В британском стиле

В 2002 г., открыв первые регулярные полеты между аэропортами Казахстана, авиакомпания Air Astana рассчитывала занять нишу на рынке внутренних перевозок. Однако довольно быстро ее планы изменились, и она вступила в конкурентное сражение на международных направлениях. Сейчас перевозчик, по ряду оценок, занимает долю в 75% на внутреннем рынке и около 40% — на международном. Компания планирует увеличивать парк ВС и расширять свое присутствие на внутреннем и международном рынках. Однако намерения правительства Казахстана по созданию нового регионального перевозчика могут в очередной раз скорректировать планы Air Astana.
Получивший вторую по размерам после России долю наследства от советского "Аэрофлота", Казахстан в 90-е гг. во многом повторил российский путь обвальной либерализации рынка авиаперевозок. В итоге к началу XXI в. на рынке республики работало не более десятка заметных авиакомпаний, парк которых состоял преимущественно из машин, произведенных в 60-70-е гг., чей ресурс составлял 20-25 лет и к этому моменту уже подходил к концу. Новых ВС в республике не было, однако уже появились единичные иностранные самолеты, взятые с вторичного рынка, — впрочем, их возраст был сопоставим с возрастом ВС российского производства. Национальный перевозчик, Air Kazakhstan, ставший преемником обанкротившегося в середине 90-х "Казахстан Ауе Жолы", уже испытывал серьезные финансовые трудности.

Совместный эксперимент
На фоне столь непростой ситуации в авиационной отрасли в 2000 г. правительство Казахстана подписало с британской BAe Systems меморандум о намерении создать нового перевозчика — Air Astana. Юридически компания была образована в сентябре 2001 г. Доля правительства Казахстана в уставном капитале составила 8,67 млн долл. (51% акций; сейчас находятся в управлении госхолдинга "Самрук"), BAe Systems — 8,33 млн долл. (49% акций). Точные причины участия британской компании в казахстанском перевозчике до сих пор до конца неизвестны. По одним данным, в BAe Systems рассчитывали, что новый перевозчик на внутренних линиях будет эксплуатировать региональные самолеты BAe 146 / Avro RJ. По другим предположениям, британская компания рассчитывала получить от правительства Казахстана контракт на поставку радаров, обеспечивающих контроль и управление в воздушном пространстве. Правда, контракт компания так и не получила, а Air Astana не летала и не летает на BAe 146. Формирование парка началось с трех Boeing 737NG, которые были взяты в лизинг на средства уставного капитала у лизинговой компании ILFC. Впрочем, присутствие британской компании в акционерах отражено в руководящем составе перевозчика. С момента создания Air Astana управляли западные топ-менеджеры; сначала во главе стоял Ллойд Пакстон, а сейчас — Питер Фостер.
В мае 2002 г. компания стартовала на рынке с рейсами Алма-Ата-Астана, Алма-Ата-Актау, Алма-Ата-Актюбинск, в августе того же года был добавлен полет между Алма-Атой и Дубаем, а также сложный маршрут, связывающий Алма-Ату, Астану и Актау. В сентябре Air Astana связала новую и старую столицы Казахстана с Москвой, а в декабре 2002 г. появился рейс из Алма-Аты в Пекин. В 2003 г. компания несколько отошла от планов по развитию внутренних маршрутов и значительно расширила международную сеть, открыв в том числе рейсы из Алма-Аты в Стамбул, Бангкок и Лондон, из Астаны — в Ганновер и Франкфурт. От идеи сосредоточиться преимущественно на внутренних маршрутах компании пришлось отказаться, поскольку самолеты Boeing 737NG рассчитаны на посадку на современных аэродромах. Из-за высокого давления на грунт, которое оказывает данный тип ВС, у перевозчика возникли трудности с посадкой в нескольких аэропортах Казахстана, построенных еще в советское время и не модернизированных в последние годы. Чтобы продолжить развитие на внутренних маршрутах, Air Astana в 2003 г. пополнила свой парк тремя Boeing 757-200 (у этого типа самолетов на стойках шасси по четыре колеса, а не по два, как у Boeing 737NG, что снижает давление на грунт), а позднее добавила к ним пять турбовинтовых Fokker 50.
Несмотря на использование в названии новой авиакомпании имени новой столицы Казахстана — Астаны, первым базовым аэропортом для перевозчика стала Алма-Ата, и до сих пор маршрутная сеть Air Astana из Алма-Аты больше, чем из Астаны. Хотя менеджмент авиакомпании не раз говорил о планах переноса основной части операций в Астану и создании в новой столице полноценного хаба, пока этого не произошло. Для воплощения в жизнь идеи хаба в Астане Министерство транспорта Казахстана в 2005 г. приняло решение перевести все международные рейсы, выполняемые иностранными авиакомпаниями, из Алма-Аты в Астану. Учитывая, что Air Astana уже тогда работала на маршруте между двумя столицами, казахстанская авиакомпания могла рассчитывать на неплохой поток между этими городами, поскольку Алма-Ата остается важным центром в республике. Правда, международные авиакомпании, например европейские British Airways и KLM, продолжили летать в Алма-Ату и после вынесенного решения; немецкая Lufthansa выполняет рейсы из Германии в оба этих города.

