Весеннее обострение хронической нехватки пилотов

В наибольшем дефиците — КВС на A320

Hа фоне зимних событий с природными катаклизмами и террористическим актом почти незаметно развивается кризис, связанный с нехваткой пилотов. В начале февраля "Аэрофлот" не просто опубликовал, а даже разослал в качестве пресс-релиза всем средствам массовой информации короткое сообщение, которое можно процитировать практически полностью: "ОАО "Аэрофлот — российские авиалинии" приглашает действующих командиров воздушных судов семейства А320 для полетов на международных и внутренних воздушных линиях". В следующей фразе был объявлен размер заработной платы, который мы здесь приводить не будем. Отметим только, что по сравнению с ноябрем прошлого года зарплата предлагается существенно более высокая. При полетном времени 85 ч она поднялась примерно на 26%, а при полетном времени 90 ч — на 33%. Иначе, как крайним дефицитом пилотов в преддверии летнего высокого сезона, такой шаг объяснить трудно.
В начале ноября из-за нехватки пилотов "Аэрофлот" приостановил эксплуатацию почти 20% своего парка узкофюзеляжных самолетов семейства A320. Полеты прекратили 8 ВС, ожидалось, что через некоторое время остановятся еще 4 или 5 самолетов. Непосредственная причина в том, что пилоты отлетали годовую санитарную норму (80 ч в месяц, 800 ч в год) и ушли в отпуск. Разумеется, сама по себе такая причина неубедительна: расписание и графики работы планируются заранее, так что подобная ситуация в принципе не должна быть возможна. Среди других объяснений приводятся увольнение части пилотов или их переход на широкофюзеляжные типы, а также, вероятно, резкая активизация "Аэрофлота" на летних туристических направлениях.
Так или иначе, в результате простоя компания потеряла около 10 млн долл. на лизинговых платежах (что характерно: новые самолеты семейства A320 продолжают поступать в "Аэрофлот" по прежнему графику) и десятки миллионов долларов упущенных доходов. Да и кризис после "ледяного дождя" в конце прошлого года при наличии в распоряжении большего количества самолетов, точнее, пилотов для них, преодолевать было бы проще.
Мерой, направленной на преодоление дефицита пилотов, стал приказ Минтранса № 201 "О внесении изменений в приказ Министерства транспорта РФ от 21 ноября 2005 г. № 139", зарегистрированный в Минюсте 29 ноября 2010 г. (регистрационный номер 19060). В "Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации РФ" внесены изменения, допускающие с письменного согласия пилота увеличение продолжительности полетного времени с 80 ч за календарный месяц и 800 ч за календарный год до 90/900 за месяц/год.
Надо сказать, что данный шаг позволит авиакомпаниям немного сэкономить на оплате труда пилотов, но даже к частичному решению проблемы дефицита пилотов не приведет. Дело в том, что 10%-ное увеличение полетного времени с согласия пилота допускалось и раньше, так что полеты по норме 88/880, близкой к установленной сейчас, были широко распространены и до этого. Другое дело, что за 10%-ную переработку пилот получал зарплату в двойном размере, а сейчас она будет обычной. Вот и вся экономия.
Кроме того, поскольку в Положении фигурирует именно календарный месяц, появляется экстремальная возможность налетать во второй половине месяца 60 ч, а в первой половине следующего месяца еще 60 ч, получив законный налет 120 ч за месяц (не календарный). Потом все равно придется отдыхать, но в периоды пика перевозок авиакомпании получают возможность для дополнительной мобилизации пилотов, что, впрочем, едва ли можно однозначно отнести к положительному результату с точки зрения обеспечения безопасности полетов.
Норма 90/900 довольно распространена за рубежом, и споры о ее введении в России велись многие годы. В этой дискуссии много разных аспектов, но едва ли можно сделать однозначный вывод, хотя следует отметить, что на дальнемагистральных рейсах норму 90/900 для пилота реализовать легче, чем на среднемагистральных. По словам одного действующего пилота приведенным в обсуждении проблемы в нашем блоге (http://www.ato.ru/blogs/blog-alekseya-sinitskogo/u-aeroflota-zakonchilis-piloty), на дальнемагистральный рейс продолжительностью 10 ч в одном направлении у пилота с учетом эстафеты уходит трое суток, при этом налет составляет 20 ч, чистое рабочее время 24 ч плюс 3 ч на дорогу в аэропорт и обратно (как рабочее это время не засчитывается). Месячную норму 80 ч пилот вылетает, выполнив 4 таких рейса за 8 рабочих (12 общих) дней, общее рабочее время составит 96 ч. Для таких полетов санитарная норма может быть увеличена до 100 ч в месяц, особенно если полеты выполняются в усиленном составе экипажа (с третьим пилотом).
Совсем другая ситуация на ближне- и среднемагистральных линиях. При продолжительности полета в одном направлении 3 ч общее время налета в день составит 6 ч, минимальное время работы на земле 3 ч (предполетная подготовка, час в промежуточном аэропорту, полчаса на послеполетные работы) плюс 3 ч на дорогу в аэропорт и обратно. Итого получается 12 ч в день, из которых 9 рабочих. В результате у пилота на отдых и личные дела остается 12 ч в сутки. Чтобы отлетать месячную норму 80 ч, ему требуется выполнить 13 таких рейсов, которые можно выполнить в течение 26 календарных дней. Чистое рабочее время составит минимум 120 ч (при отсутствии каких-либо накладок и срывов), время на дорогу займет минимум 40 ч — итого получается 160 ч в месяц, что на 67% больше по сравнению с работой на дальних маршрутах.
Таким образом, специфика работы такова, что именно на среднемагистральных маршрутах, где пилоты наиболее востребованы (для перевозки 500 пасс. на узкофюзеляжных самолетах может потребоваться 3–5 экипажей и самолетов, а на Boeing 747 — всего один самолет и экипаж), резервов для увеличения интенсивности труда пилотов практически нет. Обучение — процесс не быстрый, к тому же, чтобы стать КВС, пилот должен отлетать на типе три года. Так что пока дефицит пилотов решается в основном за счет роста зарплаты, но едва ли это может продолжаться долго.

