтверждена возможность посадки на полосу с толщиной снега 1 см, но для посадки на запасные аэродромы нужно иметь возможность садиться при более глубоком снежном покрове на полосе. Сейчас ищем такие условия и договариваемся, чтобы провести эти испытания за два-три дня в начале зимы.

Во-вторых, в наших планах стоит получение сертификата EASA в конце этого года. Европейская сертификация — это большая и серьезная программа.

- Какие испытания осталось провести для получения сертификата EASA?

- Мы четко понимаем весь объем и методику проведения этих испытаний. Мы ведем данную работу с 2004 г., и тот сертификационный базис, который нам утвердил АР МАК, уже включил требования EASA. Но кроме базовых, EASA выставила ряд дополнительных сертификационных требований. Из-за этого нам пришлось проводить дополнительные испытания --  например, для демонстрации аэродинамических характеристик с имитаторами льда, испытания по шуму на местности. У пилотов EASA также были пожелания по изменениям в системе индикации самолета, поэтому мы сейчас готовим новое программное обеспечение, которое все эти изменения будет включать. Мы уже проверили его на стенде, теперь необходимо непосредственно в ходе летных испытаний продемонстрировать, что все их замечания были учтены.

Есть еще ряд экзотических требований, которые в наших нормах не предусмотрены, но анализ экспертами EASA результатов наших испытаний показал, что именно они хотят испытать дополнительно. Например, проанализировать попадание оторванного куска пневматика определенного размера в крышку топливного люка на нижней поверхности крыла или попадание птицы в надфонарную часть кабины. По нашим требованиям достаточно обеспечить механическую защиту от удара птицы, но по их нормам нужно еще продемонстрировать, что пульты, которые стоят в этой части, после удара функционируют нормально.

Самое экзотическое требование, которое нам выставили эксперты EASA, — проведение испытаний на огнестойкость композиционных материалов. После недавнего летного происшествия с большим авиалайнером оказалось, что именно закрылки защитили пассажиров, покидающих самолет с горящим двигателем. Нас тоже попросили показать, что наши элементы механизации крыла в случае грубой посадки, подлома шасси или пожара в двигателе защитят пассажиров от прямого пламени. Мы отрезали кусок закрылка, поставили его на стенд, грели пять минут до температуры 1100 градусов и убедились, что закрылок, конечно, свои механические свойства теряет, но пламя не пропускает.

- Эти экзотические требования выдвигаются именно к SSJ 100 или, в принципе, к любому новому самолету?

- Нет, они выдвигаются к любому самолету. Нужно иметь в виду, что EASA очень четко реагирует на крайние случаи, которые произошли в эксплуатации, и требует проведения дополнительных испытаний. Это, например, относится к приемникам воздушного давления, которые должны надежно работать в атмосфере, насыщенной переохлажденными водяными парами. В EASA считают, что это влияет на безопасность полетов, и спорить тут, конечно, бесполезно. В настоящее время Thales по нашему требованию проводит соответствующие испытания приемников воздушного давления, которые установлены на нашем самолете.

- После получения сертификата EASA будет ли необходимость еще досертифицировать самолет под требования отдельных европейских перевозчиков?

- В EASA нам с самого начала сказали, что не надо включать в их сертификат сразу все опции. Лучше сертифицировать самолет как есть, а если придет заказчик с дополнительными требованиями, досертифицировать его под них, но это будет уже более простая процедура. Так что сертификат EASA — это как бы ворота на рынок Европы, и не только. Так, мексиканские авиационные власти нам сообщили, что если мы получим сертификат EASA, то им нужно три месяца на бумажную работу для его валидации.

- Успеете получить европейский сертификат типа до конца года?

У нас на 29 ноября намечено заседание Совета по сертификации [EASA], где будет обсуждаться решение о выдаче сертификата типа.

- Будут ли в конструкцию самолета вноситься изменения, связанные с сертификационными требованиями EASA?

- Нет, практически никаких доработок не потребовалось, потому что, когда мы этот самолет проектировали, очень много времени потратили на анализ требований и консультации с экспертами Boeing и EASA. Сейчас в 99% испытаний мы получаем положительный результат.

- Сейчас ГСС работает над модификацией самолета с увеличенной дальностью, long range, и деловой версией, Sukhoi Business Jet. Будет ли необходимо проводить дополнительную сертификацию этих версий?

- Версия long range будет отличаться повышенной на 5% тягой двигателя, увеличенным взлетным весом и дальностью полета, что позволит нашим заказчикам использовать SSJ 100 как среднемагистральную машину. В январе мы ожидаем получения дополнения к сертификату типа на этот двигатель.

Бизнес-версия предполагает увеличение дальности примерно до 8000 км, и для того чтобы это обеспечить, мы будем ставить дополнительные баки. Сейчас прорабатываем схему взаимодействия с SuperJet International: они берут на себя установку VIP- и корпоративных интерьеров, а мы будем реализовывать концепцию "летающей платформы". Эта концепция сегодня широко применяется в мире, когда разработчик и держатель основного сертификата типа помимо сертификации самолета как такового для реализации опций сертифицирует так называемый зеленый самолет (Green Aircraft. — Прим. ред.), а потом передает его партнеру, который имеет дополнительный сертификат типа. Этот контрагент уже устанавливает VIP-интерьеры. По такой схеме мы хотим работать с SuperJet International, они будут подавать заявку на дополнительный сертификат (Supplementary Type Certificate, STC. — Прим. ред.) в EASA. Это позволит нам немного сократить время сертификации машины, т. к. для ГСС очень сложно сразу заниматься доведением и сопровождением базовой версии, разрабатывать, изготавливать и испытывать вариант long range, разрабатывать модификацию с дополнительными баками под бизнес-версию и работать над новой машиной NG.

Когда мы получим сертификат на "зеленый" самолет от АР МАК и EASA, будем поставлять его в SJI, в Венецию. Там уже будет проводиться установка интерьеров, окраска и передача заказчикам.

- Когда ожидаете получить сертификат на "зеленый" самолет?

- "Зеленый" самолет RRJ95B для поставок в Мексику должен быть сертифицирован примерно в апреле–мае будущего года, а получение сертификата EASA на самолет с дополнительными баками запланировано на III квартал 2014 г. Но несмотря на то что SJI для ускорения процесса получает STC, мы не снимаем задачи получения ГСС дополнения к сертификату типа на те интерьеры, которые ставит SJI. Это делается для того, чтобы заказчики из зоны нашей ответственности — Россия, СНГ, Китай, Ближний Восток, Индия — могли получать самолеты с интерьерами разработки как B/E Aerospace, так и SJI. Получение такого дополнения мы планируем на конец будущего года. Главное — чтобы мы были готовы к любой схеме поставок, исходя из пожеланий заказчика.

- Известно, что ГСС работает над снижением веса конструкции SSJ 100. На каком этапе находятся эти работы?

- Мы рассчитываем снизить около тонны веса и планируем выйти на этот показатель в середине 2013 г., к 55-й машине. Принятая программа включает замену композиционных материалов на более легкие от альтернативного изготовителя, снижение веса интерьера, включая установку более легких кресел, снижение веса кабельной сети. У нас есть еще не до конца реализованные обещания поставщиков по снижению веса — будут "худеть" двигатель и мотогондола.

Это будет постепенная работа — например, поменяв интерьер, нужно будет провести соответствующие испытания и получить дополнение к сертификату типа. Изменения еще будут — это нормальный процесс, борьба идет за каждый килограмм веса.

Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

АТО-телеграф

2021 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.