Свобода и конкуренция

Распад СССР, казалось бы, не оставил никаких шансов на развитие гражданской авиации в Латвии и очень мало шансов — на Украине. Дистанции небольшие, потенциальных пассажиров относительно немного, да и сырьевыми ресурсами эти страны не особо богаты. Тем не менее Латвия и Украина выстраивают весьма эффективные и конкурентоспособные системы воздушных перевозок.

Анатолий ХОДОРОВСКИЙ, член Общественного совета национальной премии "Крылья России"
До сих пор часто приходится слышать, что распад великой авиационной державы, которой, без сомнения, был Советский Союз, больно ударил по российской гражданской авиаации. Спорить с этим сложно, ибо это правда. Но стоит задуматься: в России осталась главная предпосылка для роста перевозок — расстояния, для преодоления которых требуется гражданская авиаация. На Украине таких расстояний просто нет — путь между почти крайними точками на карте, Львовом и Симферополем, преодолевается по воздуху всего за 1,5 ч или примерно за ночь наземным транспортом.
Существовавший в советское время рейс Днепропетровск-Черкассы-Чернигов-Смоленск (самолет L-410, время в пути часов семь) стал бы сегодня международным и абсурдным с точки зрения затрат времени на прохождение спецконтроля в каждом аэропорту. Да и зачем летать в Черкассы или Чернигов, если совсем рядом Киев. В общем, картина получается нерадостной — развитию внутренних перевозок мешают относительно короткие расстояния между городами. И только международные полеты, как и в России, могут обеспечить хотя бы какой-то подъем отрасли.
Если следовать подобной логике, то в Латвии должно быть все совсем плохо.

Самый близкий Евросоюз
В советское время хорошей маршрутной сети у Латвийского республиканского управления ГА не было. За рубеж не летали, в Москву — тоже. Компании airBaltic пришлось выстраивать сеть заново. Представить себе сегодня рейс Рига-Горький-Тюмень-Красноярск невозможно хотя бы потому, что иностранные авиакомпании не имеют прав на коммерческие перевозки внутри России. А необходимость получения виз сильно сократила российский туристический поток в Юрмалу.
Правда, Латвия — не просто заграница, но и член Евросоюза, участник Шенгенского соглашения и член НАТО. А значит, есть регулярное сообщение с большим количеством стран, принцип открытого неба и прочие прелести свободного рынка. Однако вместе со свободой приходит и конкуренция со стороны сильных иностранных перевозчиков. И опять картина получается далеко не радужной.
А теперь пусть эмоции уступят место цифрам. В I полугодии нынешнего года airBaltic перевезла 1,119 млн пасс., что на 29% превышает аналогичный показатель 2007 г. Эксплуатировала она два Boeing 757-200, десять Boeing 737-500, три Boeing 737-300 и восемь Fokker 50, т. е. 15 средне- и восемь ближнемагистральных самолетов.
Для сравнения: одна из лучших, на мой взгляд, российских авиакомпаний — "Трансаэро" перевезла свои рекордные 2,066 млн пасс. за полугодие (рост объема на 56%) на 21 дальнемагистральном ВС (Boeing 747 и 767) и 15 Boeing 737 плюс один Ту-214.
Так что по количеству выполненных рейсов airBaltic (22061 за полугодие, рост на 33%) почти в два раза перегнала "Трансаэро" (12914 рейсов, рост примерно такой же — 34%).
Понятно, что прямое сравнение некорректно, дальнемагистральный Boeing 747 проводит в воздухе гораздо больше времени, чем Fokker 50 — аналог советского Ан-24, да и обслуживание Boeing, видимо, более трудоемкое. Ничуть не умаляю серьезных достижений российской авиакомпании, но количество рейсов, на мой взгляд, служит показателем того, насколько интенсивно приходится авиакомпании "крутиться", как точно планировать, как быстро обслуживать свой парк, чтобы добиться от него хороших результатов.
