В списках значатся

Что происходит с вертолетным парком отечественного производства

Нефтегазовый комплекс в России переживает подъем, и это уже привело к заметному росту объема вертолетных работ. Компаниям нефтегазовой отрасли нужно проводить геологоразведку и разработку месторождений, доставлять персонал к месту работ, а также транспортировать и собирать различное оборудование — в российских условиях все эти работы невозможны без вертолетной поддержки. Вместе с тем рост цен на авиатопливо и увеличение стоимости поддержания летной годности вертолетов отечественного производства сдерживают оптимизм авиакомпаний-операторов.
В предлагаемом обзоре АТО при помощи специалистов вертолетного отдела Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации (ГосНИИГА) проанализировало состояние вертолетного парка российских операторов и постаралось выделить основные тенденции отечественного рынка винтокрылой техники.

"Двойка" за легкий сектор
Основу парка легких вертолетов в России составляют оборудованные газотурбинными двигателями вертолеты Ми-2 — их по состоянию на начало этого года в реестре числилось 583 единицы, хотя, по данным ГосНИИГА, в течение 2005 г. 78% этого внушительного парка простояло на земле.

Тип
Числятся в реестре
Из них стояли
Процент стоящих (от общего числа)
Суммарный налет в 2005 г., ч
Годовой налет на одно летающее ВС, ч
Таблица 1. Парк вертолетов отечественного производства в России на начало 2006 г.
Ми-2
583
457
78,38
50615
401,7
Ка-26
59
31
52,54
7619
272,1
Ка-32
54
27
50
3571
132,2
Ми-8
904
359
39,71
249015
456,9
Ми-8МТВ (АМТ)
181
73
40,33
51546
477,2
Ми-26
72
35
48,61
Нет данных
550*
* Для примера приведен среднесписочный налет авиакомпании UTair в 2005 г.
Источник: ГосНИИГА.
Впрочем, легкими вертолеты Ми-2 считают только в России — по западной классификации под легким вертолетом понимают ВС с максимальным взлетным весом менее 3,5 т. Ветеран Ми-2 на 50 кг превысил этот порог, поэтому единственным легким вертолетом отечественного производства, о массовой эксплуатации которого пока еще можно говорить, является Ка-26 (максимальный взлетный вес 3,25 т). Однако из 59 числящихся в реестре Ка-26 в прошлом году 31 борт простоял "у забора". Срок службы Ка-26 — 25 лет, с продлением до 35 лет. Дополнительные вопросы вызывают поршневые бензиновые двигатели этой машины. Сейчас средний срок службы парка Ка-26 приближается к 30 годам, поэтому в течение нескольких лет все они будут списаны.
Судя по данным ГосНИИГА (табл. 2, 3), за последние десять лет операторы активно выводили из эксплуатации легкие вертолеты — сказывается их низкая топливная эффективность и растущие расходы на поддержание летной годности. Как видно, за указанный период количество эксплуатируемых Ми-2 сократилось практически в три раза, Ка-26 — вдвое. Наглядное представление о динамике сокращения парка Ми-2 и Ка-26 можно получить из приведенного рисунка.
Таблица 2. Изменение парка Ми-2 в период с 1994 по 2004 г.
Год
Всего в парке
Стояли
Летали
Неопределенное состояние ВС, ед.
ед.
%
ед.
%
1994
738
321
45
319
45
98
1995
711
341
51
203
30
167
1996
687
317
66
132
27
238
1997
674
406
68
142
24
126
1998
665
419
69
153
25
93
1999
626
392
76
105
20
129
2000
620
398
77
103
20
119
2001
619
318
75
84
20
217
2002
615
325
78
73
17
217
2003
620
334
76
87
19
199
2004
602
283
67
112
26
207
Источник: ГосНИИГА.
Таблица 3. Изменение парка Ка-26 в период с 1994 по 2004 г.
Год
Всего в парке
Стояли
Летали
Неопределенное состояние ВС, ед.
ед.
%
ед.
%
1994
136
78
60
42
32
16
1995
126
71
58
34
28
21
1996
113
38
60
13
20
62
1997
84
42
51
31
38
11
1998
78
46
61
27
36
5
1999
71
51
78
14
21
6
2000
70
22
39
29
51
19
2001
69
17
36
25
53
27
2002
68
31
56
20
36
17
2003
67
27
52
22
43
18
2004
66
22
43
24
47
20
Источник: ГосНИИГА.
В то время как парк сокращается, объем работ, для которых лучше всего подходят легкие вертолеты, в России только увеличивается — прежде всего это относится к патрулированию нефте- и газопроводов. Например, калужский филиал "Газпромавиа" выполняет эти работы на Ка-26. Операторы из других регионов используют для этого в основном Ми-2. Эксплуатанты в один голос отмечают, что расходы на поддержание летной годности становится все выше, а статистика отказов — все хуже и хуже.
Вместе с тем, как считает начальник отдела вертолетов ГосНИИГА Николай Осипов, Ми-2 уходит из эксплуатации, не отработав того, на что был способен. Сегодня ключевой проблемой для Ми-2 является ремонт двигателя и главного редуктора. Ведь Ми-2, по сути, — импортная машина (серийное производство было освоено в Польше) и ее ремонт оказался дорогим даже в советские времена (несколько лет назад отремонтировать двигатель на заводе в г. Жешев стоило около 50 тыс. долл.). На территории бывшего СССР работы по ремонту силовой установки проводились в Актюбинске (Казахстан) и Кутаиси (Грузия). В Казахстане сегодня двигатели Ми-2 уже не ремонтируют, а качество работ в Кутаиси вызывает многочисленные нарекания со стороны операторов.
Несколько лет назад ремонт силовой установки Ми-2 попытался освоить Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) в Екатеринбурге. Тогда казалось, что начинание УЗГА поможет операторам снизить расходы на поддержание летной годности Ми-2, так как ремонт двигателя в Екатеринбурге стоил в два раза дешевле, чем в Польше. Однако вскоре стало очевидно: по качеству ремонта двигателя УЗГА проигрывает заводу в Жешеве — если поляки могли гарантировать, что двигатель после ремонта проработает назначенные 1 тыс. ч, то отремонтированный в России двигатель мог отказать уже через несколько десятков часов эксплуатации.

