В поисках выхода

Казахстан — одна из немногих республик на постсоветском пространстве, обладающая не только развитой внутренней сетью воздушных перевозок, но и конкурентным рынком, где борются более десятка авиаперевозчиков. Сейчас большинство из них оказались в непростой ситуации. Им необходимо менять парк, поскольку ресурс самолетов, доставшихся от советской системы, подходит к концу. К замене парка подталкивает и дорожающее топливо — ВС классического советского поколения, разработанные в другое время и в соответствии с другими экономическими требованиями, очевидно, имеют меньшую топливную эффективность по сравнению с более или менее современными западными ВС. Однако у большинства перевозчиков нет финансовых ресурсов, требуемых для столь дорогостоящего мероприятия, как обновление парка. Поскольку их возможности перехода на парк западного производства и дальнейшего развития бизнеса ограничены, можно ожидать, что в ближайшие годы рынок воздушных перевозок Казахстана радикально изменится.
После распада советского "Аэрофлота" развитие авиаперевозок Казахстана шло во многом аналогично преобразованиям этого сегмента в России — в 90-е гг. появилось много независимых авиакомпаний, полеты выполнялись на советской авиатехнике, выпущенной в основном 60-70-е гг. Первым перевозчиком, которому удалось начать эксплуатацию современных типов западных ВС, стала Air Astana, получившая поддержку как иностранных инвесторов, так и государства (см. с. 62). Другие же перевозчики до сих пор продолжают летать на том, что осталось. По данным журнала "Эксперт Казахстан", в государственном реестре воздушных судов числится свыше 700 единиц техники, причем более половины из них будут списаны в ближайшие годы. Из числа воздушных судов, работающих на регулярных линиях (31 ВС), по словам главы Министерства транспорта и коммуникаций (МТК) республики Серика Ахметова, около 40% относится к морально устаревшим типам самолетов и только 60% судов соответствуют требованиям безопасности. По итогам проверки авиационного парка страны, в 2005 г. была приостановлена эксплуатация 285 ВС, исключено из реестра 36 самолетов, а в 2006 г. соответственно 54 и 46 самолетов. В первом полугодии 2007 г. было проверено 186 воздушных судов, из них исключено из реестра 12 и приостановлена эксплуатация семи.

Типы ВС, эксплуатируемых авиакомпаниями Казахстана

Air Astana	A 320/321, Boeing 757-200, Boeing 737-700/800, Fokker 50
"Евро-Азия Эйр"	Ту-134, Як-40, Ми-8Т, Ми-8МТВ, L-410, Gulfstream IV SP
"Жезказган Эйр"	Як-40
"Кокшетау"	Як-40, Ил-62
SCAT	ВАС 1-11, Ан-24, Як-42
"Семейавиа"	Як-40
"Атырау Ауе Жолы"	Ту-134, Ту-154Б, Ту-154М, Ми-8МТВ, Ми-8Т, Bell-212, S-76A
"Жетысу"	Як-40
"Саяхат"	Ил-76, Ту-154
"Мега"	Boeing 727, Ан-26
"Казэйр Вест"	L-410, Ту-134, Як-40
StarLine.Kz	Boeing 737-200
Источник: Министерство транспорта и коммуникаций Казахстана.