И еще одно сравнение: упорно претендующий на роль второго номера российского авиационного рынка альянс AiRUnion перевез за полгода 1,332 млн пасс. Вполне сопоставимые цифры с результатом airBaltic. А за год количество пассажиров национальной авиакомпании (государство контролирует 52,6% акций, скандинавской SAS принадлежит 47,2%) почти сравняется с численностью населения Латвии, в которой проживает 2,3 млн чел.
Очевидно, airBaltic достигла успеха во многом благодаря господдержке. Однако речь не идет об ограничениях на полеты конкурентов. В Латвию летают ведущие европейские дискаунтеры. Рижский аэропорт, согласно прогнозам, в 2008 г. обслужит 4 млн пасс. А прошлогодние 3,16 млн чел. — это в шесть(!) раз больше, чем было на советском пике начала 90-х. В России по этому показателю аэропорт Риги обходят только три московских аэропорта и Пулково. О таких показателях в Латвийском управлении ГА даже и не мечтали.
И дискаунтеры оказались не так уж страшны. В первой половине 2008 г. по количеству перевезенных пассажиров в рижском аэропорту лидировала латвийская airBaltic (48,8% от общего числа обслуженных пассажиров), а ирландский низкобюджетный авиаперевозчик Ryanair был только вторым (24,7%).
Не стоит детально анализировать то, как у наших соседей поддерживают авиационную отрасль, их опыт вряд ли применим в России. Но один весьма показательный пример привести все же можно. Финское консульство в Санкт-Петербурге выдает жителям города многократные финские визы, которые к тому же являются шенгенскими, по упрощенной схеме, не требуя наличия приглашения из Финляндии. По разным оценкам, за год таких виз выдается 0,5-1,0 млн при населении Санкт-Петербурга 4,5 млн чел. Благодаря визовым послаблениям аэропорт Хельсинки-Вантаа, очевидно, забирает некоторую часть пассажиропотока у Пулково, Шереметьево и Домодедово на направлении Россия-Европа.
Этим фактом заинтересовался министр транспорта Латвии (а еще — главный стратег и тактик развития местной авиаотрасли) Айнар Шлесер. Вопреки расхожим представлениям об отношении Латвии к России, латвийский чиновник назвал необходимость оформления приглашения для получения шенгенской визы в латвийском консульстве "пережитком советского прошлого". Предложение господина Шлесера порадует многих граждан России. Латвия может перенять финский опыт не только в Санкт-Петербурге, но и в Москве, где у финнов такой практики нет. Понятно, что как минимум раз в году обладатель "латвийского Шенгена" посетит рижский аэропорт или, на худой конец, вокзал. А убедившись, что качество сервиса выше, чем в Москве, а цены — ниже, сделает это еще и еще. Несложно представить, какой ресурс открывается для местной транспортной инфраструктуры. На мой взгляд, это и есть реальный пример господдержки авиационной отрасли. И не стоит удивляться, с какой целью в ближайшие 3-5 лет планируется увеличить площадь рижского аэропорта в 4 раза, а пропускную способность — в 2,5 раза, до 12 млн пасс. в год. После чего он станет вторым по величине в регионе Балтийского моря после копенгагенского, обогнав, кстати, аэропорт Хельсинки.
Латвийский пример, на мой взгляд, доказывает очевидное. В отсутствие "нефтегазометаллодолларового" дождя, с помощью давно всем известного, почти стандартного комплекса мер и решений, хотя и непростых, можно быстро развивать инфраструктурную отрасль. Превращая, например, за 10 лет советский провинциальный аэропорт на тупиковом направлении в крупный авиаузел с европейским уровнем сервиса.

Самая близкая заграница
Украина не может похвастаться ростом доходов части населения за счет экспорта сырья, однако внутренние перевозки развиваются динамичнее, чем в России, — в I квартале 2008 г. рост составил 40%. И стоит учесть, что эффект низкой базы в последние годы отсутствует — с 2003 г. внутренние перевозки росли ежегодно на 25-30%. Именно тогда была принята программа развития внутренних полетов, и авиакомпании, которые выполняли международные рейсы, по сути, были обязаны совершать и внутренние.
