В списках значатся

Нефтегазовый комплекс в России переживает подъем, и это уже привело к заметному росту объема вертолетных работ. Компаниям нефтегазовой отрасли нужно проводить геологоразведку и разработку месторождений, доставлять персонал к месту работ, а также транспортировать и собирать различное оборудование — в российских условиях все эти работы невозможны без вертолетной поддержки. Вместе с тем рост цен на авиатопливо и увеличение стоимости поддержания летной годности вертолетов отечественного производства сдерживают оптимизм авиакомпаний-операторов.
В предлагаемом обзоре АТО при помощи специалистов вертолетного отдела Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации (ГосНИИГА) проанализировало состояние вертолетного парка российских операторов и постаралось выделить основные тенденции отечественного рынка винтокрылой техники.

"Двойка" за легкий сектор
Основу парка легких вертолетов в России составляют оборудованные газотурбинными двигателями вертолеты Ми-2 — их по состоянию на начало этого года в реестре числилось 583 единицы, хотя, по данным ГосНИИГА, в течение 2005 г. 78% этого внушительного парка простояло на земле.

Таблица 1. Парк вертолетов отечественного производства в России на начало 2006 г.

Тип	Числятся в реестре	Из них стояли	Процент стоящих (от общего числа)	Суммарный налет в 2005 г., ч	Годовой налет на одно летающее ВС, ч
Ми-2	583	457	78,38	50615	401,7
Ка-26	59	31	52,54	7619	272,1
Ка-32	54	27	50	3571	132,2
Ми-8	904	359	39,71	249015	456,9
Ми-8МТВ (АМТ)	181	73	40,33	51546	477,2
Ми-26	72	35	48,61	Нет данных	550*
* Для примера приведен среднесписочный налет авиакомпании UTair в 2005 г. Источник: ГосНИИГА.

Впрочем, легкими вертолеты Ми-2 считают только в России — по западной классификации под легким вертолетом понимают ВС с максимальным взлетным весом менее 3,5 т. Ветеран Ми-2 на 50 кг превысил этот порог, поэтому единственным легким вертолетом отечественного производства, о массовой эксплуатации которого пока еще можно говорить, является Ка-26 (максимальный взлетный вес 3,25 т). Однако из 59 числящихся в реестре Ка-26 в прошлом году 31 борт простоял "у забора". Срок службы Ка-26 — 25 лет, с продлением до 35 лет. Дополнительные вопросы вызывают поршневые бензиновые двигатели этой машины. Сейчас средний срок службы парка Ка-26 приближается к 30 годам, поэтому в течение нескольких лет все они будут списаны.
Судя по данным ГосНИИГА (табл. 2, 3), за последние десять лет операторы активно выводили из эксплуатации легкие вертолеты — сказывается их низкая топливная эффективность и растущие расходы на поддержание летной годности. Как видно, за указанный период количество эксплуатируемых Ми-2 сократилось практически в три раза, Ка-26 — вдвое. Наглядное представление о динамике сокращения парка Ми-2 и Ка-26 можно получить из приведенного рисунка.

Таблица 2. Изменение парка Ми-2 в период с 1994 по 2004 г. Год Всего в парке Стояли Летали Неопределенное состояние ВС, ед. ед. % ед. % 1994 738 321 45 319 45 98 1995 711 341 51 203 30 167 1996 687 317 66 132 27 238 1997 674 406 68 142 24 126 1998 665 419 69 153 25 93 1999 626 392 76 105 20 129 2000 620 398 77 103 20 119 2001 619 318 75 84 20 217 2002 615 325 78 73 17 217 2003 620 334 76 87 19 199 2004 602 283 67 112 26 207 Источник: ГосНИИГА.

Таблица 3. Изменение парка Ка-26 в период с 1994 по 2004 г. Год Всего в парке Стояли Летали Неопределенное состояние ВС, ед. ед. % ед. % 1994 136 78 60 42 32 16 1995 126 71 58 34 28 21 1996 113 38 60 13 20 62 1997 84 42 51 31 38 11 1998 78 46 61 27 36 5 1999 71 51 78 14 21 6 2000 70 22 39 29 51 19 2001 69 17 36 25 53 27 2002 68 31 56 20 36 17 2003 67 27 52 22 43 18 2004 66 22 43 24 47 20 Источник: ГосНИИГА.