При всей схожести путей развития российских и казахстанских перевозчиков и наличии общей острой проблемы обновления парка рыночные условия и меры госрегулирования в Казахстане существенно отличаются от российских. Так, у перевозчиков Казахстана есть одно преимущество по сравнению с российскими — власти этой республики, в отличие от российского правительства, не пытаются защитить собственную авиастроительную отрасль (поскольку ее в республике не существует) и не вводят для этого высокие пошлины на ВС импортного производства. Вместе с тем масштабы рынка перевозок в Казахстане заметно уступают российским, что, естественно, сказывается на размере доходов авиакомпаний. Если в России многие перевозчики, несмотря на таможенные пошлины, смогли перейти к освоению западных ВС, пусть и не новых, то в Казахстане без господдержки это пока не удается.
Тем не менее власти Казахстана стремятся административными методами форсировать процесс обновления парка авиакомпаний. В начале мая МТК по предложению входящего в его структуру Комитета гражданской авиации (КГА) озвучило идею сократить до 25 лет максимальный срок службы самолетов внутренних авиалиний. Главный аргумент со стороны чиновников в данном случае — необходимость поддержания требуемого уровня безопасности полетов. О целесообразности подобных ограничений дискутировать можно долго. Для большинства неспециалистов ограничение срока эксплуатации ВС — мера очевидная и правильная; специалисты же понимают, что календарный возраст самолета практически не влияет на уровень безопасности полетов, хотя, разумеется, с течением времени расходы на поддержание самолета в состоянии летной годности увеличиваются и попытка на них сэкономить крайне опасна.
Так или иначе, перевозчики Казахстана склоняются к мнению, что принятие подобного административного решения лишь усложнит — либо и вовсе сведет на нет — работу региональных авиакомпаний, но не даст им никаких дополнительных экономических стимулов для форсирования процесса обновления парка. "Конечно, самолеты Ан-24 не вечные, их нужно обновлять, хотя, полагаю, делать это следует поэтапно. Но Ан-24 — это проверенная машина, она находится под постоянным контролем. И, главное, мы знаем, как этот контроль осуществлять. КБ Антонова работает со своими машинами, и сейчас рассматривается вопрос продления жизни данных ВС до 50 лет", — рассказывает исполнительный директор компании SCAT Александр Халев. Как отмечает представитель одной из компаний, пожелавший остаться неназванным, если подходить к формированию парка с точки зрения возрастного ценза в 25 лет, то в реестре останется всего 15-17 самолетов Air Astana. Введение такой меры может поставить под удар бизнес как минимум 11 перевозчиков, в том числе "Атырау Ауе Жолы", "Казэйр Вест", "Кокшетау", "Саяхат", SCAT, StarLine.Kz, "Жезказган Эйр".
Основная проблема перевозчиков Казахстана — отсутствие возможностей профинансировать дорогостоящий процесс обновления парка. Многие авиакомпании мира вне зависимости от своего размера и специализации привлекают средства на модернизацию парка (банковские кредиты, заимствования на внешних рынках), поскольку использование лишь собственных средств обычно не позволяет осуществлять столь масштабную операцию. Однако именно с привлечением заемных средств у казахстанских перевозчиков возникли проблемы. "У многих казахстанских компаний сейчас нет свободных денег на обновление авиапарка, а казахстанские банки такие суммы кредитов тоже не дают", — говорит финансовый директор StarLine.kz Жолдас Муканбетжанов. И без того слабую экономику авиакомпаний подорвали возросшие цены на авиакеросин. В некоторых компаниях убеждены, что без государственного вмешательства перевозчики не смогут самостоятельно решить данную проблему. "Конечно, нужна государственная программа поддержки авиакомпаний. Тенденция перехода на западную технику понятна; другое дело как с этой тенденцией работать. Далеко не всегда здесь оправданны ограничительные методы. В программе обновления авиапарка необходимо присутствие государства и мощных финансовых структур, по-иному ее не одолеть", — заявил представитель одного из перевозчиков на условиях анонимности.
Однако, судя по всему, правительство республики выбрало несколько иной путь. В начале года было объявлено о планах создания — с соответствующими мерами господдержки — региональной авиакомпании, которая сосредоточится на внутренних перевозках. Детали этой идеи пока не разглашаются, хотя известно, что МТК ведет переговоры с западными производителями региональных ВС — бразильской Embraer и канадской Bombardier. В Министерстве транспорта и коммуникаций Казахстана рассчитывают, что количество пассажиров в республике увеличится к 2015 г. до 16 млн чел. (в 2006 г. этот показатель составлял 1,9 млн чел.), поэтому чиновники и задумались о поиске парка для такого количества пассажиров.
В принципе, подобные перспективы могли бы стать стимулом для привлечения новых инвесторов, чей бизнес раньше не был связан с отраслью авиаперевозок. Но на практике остаются сомнения в том, что независимым перевозчикам позволят работать на самых выгодных линиях. На сегодняшний день на зарубежных маршрутах помимо Air Astana летает лишь компания SCAT, да и то ее международная сеть практически не выходит за рамки СНГ. На внутренние популярные маршруты, например Алма-Ата-Астана, все желающие также не допускаются. Как правило, на самых выгодных направлениях работает Air Astana.
Если авиационные власти Казахстана все же решатся на введение запрета на эксплуатацию ВС старше 25 лет и пойдут на создание региональной компании, то не исключено, что ситуация на рынке авиаперевозок в республике кардинально изменится — обвальная либерализация данного сегмента, произошедшая в 90-е гг., сменится более значительным влиянием государства на данный сектор экономики. Такая ситуация будет заметно отличаться от российской, где среди первой пятерки крупнейших авиакомпаний у двух перевозчиков нет государственной доли акций, а у одного она менее 50%.