Все зависит от керосина

Характеризуя текущее состояние дел в гражданской авиации, и. о. руководителя Федерального агентства воздушного транспорта (ФАВТ) Александр Юрчик сказал, что оно "во многом определяется тем структурным кризисом, который пережила отрасль за последние годы, и теми трудностями, которые постигли ее в последний год в виде катастрофического повышения цен на топливо".
Удар и вправду вышел жестокий. Минувший год ознаменовался резким ростом перевозок — пассажирооборот увеличился на 16,7%, количество пассажиров — на 14,9%. Показатели могли бы быть существенно выше, если бы не начавшийся весной 2004 г. рост цен на авиационный керосин. Об этом свидетельствуют итоги I полугодия 2004 г.: рост пассажирооборота составил 23,3%, а число перевезенных пассажиров возросло на 19,8%. На международных линиях, существенно более прибыльных, чем внутренние, рост в I полугодии 2004 г. достиг 34,6% по пассажирообороту и 30,4% по количеству пассажиров.
Столь бурному росту перевозок, наряду с общим повышением благосостояния населения, способствовало стремление авиакомпаний получить средства на обновление парка воздушных судов, из-за чего они "бросили в бой" свои самолеты, не заботясь об экономии ресурса.

Доходы вылетели в сопло
По словам заместителя министра транспорта Александра Мишарина, российские авиакомпании могли бы в прошлом году до одного миллиарда долларов направить на приобретение новых воздушных судов, если бы не повышение цен на топливо.
Стоимость авиационного керосина в 2004 г. поднялась на 48% и составила в среднем по стране 13,3 тыс. руб. без учета НДС. По абсолютным показателям рост оказался выше, чем за четыре предыдущих года. При этом, по данным г-на Мишарина, авиационные тарифы на внутренние пассажирские перевозки в 2004 г. возросли всего на 6,7%, что заметно ниже индекса роста инфляции в целом по стране. То есть на удорожание топлива авиакомпании отреагировали с заметным опозданием. Многие перевозчики ввели так называемые топливные надбавки — это демонстративный шаг, который должен показать пассажиру, что тарифы растут не по вине авиакомпании и вопреки ее воле.
Стоимость билета в экономическом классе, по данным Минтранса, возросла почти на 20%, и этот процесс продолжается. По информации ГосНИИГА, в текущем году средний тариф на внутренние перевозки растет вдвое более высокими темпами, чем в 2004 г. (см. АТО # 61, стр. 23). Неудивительно, что в первой половине 2005 г. на рынке перевозок наступила стагнация. Дорожающие тарифы затормозили рост перевозок: пассажирооборот увеличился всего на 1,17% (а внутренний даже сократился на 0,43%), количество перевезенных пассажиров — на 1,52% (на внутренних линиях сокращение составило 0,48%).
Вопреки самым мрачным прогнозам топливный кризис пока не разорил ни одну из крупных авиакомпаний, хотя их задолженности перед поставщиками топлива существенно возросли. По словам операторов топливного рынка, самая тяжелая ситуация на рынке авиакеросина сложилась в марте-апреле текущего года, когда наступил фактический кризис неплатежей со стороны авиакомпаний, который привел к падению объемов продаж. Поскольку операторы служат своеобразным буфером между производителями топлива, стремящимися получить деньги за него как можно раньше, и авиакомпаниями, стремящимися заплатить как можно позднее (подробно схема взаимоотношений на рынке авиатоплива описана в АТО # 55, стр. 44), им пришлось привлечь дополнительное финансирование и договориться о товарных кредитах с поставщиками. К началу лета ситуация несколько нормализовалась, но "это не значит, что все платят вовремя", говорят операторы.