Модернизация стратегии
За шесть лет работы Air Astana удалось увеличить количество перевезенных пассажиров с 164 тыс. в 2002 г. до 2,13 млн в 2007 г. Столь быстрый рост числа клиентов соответствует темпам развития авиационного рынка Казахстана — его рост в последние несколько лет варьировался от 15 до 30%. При этом в Air Astana признают, что уровень использования воздушного транспорта в Казахстане пока гораздо ниже, чем в странах ЕС. Если в Евросоюзе на каждую сотню жителей приходится 8,2 активно летающих, то в Казахстане этот показатель равен 2,3 чел. на сотню жителей.
По данным перевозчика, к 2010 г. спрос на авиаперевозки достигнет 8 млн пасс. в год. Чтобы воспользоваться предполагаемым потенциалом, Air Astana в ближайшие несколько лет намерена расширять парк. Сейчас компания эксплуатирует 20 ВС, среди них Boeing 757 и 767, А320/321 и Fokker 50. Все типы, кроме последнего, эксплуатируются как на международных, так и на внутренних направлениях (Fokker 50 выполняет только внутренние рейсы). Предполагается, что к 2010 г. все машины Fokker будут выведены из парка. При этом расширится парк узкофюзеляжных самолетов за счет семейства А319/320/321. В июне этого года авиакомпания получила А320, взятый в лизинг; в ближайшие месяцы парк компании должны пополнить еще две машины такого же типа (также оформлены по договору лизинга).
В дальнейшем Air Astana намерена приобретать самолеты в собственность — в начале лета перевозчик подписал контракт на приобретение шести А320, которые он получит в 2012 г. Кроме того, Air Astana ранее разместила заказ на приобретение трех Boeing 787-8, а также согласовала опцион еще на три Boeing того же типа и три A320. Говоря о контрактах на новые машины, президент авиакомпании Питер Фостер отметил, что это не только первый заказ авиакомпании, сделанный напрямую у производителей, но и первый случай в истории рынка авиаперевозок Казахстана. Г-н Фостер утверждает, что финансирование покупки "будет организовано авиакомпанией самостоятельно, без привлечения государственных гарантий и без использования средств из государственного бюджета". Сделанные заказы на новые машины — первый этап в реализации стратегии Фостера, в рамках которой предполагается расширить парк до 63 самолетов к 2022 г.
Рост цен на авиакеросин ударил по Air Astana так же, как и по авиакомпаниям в других регионах. Если при старте полетов в 2002 г. перевозчик платил 230 долл. за тонну керосина, то сейчас топливо обходится в 1300 долл. за тонну. Доля топливной составляющей в расходах перевозчика увеличилась с 12 до 40-45%, не исключено, что, как и многим другим авиакомпаниям, казахстанскому перевозчику придется пересмотреть планируемую в бюджете прибыль на 2008 г.
Принимая те же меры, что и перевозчики в Европе и США — введение дополнительного топливного сбора для пассажиров — авиакомпания не оставляет планов по расширению в ближайшее время маршрутной сети. В октябре этого года должен появиться рейс Астана-Урумчи. В 2009 г. планируется открытие рейсов Алма-Ата-Бишкек, Алма-Ата-Баку, Астана-Новосибирск, Астана-Екатеринбург. В долгосрочных планах рассматривается возможность полетов из Казахстана в Милан, Прагу, Сингапур, Куала-Лумпур и Токио.
Поскольку конкурировать на международных направлениях перевозчику из Казахстана приходится с компаниями, во многих случаях превосходящими Air Astana по размерам и количеству клиентов, со многими из потенциальных конкурентов казахстанская авиакомпания заключила соглашения о сотрудничестве. Например, с Lufthansa, Singapore Airlines, Cathay Pacific подписаны договоры об интерлайне, с KLM и Austrian — соглашения о код-шеринге. Как утверждают в компании Amadeus (основной поставщик IT-решений Air Astana), приобретенные казахстанским перевозчиком программные продукты — в первую очередь Amadeus Customer Management Solution — технически позволяют компании заключать соглашения о партнерстве со многими иностранными перевозчиками, а также вступать в мировые альянсы. Правда, пока ни сама авиакомпания, ни мировые альянсы, не рассматривают варианты сближения.
Что касается внутреннего рынка, сейчас компания выполняет перевозки по 25 маршрутам между 16 городами республики, частота рейсов колеблется от 3 до 25 в неделю. Однако Министерство транспорта Казахстана недавно предложило создать "специализированное госпредприятие для развития региональных перевозок". Предполагается, что парк машин для этих рейсов будет приобретен на государственные средства. Основной причиной, которая подталкивает чиновников к созданию такого перевозчика, называется невозможность работающих на рынке небольших компаний обновить парк. При этом утверждается, что рейсы Air Astana и нового регионального перевозчика будут дополнять друг друга, а не конкурировать. Хотя, как показала практика, на рынке авиаперевозок стратегия может измениться в процессе реализации идеи, поэтому, как сложатся взаимоотношения Air Astana и нового регионального перевозчика (если его создадут), пока не ясно.