"Восьмерка" работает за всех
По данным АТО, в настоящее время себестоимость летного часа для Ми-2 приблизилась к отметке в 1 тыс. долл., поэтому операторы предпочитают постепенно выводить Ми-2 из эксплуатации, заменяя их более тяжелыми Ми-8. И хотя из-за этого зачастую получается, что "восьмерки" "возят воздух", с точки зрения эксплуатантов это оказывается выгоднее, чем поддерживать летную годность Ми-2. Таким образом, сегодня авиакомпании унифицируют парк на основе самого распространенного в России — и, что не менее важно, серийно производимого — вертолета Ми-8 (впрочем, ряд экспертов считают Ми-8МТВ уже другим типом, нежели Ми-8). По информации ГосНИИГА, в последние два года резко возросла наработка по всем типам вертолетов, но особенно налет увеличился на Ми-8Т и Ми-8МТВ.
Сегодня некоторые российские операторы заказывают новые Ми-8/17, но значительная часть машин приобретается все-таки на вторичном рынке. Даже если не учитывать возможного пополнения парка Ми-8 новыми машинами, есть и другие, более дешевые источники — реэкспорт и конверсия армейских вертолетов. Особенно большим спросом пользуется конверсия Ми-8МТ. "В последнее время наш эксплуатант берет много военных Ми-8МТ и переделывает их в гражданские, что негативно сказывается на среднем возрасте парка в гражданской авиации. В этом году, к примеру, таким образом было переделано около 10 вертолетов", — рассказывает Николай Осипов. Возраст военного парка Ми-8МТ довольно солидный — Министерство обороны начало получать вертолеты этого типа гораздо раньше, чем гражданская авиация. Если военные Ми-8МТ использовались уже в Афганистане, то в гражданскую авиацию этот тип пришел только в 90-х гг.
Вместе с тем острой потребности в "демобилизованных" вертолетах сегодня нет — растущий спрос вполне можно было бы удовлетворить за счет восстановления поставленных на хранение Ми-8, так как сегодня из всего зарегистрированного парка Ми-8 "у забора" стоит около 30% машин. По словам Николая Осипова, на вторичном рынке Ми-8Т стоит не более 1 млн долл. Впрочем, даже новый Ми-17 стоит относительно недорого, приблизительно 4,5-5,0 млн долл. При этом на рынке известны случаи, когда оператору удавалось договориться с заводом-производителем о совсем уникальных условиях и цене — оператор сам искал и покупал двигатели и ряд агрегатов для своих Ми-8, а завод ставил это оборудование на имевшиеся в заделе фюзеляжи. В этом случае заказчик платил заводу по 2,5 млн долл. за борт.
Судя по данным ГосНИИГА, несмотря на сокращение общего количества Ми-8, число эксплуатируемых бортов постепенно растет (табл. 4). "Сегодня некоторые из вертолетов Ми-8 налетывают до тысячи часов в год — это такой же объем, как при советской власти, но тогда планово "возили воздух", а сейчас все эти рейсы коммерчески оправданы", — подчеркивает Николай Осипов.
Таблица 4. Оценка парка Ми-8
Год
Всего в парке
Стояли
Летали
Неопределенное состояние ВС, ед.
ед.
%
ед.
%
1994
1436
440
33
703
53
293
1995
1395
466
39
491
42
438
1996
1348
380
39
499
51
469
1997
1291
561
46
351
29
379
1998
1248
583
50
496
43
169
1999
1171
560
53
448
42
163
2000
1129
507
49
455
44
167
2001
1136
455
45
476
47
205
2002
1145
404
40
514
52
227
2003
1139
290
28
650
64
199
2004
1146
279
27
655
65
212
Источник: ГосНИИГА.
Возросла наработка и на вертолетах Ми-26, в том числе на тех, которые эксплуатируются в России. Сегодня средняя наработка авиакомпании UTair ни Ми-26 в России достигает 500 ч в год на одну машину. По словам г-на Осипова, за период с июля 2005 г. по июль 2006 г. 12 Ми-26 авиакомпании UTair налетали 6 тыс. ч. "Для данного типа это очень большой налет, еще пару лет назад средний годовой налет на Ми-26 составлял 200 ч", — говорит он.
Как заявил технический директор авиакомпании UTair Мейрамхан Бекмуханбетов, авиакомпания уже участвует в работах по продлению назначенного ресурса вертолета Ми-26.