Комментарии

В объявлениях,в приличные АК указывается количество выходных,а потом саннорма.
ТК РФ тоже предусматривает 8-9 выходных в месяц при 36 часовой рабочей неделе.
Поэтому афтор не в теме и передергивает цифрами.
Другое дело,что в РФ законы не соблюдаются и именно по-этому иностранные пилоты невыгодны российскому работодателю,т.к. они законопослушны.

Не могу согласиться с автором, что "... пока дефицит пилотов решается в основном за счет роста зарплаты ...", не может быть он решен повышением заработной платы. В создавшейся ситуации острейшего дефицита летного состава (ЛС) предпринимаемые меры напоминают мне тот анекдот, когда вместо того, чтобы реально что-либо делать передвигают кровати из угла в угол. Посмотрите, что происходит. Общая численность имеющихся в отрасли пилотов, способных эксплуатировать иностранные ВС не увеличивается, а ежегодно сокращается, причем темпы этого сокращения возрастают ("стареет" ЛС, держался за работу до последнего, а сейчас объективно возраст подходит). Авиакомпании поочередно поднимая уровень заработной платы пытаясь удержать и перетянуть пилотов к себе, причем платят за это дополнительные вознаграждения. Но общая то численность ЛС от уровня оплаты к сожалению не зависит.
Кто же виноват в сложившейся ситуации? кто у нас в стране отвечает за подготовку (в том числе летных) специалистов? Фактически получается, что никто. Потому, что если бы кто-то отвечал, то давно нужно было бы с него спросить, а где пилоты и почему собственно .... Все попытки Аэрофлота поднять проблему, оказались не более чем "глас вопиющего в пустыне". Пришло время на самом верхнем уровне государственного управления заявить - государство не в состоянии выполнять эту функцию, выживайте самостоятельно. Государство оказалось не в состоянии предложить авиакомпаниям отечественную авиационную технику и авиакомпании закупают этот ресурс (самолеты) за рубежом, финансируя иностранных производителей и экономики иностранных государств. Сейчас такая же картина складывается с ЛС. Компании стоят перед выбором: либо "сворачиваться" (из-за отсутствия трудовых ресурсов, ЛС), либо пытаться найти внешний источник ресурса (за границей), либо организовывать собственные "мастерские" и начинать обеспечивать себя самостоятельно. Чем раньше государство (точнее чиновники) признают это, тем менее болезненно пройдет процесс восстановления системы подготовки пилотов, а сделать это необходимо было уже давно.
В настоящее время основные авиаперевозчики уже поняли, что спасение утопающих дело рук самих утопающих. Авиакомпании у нас частные, поэтому они и должны частным порядком решать свои проблемы. Но пилоты это специфический ресурс, его не импортируешь на некоторое время как самолет. Поэтому если у кого-то еще не исчезли розовые иллюзии и радужные надежды, что проблема может быть решена повышением санитарных норм налета (все резервы уже исчерпаны), или увеличением продолжительности летной работы и более поздним уходом на пенсию (к сожалению не от нас это зависит), или приглашением иностранных пилотов (это отдельный разговор, я готов объяснить почему) - все это не спасет это ситуацию. Реальных вариантов два: либо готовить за границей либо готовить самим, третьего не дано. Причем готовить в старой, созданной 40 лет назад системе просто не получиться, это все равно что носить воду решетом или лить воду в песок, пытаясь полить дерево. Я думаю, что в этом убедились уже все (за исключением уж самых "ничего не видящих" или не желающих что-либо видеть). Разовая подготовка пилотов за рубежом уже существует, в дальнейшем количество таких пилотов будет расти и это нормально. Но массовый переход на эту форму не должен состояться т.