Опять-таки, не хочется детально анализировать меры по поддержке отрасли на Украине, поскольку субсидии от грузоперевозок по железной дороге, направляемые на поддержку гражданской авиации, в России мера неприменимая. Как и практически единовременный вывод старых самолетов советского производства из-за ужесточения технических требований. Но результат есть — и в весьма компактной стране с почти 50-миллионным населением внутренние перевозки пассажиров авиатранспортом ожили.
Причем о масштабных инвестициях в инфраструктуру пока больше говорят, готовясь к чемпионату Европы по футболу, который должен пройти на Украине и в Польше в 2012 г. Тем не менее рост идет даже на фоне очень низкого качества аэропортового хозяйства.
Показателен пример Днепропетровска. Некогда маленький, провинциальный советский аэропорт (из собственного парка Як-40 и Ан-24, а на излете советского времени Як-42, игравший роль среднемагистрального самолета). Местные авиалинии, рейс в Быково, промежуточная посадка для "чужих" Ту-154, следовавших, например, из Баку в Ригу или из Ташкента в Минск. Не очень хорошая стартовая площадка для начала бизнеса в новых экономических реалиях. Так что сегодняшний парк компании "Днеправиа" — четыре Boeing 737 и четыре Embraer 145 — это качественный рывок. И расписание полетов вполне насыщенное: летают не только в Москву, Варшаву, Вену или Стамбул, но и в Ереван и Тбилиси. И принципиально важно, что география полетов по Украине не ограничивается несколькими ежедневными рейсами в Киев — есть еще рейс в Одессу, а также из Ивано-Франковска в Москву и Киев, из Харькова в Киев и Симферополь.
Рейса из Днепропетровска в Черкассы, с которого я начинал эту статью, конечно, больше не будет. Не нужен он был и тогда — нужны были автобусы другого качества, которые, кстати, тоже появились на Украине. Впрочем, аэропорт в Черкассах в 2007 г., после длительного простоя возобновил свою деятельность и уже получил сертификат пригодности объекта к эксплуатации восьми типов ВС. Те же процессы идут в Сумах и Виннице. Даже соседствующий с Одессой аэропорт Николаева скорее жив, чем мертв. В период российской авиаблокады Грузии через него летали из Москвы в Батуми (с рейса UTair пассажиры пересаживались на рейс грузинской авиакомпании).
До радужной картины далеко, но все же осмелюсь предположить, что для развития внутреннего сообщения на Украине делается больше, чем в России. Особенно если принять во внимание меньшие расстояния и реальные доходы населения, недостаток энергоносителей и более высокие цены на них, общий уровень экономического развития и другие аналогичные факторы.
Можно сказать, что методы сомнительны и не всегда рыночны. И это будет правдой. Многие меры радикальны и отчасти похожи на те, с которых начинали в Латвии лет десять назад. Например, запуск иностранных низкотарифных авиакомпаний не только на международные, как в Латвии, но и на внутренние авиалинии. Первопроходцем стала Wizz Air. Она выходит на маршруты из Киева во Львов, Одессу, Харьков, Запорожье и из Симферополя — во Львов и Харьков. Кстати, еще до того, как начались ее рейсы, украинский "Аэросвит" ввел низкие тарифы на маршрутах из Киева в Симферополь, Львов и Одессу. Позволю себе напомнить прописную истину: свобода и конкуренция взаимосвязаны, и если их связь гармонична, выигрывает всегда потребитель — причем и в цене, и в качестве. Ведь при подсчете ключевого показателя национальной экономики — валового внутреннего продукта (ВВП) — совершенно не важно, кто выполнил рейс внутри страны: национальный перевозчик или венгерский дискаунтер. И тот и другой внесли в его рост свой вклад.
И последнее. В этой статье я не сказал ни слова о теме, которая в последнее время стала едва ли не визитной карточкой авиации в прессе, — о росте цен на авиатопливо. Но не потому, что это уже набило оскомину. На мой взгляд, слишком много в последнее время списывают на рост цен, иногда даже стимулируя тем самым дальнейший рост. Если цены на топливо растут, но одновременно растет количество перевезенных пассажиров и при этом авиакомпании не только не банкротятся, а и неплохо себя чувствуют, то, может быть, дело не в ценах.