Черный пиар в самолетостроении

В современном российском гражданском авиапроме есть два проекта, находящиеся на продвинутой стадии развития, — региональные самолеты Ан-148 и Sukhoi Superjet 100. Оба самолета воплощены в металле и летают, Ан-148 поступил в коммерческую эксплуатацию, SSJ 100 проходит сертификационные испытания. Оба проекта активно развиваются и преодолевают возникающие проблемы, куда же без них. Тем более странно наблюдать, как время от времени в СМИ появляются публикации о том, что один или другой проект никуда не годится и т. д., не будем цитировать.
Самый свежий пример, который меня просто потряс, — появившиеся на прошлой неделе публикации о низкой надежности самолетов Ан-148, эксплуатируемых в ГТК "Россия". В качестве источника информации служит некая "презентация" самой авиакомпании. Вот это как раз и интересно. Компания не может просто так сделать презентацию, ведь презентации не являются естественным результатом ее деятельности, как, например, производство полетов. У презентации всегда есть автор, даже если трудились над ней несколько человек. В данном случае автор почему-то отсутствует. Далее, презентации не появляются ни с того ни с сего, в результате, скажем, поэтического вдохновения. Презентация делается по конкретному поводу и адресуется конкретным людям, кому она, собственно, и презентуется. В нашем случае все источники, обильно цитирующие "презентацию", умалчивают о целевой аудитории.
Конечно, можно было бы, воспользовавшись служебным положением, позвонить в ГТК "Россия" и из первых рук выяснить, о чем идет речь. Но давайте просто, не прибегая к дополнительной информации, попробуем проанализировать имеющиеся публикации. Что в итоге получается? Получаются данные из анонимного источника, начисто вырванные из контекста. Вдобавок такие чувствительные данные, как статистика отказов. Кому предназначалась "презентация"? Может быть, поставщикам оборудования, качество которого, очевидно, необходимо повышать. И им можно указывать на то, что самолет пока не вышел на требуемый уровень безотказности. Следует ли из этого, что от самолета надо отказываться? Такой вывод привносят публикации в СМИ, но на самом деле его нет. Иначе бы он реально прозвучал, и не в "презентации".
Поддержание летной годности воздушных судов и статистика отказоустойчивости — очень тонкая тема, к которой большинству населения, не имеющего возможности разобраться в предмете, лучше не обращаться. Самое сложное техническое изделие, с которым большинство людей имеет опыт общения, — это автомобиль. А об авиации у народа до сих пор остаются представления времен героического периода Сент-Экзюпери: отказал мотор, сел в пустыне, смог сам починить, полетел дальше, иначе так бы там и остался. Современная концепция безопасности полетов не требует отсутствия отказов — это невозможно. Но ни один отказ не должен приводить к фатальным последствиям, на обеспечение этого и направлено горнило сертификации, которое проходит каждый тип самолета для допуска в коммерческую эксплуатацию. И все важные системы самолета имеют многократное резервирование, чего нет ни в одном автомобиле. В общем, не углубляясь в детали, статистика отказов не имеет однозначной связи с уровнем безопасности полетов. Хотя, разумеется, все стремятся к тому, чтобы отказов стало меньше, — это и безопаснее, и сокращает расходы авиакомпании на ремонт. А уж цитируемые из "презентации" сравнения с Boeing 737 выглядят и вовсе забавно. Этих самолетов выпущено больше 6000, буквально каждый день добавляется по новому, конструкция и системы машины отлажены до совершенства, технологии отработаны. Тем не менее — и именно такой вывод был бы правильным — и у этого самолета случаются отказы.
Перейдем теперь от примера со странной презентацией к более общим соображениям. В адрес Sukhoi Superjet 100 тоже было направлено немало "убойных" публикаций (критическими подобные тексты называть нельзя). Обычная трактовка событий заключается в том, что два проекта конкурируют между собой, вот и пиар у них соответствующий. Мне это кажется странным, и вот почему.
Конкуренция подается на каком-то бытовом уровне. Оба самолета "региональные", вот и конкурируют. Продолжая бытовые аналогии, можно задаться вопросом, конкурирует ли сковородка диаметром 26 см со сковородкой диаметром 28 см? Обе с антипригарным покрытием, только с разным, и ручки у них отличаются. Со сковородками диаметром 15 см и 33 см все ясно: это другие рынки, с ними конкуренции нет. А вот с этими как быть?
Ответ простой, но он не устроит любителей простых ответов. В некоторых отношениях наши сковородки конкурируют, поскольку все со всем конкурирует и можно отказаться от 26-сантиметровой сковородки даже в пользу 33-сантиметровой. А в некоторых отношениях — совсем не конкурируют, потому что если мне по каким-то причинам нужна именно 26-сантиметровая, я не буду взамен нее покупать 28-сантиметровую только потому, что мне предлают именно ее, а 26-санитиметровой в продаже нет.
А с самолетами все еще более сложно. Помимо вместимости (которая тоже разная в разных компоновках салона) есть еще и дальность полета, и множество других характеристик. Только в Советстком Союзе с его социалистической экономикой можно было эксплуатировать один тип ближнемагистрального реактивного самолета (Ту-134), один среднемагистральный (Ту-154), один дальний (Ил-62) и один широкофюзеляжный (Ил-86). Во всем мире, где авиаперевозки в большей степени соотносятся с реальной экономикой, типов и градаций гораздо больше. Поэтому и у Ан-148, и у Sukhoi Superjet 100 есть свои рынки, и сталкивать их бессмысленно.
Есть еще тезис, что конкуренция идет за ограниченные государственные ресурсы. Этот тезис компрометирует сразу оба проекта, да и государство тоже. Ресурсы всегда ограничены, и искусство управления как проектами, так и государством заключается в том, чтобы распорядиться этими ресурсами оптимальным образом, а не рассуждать об избыточном количестве проектов, дошедших до стадии практической реализации.
Еще один вопрос, на который нет внятного ответа, — кто же все-таки занимается этим черным пиаром? У меня есть веские основания не верить, что в это напрямую вовлечены организации, продвигающие данные проекты, — хотя бы потому, что я лично знаю людей, которые там работают. Возможно, идет освоение каких-то бюджетов сторонними PR-компаниями, которые вот так по-бытовому трактуют конкуренцию между проектами. К такому подозрению подталкивает и то обстоятельство, что во всех образчиках черного пиара можно найти ошибки, недопустимые для людей, более профессионально связанных с гражданской авиацией.
Результаты действия черного пиара весьма разрушительны. Когда я вижу текст, компрометирущий, допустим, проект А, первое, что приходит в голову, — неужели в проекте Б дела так плохи, что они вынуждены прибегать к подобным методам? Думаю, не я один такой. Стрела летит в обратную сторону. Компрометируется не "цель" публикации, а отрасль в целом. И единственный способ избавиться от черного пиара заключается в том, чтобы каждый из проектов начал проводить четкую политику, направленную на недопущение каких-либо компрометирующих выпадов в адрес альтернативного проекта. Тогда останется только конструктивная критика.
Есть и более широкие последствия черного пиара. Обоим проектам региональных самолетов найдется место на рынке, если рынок будет расти. А для этого, по большому счету, нужных два фактора. Во-первых, у населения должны быть деньги на билет, то есть нужен рост экономики. Во-вторых, население должно быть готово потратить эти деньги именно на авиабилеты, то есть не бояться летать. Пока же подобные публикации только стимулируют аэрофобию.