к. повлечет за собой огромное количество потерь и проблем. Самой большой ошибкой при этом будет сдача еще одного форпоста и уступка еще одного сегмента авиационного рынка иностранцам. Для великой державы, такой как Россия, на таком стратегически важном направлении как подготовка ЛС (стратегического резерва государства) это принципиально недопустимо!
То что в статье названо "весенним обострение" вообще-то пока не обострение, а суета перед летним "высоким" сезоном. Сейчас завершается формирование "сезонных команд летного состава" с которыми авиакомпании планируют отработать предстоящий сезон. От того на сколько удачно будет сформирована и подготовлена команда, будет завесить успех авиакомпании по году. А сезонное обострение наступит в августе - сентябре, когда начнут заканчиваться годовые санитарные нормы и начнет сказываться усталость ЛС. Для того чтобы не происходило таких обострений, необходимо срочно реформировать, а точнее создавать заново систему первоначальной подготовки пилотов. Времени у нас нет совсем, мы уже опоздали, как минимум, на пять лет. Даже если кто-то реально прямо завтра начнет такую подготовку результат получит не раньше чем через три-четыре года, которые нужно еще прожить и не развалиться.
Наилучших пожеланий всем в новом сезоне ВЛП 2011г.

А забыли как в 90-е разгоняли летный состав, как командиры грузчиками работали. Или может вы забыли как небыла топлива в летных училищах. А может вы забыли как целыми курсами забирали в армию и сразу на Чеченскую войну. А на вопрос почему готовые командиры пришедшие в Аэрофлот сидят по году на зарплате 7000 р на курсе молодых пилотов если у них такая нехватка. А мы все это не забыли и поэтому вы будете еще платить в десять раз больше.

Откуда у Вас столько желчи? И почему Вы беретесь судить и отвечать от имени всех? Кто Вам делегировал это право? О каких целых курсах Вы говорите? Из Ваших суждений несведущий человек может подумать, что всю "Чеченскую компанию" решали и закрывали грудью курсанты летных училищ ГА. О чем Вы говорите! В Аэрофлоте сидят по году во-первых не командиры, а зеленые выпускники, которых не доучили в Ульяновске, во-вторых не за 7000, а за 15000, и потом, если сидят, значит их это устраивает. Если бы не устраивало, ушли бы в другие авиакомпании. Запомни, не будет никто уже больше платить, компании не заработают столько, закроются, и ты опять станешь не нужен. Последнее, нельзя с такой озлобленностью браться за штурвал, удачи не будет.

Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

Больше аналитики читайте в журнале
"Авиатранспортное обозрение"
№200, июнь 2019
Читать на iPhone/iPad
Читать на Android

Календарь ATO Events

25-26 сентября 2019 г., г. Москва
12 ноября 2019 г., г. Москва
Профессионалы отрасли используют
Ежегодник АТО - 2019
Тенденции, цифры, факты
Приглашаем зарегистрироваться или войти на сайт под своим именем, что позволит вам:
  • проводить поиск по всему архиву материалов (с 2003 года)
  • осуществлять расширенный поиск с указанием желаемых тегов, авторов, событий и т. п.
2019 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.