UTair меняет ориентацию

Не секрет, что большинство российских авиаперевозчиков и по сегодняшний день страдают таким неудобным для журналистов недугом, как информационная закрытость. Порой их позиция представляется оправданной: ведь в тяжелых условиях отечественного рынка информация является мощным оружием и давать его в руки конкурентов и иных "доброжелателей" не всегда разумно.
Однако есть авиакомпании, которые в силу своей политики привлечения инвестиций на публичных рынках вынуждены раскрывать перед общественностью хотя бы часть секретов их коммерческой кухни. В России таких немного, точнее говоря, совсем мало — всего две, потому что акции только "Аэрофлота" и ханты-мансийской UTair можно приобрести на бирже. При этом UTair оказывается в гораздо большей зависимости от рыночных флуктуаций: ее акции все еще обращаются на рынке, тогда как практически все акции "Аэрофлота" уже консолидированы его крупнейшими акционерами. Вынужденная информационная открытость UTair позволяет проследить, как за последние пять лет менеджмент этой успешной авиакомпании, являющейся крупнейшим в мире эксплуатантом вертолетной техники, умело маневрирует ресурсами в зависимости от изменяющихся условий рынка.
Перед авиакомпанией — в этом UTair похожа на остальных отечественных перевозчиков — остро стоит вопрос обновления парка. И если пока совершенно неясно, чем можно заменить доставшиеся в свое время бесплатно (за редким исключением) магистральные лайнеры, то с модернизацией флота турбовинтовых региональных самолетов этот перевозчик продвинулся дальше своих коллег, объявив тендер по выбору такой машины. К слову сказать, в случае приобретения в результате конкурса самолета западного производства, UTair может стать первой авиакомпанией в России, импортировавшей региональную иностранную авиатехнику с уплатой всех запретительных пошлин и таможенных сборов.

Пять лет назад Андрей Мартиросов, генеральный директор UTair, тогда еще называвшейся "Тюменьавиатранс", в беседе с корреспондентом АТО говорил о перевозках самолетным парком своей авиакомпании как о "низкорентабельных или убыточных" (см. АТО # 21, стр. 16), хотя и дающих "поток живых денег". По его словам, в те годы "экономика вертолетных перевозок была гораздо лучше самолетных, но поступления от них шли, как правило, не в денежной форме".

Исходя из этих соображений, в конце 90-х гг. менеджмент авиакомпании целенаправленно проводил политику снижения объема перевозок самолетным парком, в результате чего в период с 1997 по 1999 гг. количество перевезенных пассажиров сократилось с почти миллиона до 400 тыс. чел. Руководство "Тюменьавиатранс" решило "попридержать" выработку ресурса своих лайнеров до более благоприятных времен и заняться восстановлением и пополнением имеющегося парка.

Результатом такой политики стало уменьшение в структуре доходов авиакомпании доли поступлений от перевозок самолетами, тогда как доходы от вертолетных работ заметно выросли. Услуги винтокрылых машин оказались крайне востребованными в условиях настоящего бума в освоении труднопроходимых, но богатых нефтяными запасами районов Сибири. Вместе с тем в конце девяностых "Тюменьавиатранс" начала заметно усиливать свое присутствие на рынке вертолетного обеспечения работ Организации Объединенных Наций.

В период до 2000 г. на своих вертолетах "Тюменьавиатранс" зарабатывала больше, чем получала от перевозок пассажиров самолетами. Однако уже в следующем году баланс изменился. Несмотря на то что в 2001 г. доходы от вертолетных работ за рубежом выросли на 55,5%, а в России — на 74,8%, в общей структуре доходов поступления от "самолетной" и "вертолетной" составляющих практически сравнялись (см. диаграмму). Это стало следствием реализации накопленного потенциала провозных мощностей, что позволило в 2001 г. перевезти на 54,9% пассажиров больше, чем в 2000 г.

Структура доходов UTair с 1999 по 2002 гг.