Ведущий блога - главный редактор журнала "Авиатранспортное обозрение" Алексей Синицкий.

Комментарии

Что тут непонятного, это звучит очень по советски, но в очернении росиийской техники заинтересованы Боинг и Аэрбас! Акулы капитализма усмотрели конкурентов и топят их при рождении как нежеланных котят!

Аватар пользователя Алексей Синицкий

 На мой взгляд, видеть в проблемах нашего авиапрома происки иностранцев — это глубочайшее заблуждение. Это в целом.
По конкретному вопросу, самолеты размерности Ан-148 и Sukhoi Superjet 100 в модельных рядах Boeing и Airbus не представлены, так что прямой конкуренции нет. Косвенная, безусловно, присутствует, поскольку вообще все со всем конкурирует. "АвтоВАЗ", надо думать, тоже Boeing с Airbus разваливают, не говоря уж про производство моторной лодки "Казанка".
Даже если бы и пересекались модельные ряды по размерностям. И Boeing, и Airbus производят каждый по одному (даже чуть больше) узкофюзеляжному самолету в день, да еще по широкофюзеляжнику раз в три-четыре дня. Наш авиапром выпускает с десяток самолетов в год. Конкуренты, да?
Прежде чем делать конкурентоспособные самолеты, надо научиться делать конкурентоспособные гайки. 
 

Аватар пользователя Алексей Сапожников

По моему, все гораздо проще)

Для такого эффекта достаточно наличия трех копонентов:

  1. Тема, которая интересна всем
  2. Журналист
  3. Неважно каким путем полученная информация из которой можно выжать негатив.

Далее обязательно возникнет материал по типу - наше производство - самое худшее производство. Наши самолеты - самые плохие самолеты. И т.п.

К сожалению работает свойство системы - статья с положительной окраской привлекает меньше внимания, ей меньше верят и она гораздо менее интересна чем "чернуха"

Поэтому понятно, что если у журналиста есть задача привлечь читателей - а в нашем мире это означает например увеличение показов рекламы - и собственно это единственная задача, которая перед ним стоит, то первое что он сделает, это постарается выжать максимум негатива и скандальности из попавшего ему в руки материала.

И все. Этого достаточно)

В приложении к конкретной ситуации - есть тема - российская авиапромышленность. Она безусловно интересует в нашей стране всех, кто хоть как то интересуется авиацией - вплоть до - мой сосед летал во Владивосток))

Чем дальше тем больше промышленность компьютеризируется и интернетизируется и чем дальше тем больше повышается шанс случайного (даже случайного!) попадения в сеть инсайдерских материалов.

Соответственно, среднестатистический журналист, который набрел на такую инфу, первое что сделает - вытащит из нее негатив, усилит эпитетами и отправит обратно в сеть)

И это нужно учитывать заинтересованным лицам) В идеале, деятельность организации должна быть абсолютно открытой. Тогда не будет почвы для сильной реакции на инсинуации. Ну, и никогда не поздно открытиь то, о чем вылили ведерко помоев)

 

Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

Больше аналитики читайте в журнале
"Авиатранспортное обозрение"
№198, апрель 2019

Календарь ATO Events

23-24 мая 2019 г., г. Москва
25-26 сентября 2019 г., г. Москва
12-13 ноября 2019 г., г. Москва
Профессионалы отрасли используют
Ежегодник АТО - 2018
Тенденции, цифры, факты
Приглашаем зарегистрироваться или войти на сайт под своим именем, что позволит вам:
  • проводить поиск по всему архиву материалов (с 2003 года)
  • осуществлять расширенный поиск с указанием желаемых тегов, авторов, событий и т. п.
2019 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.