Накануне нового роста цен
Основной причиной прошлогоднего радикального роста цен стало, разумеется, общемировое удорожание нефти и нефтепродуктов. Ни одна нормальная компания не будет продавать товар дешевле, чем может, и цена на внутреннем рынке сбалансирована относительно экспортной цены с учетом всех налогов и акцизов. Впрочем, авиационный керосин по сравнению с другими продуктами переработки нефти имеет ряд особенностей.
Прежде всего, как авиационное топливо керосин из России на экспорт не поставляется, поскольку он не сертифицирован по западным стандартам. Однако по углеводородному составу керосин очень близок к дизельному топливу, причем в зимнем и арктическом "дизеле" как раз выше содержание легкой фракции, то есть керосина. Прошлой осенью в Европе были рекордные цены на дизтопливо, поэтому большое количество керосина ушло на экспорт в его составе, а в России образовался дефицит авиационного топлива (см. АТО #55, стр. 16). "Цену на керосин поднимает и то, что авиационного топлива иногда просто не хватает и оно оказывается в России дороже, чем за рубежом, куда мы нашу нефть поставляем", — признает Александр Юрчик.
Дефицит и ценовой перекос привели к тому, что авиакомпании, летающие за рубеж, например "Аэрофлот", начали там и заправляться (см. АТО #57, стр. 13). Правда, до прямого импорта керосина дело все-таки не дошло. "Прошлой осенью мы просчитывали такой вариант, — рассказывает гендиректор Торгового Дома "Топливное Обеспечение Аэропортов" (ТД ТОАП) Евгений Островский, — однако цена получалась выше примерно на 70 долл. за тонну — сказывается перевозка в два конца, да и продавец хочет получить свою прибыль".
Начиная с весны текущего года цена на керосин относительно стабилизировалась, но в последнее время, по словам г-на Островского, вновь наблюдается тенденция к повышению. Впрочем, дефицита пока не ждут, разве что если резкий скачок цен из-за какого-то неожиданного события приведет к ажиотажному спросу на нефтепродукты на мировом рынке, — тогда весь керосин вольется в дизельное топливо и уйдет за границу.
Но даже нынешнюю стабилизацию цен нельзя назвать особенно удачной для авиакомпаний. Закупка дорогого топлива требует новых объемов оборотного капитала, который, по образному выражению одного из участников рынка, "сам себя жрет". Затраты на обслуживание кредитов повышают расходы авиакомпании, компенсировать их можно только за счет повышения тарифов, а это ведет к снижению спроса и падению выручки. Получается замкнутый круг.

Принимаются меры
Попытки государственного регулирования топливного рынка тоже нельзя признать успешными. Повышение акцизов ведет к тому, что нефтяники компенсируют свои потери за счет роста цен на внутреннем рынке. Жесткое регулирование цен, очевидно, приведет только к дефициту топлива и к еще более плохой ситуации.
Можно ожидать, что какие-то результаты появятся благодаря мерам, направленным на развитие конкуренции на этом рынке. "Необходимо уйти от жесткой монополии топливозаправочных комплексов, — считает Александр Юрчик, — способствовать приходу новых операторов, никого не ограничивать и строить альтернативные ТЗК в ведущих аэропортах". Впрочем, признает он, даже два ТЗК — еще не рынок. К тому же современный ТЗК сам по себе весьма капиталоемкий инфраструктурный объект.
Другой вариант — предоставить авиакомпании выбор: покупать ли у ТЗК топливо или только услугу по его заправке в крыло, а топливо приобрести у альтернативного поставщика, который предложит лучшую цену. Кроме того, по словам и. о. главы ФАВТ, прорабатывается еще несколько мер, но о них говорить рано, поскольку пока не вполне ясно, какое влияние они могут оказать.
Свой способ демонополизации рынка предлагает и гендиректор ТД ТОАП. По его мнению, ТЗК может совсем отказаться от собственной торговли авиатопливом и полностью превратиться в инфраструктурный объект, передав эту деятельность в концессию независимым операторам. В этом случае ТЗК будет получать ту же самую прибыль в виде концессионных платежей, цена на топливо сократится благодаря конкуренции, а операторы получат свою прибыль за счет увеличившихся объемов продаж.
Авиакомпании и сами всеми силами стараются сократить свои топливные расходы, хотя вариантов для маневра не так уж и много. Существенную экономию могла бы принести система организации воздушного движения, начиная с сокращения времени простоя на земле перед взлетом и времени полета в зоне ожидания перед посадкой и кончая общей оптимизацией воздушных трасс. Некоторые шаги в этом направлении уже делаются, но едва ли можно рассчитывать на скорые результаты.
Еще один очевидный путь, хотя и требующий больших капиталовложений, — обновление парка воздушных судов. В компаниях, оперирующих парком ВС советского производства, спроектированных без особого учета топливной эффективности, доля затрат на авиакеросин в стоимости авиабилета составляет, по данным Александра Мишарина, 50-60%, тогда как при использовании иностранных ВС она сокращается до 25-30%. Неудивительно, что за последний год число "иномарок" в российской гражданской авиации заметно увеличилось, и этот процесс идет нарастающими темпами. По словам операторов топливного рынка, они тоже чувствуют появление у авиакомпаний новых экономичных самолетов, хотя, разумеется, этот эффект маскируется за счет увеличения количества рейсов и, соответственно, потребления горючего.

Непредсказуемая нефть
Представители опрошенных АТО крупных авиакомпаний и операторов топливного рынка сходятся на том, что цены будут расти и дальше. И это делает труднопрогнозируемой всю ситуацию в отрасли. Например, до сих пор все расчеты потребного парка ВС базировались на том, что существующие ВС требуют замены по отработке ресурса. Однако за прошедший год уже списано немало самолетов Ту-154Б — исключительно из-за топливной неэффективности. Следовательно, нарушаются все прогнозы и по объемам перевозок, и по спросу на новые самолеты. "Я готов точно сказать, сколько нам нужно самолетов, если кто-нибудь ответит мне на вопрос: сколько будет стоить баррель нефти в середине следующего года", — говорит Александр Юрчик.