В то время как парк сокращается, объем работ, для которых лучше всего подходят легкие вертолеты, в России только увеличивается — прежде всего это относится к патрулированию нефте- и газопроводов. Например, калужский филиал "Газпромавиа" выполняет эти работы на Ка-26. Операторы из других регионов используют для этого в основном Ми-2. Эксплуатанты в один голос отмечают, что расходы на поддержание летной годности становится все выше, а статистика отказов — все хуже и хуже.
Вместе с тем, как считает начальник отдела вертолетов ГосНИИГА Николай Осипов, Ми-2 уходит из эксплуатации, не отработав того, на что был способен. Сегодня ключевой проблемой для Ми-2 является ремонт двигателя и главного редуктора. Ведь Ми-2, по сути, — импортная машина (серийное производство было освоено в Польше) и ее ремонт оказался дорогим даже в советские времена (несколько лет назад отремонтировать двигатель на заводе в г. Жешев стоило около 50 тыс. долл.). На территории бывшего СССР работы по ремонту силовой установки проводились в Актюбинске (Казахстан) и Кутаиси (Грузия). В Казахстане сегодня двигатели Ми-2 уже не ремонтируют, а качество работ в Кутаиси вызывает многочисленные нарекания со стороны операторов.
Несколько лет назад ремонт силовой установки Ми-2 попытался освоить Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) в Екатеринбурге. Тогда казалось, что начинание УЗГА поможет операторам снизить расходы на поддержание летной годности Ми-2, так как ремонт двигателя в Екатеринбурге стоил в два раза дешевле, чем в Польше. Однако вскоре стало очевидно: по качеству ремонта двигателя УЗГА проигрывает заводу в Жешеве — если поляки могли гарантировать, что двигатель после ремонта проработает назначенные 1 тыс. ч, то отремонтированный в России двигатель мог отказать уже через несколько десятков часов эксплуатации.

"Восьмерка" работает за всех
По данным АТО, в настоящее время себестоимость летного часа для Ми-2 приблизилась к отметке в 1 тыс. долл., поэтому операторы предпочитают постепенно выводить Ми-2 из эксплуатации, заменяя их более тяжелыми Ми-8. И хотя из-за этого зачастую получается, что "восьмерки" "возят воздух", с точки зрения эксплуатантов это оказывается выгоднее, чем поддерживать летную годность Ми-2. Таким образом, сегодня авиакомпании унифицируют парк на основе самого распространенного в России — и, что не менее важно, серийно производимого — вертолета Ми-8 (впрочем, ряд экспертов считают Ми-8МТВ уже другим типом, нежели Ми-8). По информации ГосНИИГА, в последние два года резко возросла наработка по всем типам вертолетов, но особенно налет увеличился на Ми-8Т и Ми-8МТВ.
Сегодня некоторые российские операторы заказывают новые Ми-8/17, но значительная часть машин приобретается все-таки на вторичном рынке. Даже если не учитывать возможного пополнения парка Ми-8 новыми машинами, есть и другие, более дешевые источники — реэкспорт и конверсия армейских вертолетов. Особенно большим спросом пользуется конверсия Ми-8МТ. "В последнее время наш эксплуатант берет много военных Ми-8МТ и переделывает их в гражданские, что негативно сказывается на среднем возрасте парка в гражданской авиации. В этом году, к примеру, таким образом было переделано около 10 вертолетов", — рассказывает Николай Осипов. Возраст военного парка Ми-8МТ довольно солидный — Министерство обороны начало получать вертолеты этого типа гораздо раньше, чем гражданская авиация. Если военные Ми-8МТ использовались уже в Афганистане, то в гражданскую авиацию этот тип пришел только в 90-х гг.
Вместе с тем острой потребности в "демобилизованных" вертолетах сегодня нет — растущий спрос вполне можно было бы удовлетворить за счет восстановления поставленных на хранение Ми-8, так как сегодня из всего зарегистрированного парка Ми-8 "у забора" стоит около 30% машин. По словам Николая Осипова, на вторичном рынке Ми-8Т стоит не более 1 млн долл. Впрочем, даже новый Ми-17 стоит относительно недорого, приблизительно 4,5-5,0 млн долл. При этом на рынке известны случаи, когда оператору удавалось договориться с заводом-производителем о совсем уникальных условиях и цене — оператор сам искал и покупал двигатели и ряд агрегатов для своих Ми-8, а завод ставил это оборудование на имевшиеся в заделе фюзеляжи. В этом случае заказчик платил заводу по 2,5 млн долл. за борт.
Судя по данным ГосНИИГА, несмотря на сокращение общего количества Ми-8, число эксплуатируемых бортов постепенно растет (табл. 4). "Сегодня некоторые из вертолетов Ми-8 налетывают до тысячи часов в год — это такой же объем, как при советской власти, но тогда планово "возили воздух", а сейчас все эти рейсы коммерчески оправданы", — подчеркивает Николай Осипов.