Ми-10 возвращаются?
Весной 2005 г. АТО сообщило о прекращении эксплуатации вертолета Ми-10К (см. АТО # 59, с. 20). Однако в этом году у Ми-10К появилась возможность вернуться. Будет она использована или нет — вопрос к сегодняшним владельцам этой машины.
31 марта 2005 г. закончился календарный срок службы рулевого винта Ми-10К, эксплуатируемого в авиакомпании UTair. Это был последний вертолет данного типа, находившийся в состоянии летной годности. Дело в том, что рулевые винты для Ми-10К с лопастями из дельта-древесины давно не выпускаются. В свое время последние несколько комплектов таких винтов были найдены в закоулках складов завода-изготовителя. Один винт разрушили в ходе испытаний, а остальным срок службы был продлен до 15 лет — вот этот срок и закончился 31 марта 2005 г. Тогда казалось, что ни один вертолет Ми-10К больше не поднимется в воздух.
Однако в этом году был введен в строй один Ми-10К авиакомпании UTair, чуть позже — Ми-10К московской авиакомпании "Взлет". По информации АТО, возможность поднять два своих Ми-10К в настоящее время изучает и "Комиавиатранс". Возвращение двух машин стало возможным после того, как Московский вертолетный завод им. Миля и ГосНИИГА нашли старый комплект лопастей рулевого винта и провели его испытания на московском завод "Вперед". По состоянию на сентябрь этого года был продлен до 17 лет срок службы одного комплекта рулевых винтов вертолета Ми-10 авиакомпании UTair, а также одного комплекта винтов для Ми-10 авиакомпании "Взлет".
Но уже довольно скоро (30 марта 2007 г.) этот срок истечет. Если к тому времени операторы не закажут на ижорском заводе новые лопасти, Ми-10К окончательно встанет на прикол. В свое время выпуск лопастей из дельта-древесины прекратился из-за поломки пресса, на котором эту древесину изготавливали. Но это оборудование давно восстановили, и сегодня его активно используют для производства дельта-древесины, применяемой в мебельной промышленности.
По мнению Николая Осипова, вертолет Ми-10К ушел из эксплуатации, не исчерпав своих возможностей. Ми-10К с подвесной кабиной, где пилот-оператор располагался лицом к грузу, позволял проводить уникальные монтажные работы. Правда, сегодня вертолеты Ми-8 и Ми-26 довольно успешно закрывают нишу работ, освободившуюся после остановки эксплуатации Ми-6 (после катастрофы Ми-6 на Таймыре в 2002 г.) и Ми-10К. Например, если раньше геологи формировали свои грузы под Ми-6 и Ми-10, разбивая их на части по 5 и 10 т, то сегодня они активно используют Ми-26 и Ми-8, формируя грузы под полезную нагрузку этих машин.
Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

Больше аналитики читайте в журнале
"Авиатранспортное обозрение"
№202-203, сентябрь-октябрь 2019
Профессионалы отрасли используют
Ежегодник АТО - 2019
Тенденции, цифры, факты
Приглашаем зарегистрироваться или войти на сайт под своим именем, что позволит вам:
  • проводить поиск по всему архиву материалов (с 2003 года)
  • осуществлять расширенный поиск с указанием желаемых тегов, авторов, событий и т. п.
2019 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.