Таблица 4. Оценка парка Ми-8

Год	Всего в парке	Стояли		Летали		Неопределенное состояние ВС, ед.
		ед.	%	ед.	%
1994	1436	440	33	703	53	293
1995	1395	466	39	491	42	438
1996	1348	380	39	499	51	469
1997	1291	561	46	351	29	379
1998	1248	583	50	496	43	169
1999	1171	560	53	448	42	163
2000	1129	507	49	455	44	167
2001	1136	455	45	476	47	205
2002	1145	404	40	514	52	227
2003	1139	290	28	650	64	199
2004	1146	279	27	655	65	212
Источник: ГосНИИГА.

Возросла наработка и на вертолетах Ми-26, в том числе на тех, которые эксплуатируются в России. Сегодня средняя наработка авиакомпании UTair ни Ми-26 в России достигает 500 ч в год на одну машину. По словам г-на Осипова, за период с июля 2005 г. по июль 2006 г. 12 Ми-26 авиакомпании UTair налетали 6 тыс. ч. "Для данного типа это очень большой налет, еще пару лет назад средний годовой налет на Ми-26 составлял 200 ч", — говорит он.
Как заявил технический директор авиакомпании UTair Мейрамхан Бекмуханбетов, авиакомпания уже участвует в работах по продлению назначенного ресурса вертолета Ми-26.

Ми-10 возвращаются?
Весной 2005 г. АТО сообщило о прекращении эксплуатации вертолета Ми-10К (см. АТО # 59, с. 20). Однако в этом году у Ми-10К появилась возможность вернуться. Будет она использована или нет — вопрос к сегодняшним владельцам этой машины.
31 марта 2005 г. закончился календарный срок службы рулевого винта Ми-10К, эксплуатируемого в авиакомпании UTair. Это был последний вертолет данного типа, находившийся в состоянии летной годности. Дело в том, что рулевые винты для Ми-10К с лопастями из дельта-древесины давно не выпускаются. В свое время последние несколько комплектов таких винтов были найдены в закоулках складов завода-изготовителя. Один винт разрушили в ходе испытаний, а остальным срок службы был продлен до 15 лет — вот этот срок и закончился 31 марта 2005 г. Тогда казалось, что ни один вертолет Ми-10К больше не поднимется в воздух.
Однако в этом году был введен в строй один Ми-10К авиакомпании UTair, чуть позже — Ми-10К московской авиакомпании "Взлет". По информации АТО, возможность поднять два своих Ми-10К в настоящее время изучает и "Комиавиатранс". Возвращение двух машин стало возможным после того, как Московский вертолетный завод им. Миля и ГосНИИГА нашли старый комплект лопастей рулевого винта и провели его испытания на московском завод "Вперед". По состоянию на сентябрь этого года был продлен до 17 лет срок службы одного комплекта рулевых винтов вертолета Ми-10 авиакомпании UTair, а также одного комплекта винтов для Ми-10 авиакомпании "Взлет".
Но уже довольно скоро (30 марта 2007 г.) этот срок истечет. Если к тому времени операторы не закажут на ижорском заводе новые лопасти, Ми-10К окончательно встанет на прикол. В свое время выпуск лопастей из дельта-древесины прекратился из-за поломки пресса, на котором эту древесину изготавливали. Но это оборудование давно восстановили, и сегодня его активно используют для производства дельта-древесины, применяемой в мебельной промышленности.
По мнению Николая Осипова, вертолет Ми-10К ушел из эксплуатации, не исчерпав своих возможностей. Ми-10К с подвесной кабиной, где пилот-оператор располагался лицом к грузу, позволял проводить уникальные монтажные работы. Правда, сегодня вертолеты Ми-8 и Ми-26 довольно успешно закрывают нишу работ, освободившуюся после остановки эксплуатации Ми-6 (после катастрофы Ми-6 на Таймыре в 2002 г.) и Ми-10К. Например, если раньше геологи формировали свои грузы под Ми-6 и Ми-10, разбивая их на части по 5 и 10 т, то сегодня они активно используют Ми-26 и Ми-8, формируя грузы под полезную нагрузку этих машин.