Изменение расстановки сил на российском рынке перевозок

Попробуем рассмотреть качественную картину развития российского рынка воздушного транспорта в один из его самых драматичных моментов за всю историю существования. К сожалению, вне моего обзора полностью остаются такие чрезвычайно важные темы, как грузовые авиаперевозки, вертолетный рынок и наземная инфраструктура, — не потому, что я о них забыл, просто нельзя объять все в одном, а эти темы требуют специального разговора, который мы продолжим в будущем. Пока же сосредоточимся на пассажирских перевозках.
Приведем некоторые количественные результаты, основанные на анализе АЭВТ.
На протяжении года наблюдается небывалый рост перевозок, по итогам восьми месяцев пассажирооборот возрос на 32%. Но рост этот неравномерный. Быстрее всего растут перевозки на международных воздушных линиях, которые являются наиболее прибыльными. А перевозки на наименее прибыльных местных воздушных линиях, наоборот, сокращаются.
Продолжается концентрация перевозок в крупнейших авиакомпаниях. На долю 35 авиакомпаний приходится 96% объема перевозок, так что разговоры о том, что в России около 160 авиакомпаний и их слишком много, — это некоторая абстракция.
Именно эти 35 авиакомпаний обеспечили весь прирост перевозок, причем больше половины прироста приходится на первую пятерку.
Географическая структура перевозок по-прежнему неудовлетворительна. Продолжает расти концентрация перевозок через аэропорты московского авиаузла. Из 35 авиакомпаний, первых по рейтингу, три четверти зарегистрированы в европейской части России. Более 65% всех внутренних перевозок выполняется на 36 авиалиниях в диапазоне от 1 млн до 100 тыс. пассажиров на направлении. Максимальное количество пассажиров перевезено на маршруте между Москвой и Санкт-Петербургом, минимальное — между Хабаровском и Южно-Сахалинском.
Наблюдаемые небывалые темпы роста объемов перевозок обусловлены двумя факторами. Во-первых, этот рост идет на фоне прошлогоднего спада, т. е. мы отталкиваемся от прошлогодней низкой базы, но при этом превзошли в I полугодии результаты докризисного I полугодия 2008 г. Во-вторых, в ходе кризиса большинство авиакомпаний, стараясь сохранить долю рынка, пошло на значительное снижение тарифов. Объективных данных у меня, к сожалению, нет, но все перевозчики это признают. Сейчас платежеспособный спрос восстанавливается, но поднимать тарифы в конкурентной среде гораздо труднее, чем снижать, поэтому объемы перевозок увеличиваются, а прибыли нет. К тому же, как мы видим, у многих перевозчиков ухудшаются коммерческие показатели. 10 из 35 авиакомпаний ухудшили показатель занятости пассажирских кресел, 13 из 35 ухудшили показатель коммерческой загрузки. В то же время растущие объемы требует увеличения оборотного капитала, что при нынешних трудностях с финансированием и удорожании кредитов также повышает расходы авиакомпаний. Финансовые резервы авиакомпаний на минимуме, авиакомпании генерируют убытки, растет долговая нагрузка. Расширение парка воздушных судов также увеличивает долговое бремя. В сложный период перехода с лета на осень, когда обороты еще летние, а продажи уже зимние, обанкротилась авиакомпания "Заполярье". Нельзя исключать проблем и у других перевозчиков. Только первая пятерка авиакомпаний, по результатам озвученного Росавиацией анализа финансового состояния перевозчиков, имеет стабильное положение.

Стратегии лидеров
Обрисовав общий пейзаж, давайте посмотрим, что можно сказать об изменении расстановки сил на российском рынке перевозок. Для начала взглянем чуть подробнее на динамику финансовых показателей лидирующих российских перевозчиков.

Я не включил в эту таблицу Orenair, поскольку не интересовался ее финансовой отчетностью. Главный показатель этой авиакомпании другой: процент занятости пассажирских кресел. Orenair продемонстрировала блестящую реализацию бизнес-модели туристического авиаперевозчика, крепко связанного с крупным туроператором, который и обеспечивает коммерческую загрузку. Благодаря этому компания за короткий срок из середины рейтинга поднялась в пятерку лидеров, и пока сотрудничество с туроператором сохраняется, в ее будущем можно не сомневаться.
Остальные четыре крупнейшие авиакомпании придерживаются сетевой бизнес-модели, в большей или меньшей степени комбинируя ее с чартерными перевозками. В таблице я привожу изменение пассажирооборота и удельных показателей этих перевозчиков по сравнению с докризисным первым полугодием 2008 г.
Показатели "Аэрофлота", который при росте пассажирооборота на 23% снизил удельную выручку на 9%, но при этом на 40% увеличил прибыль на одного пассажира, я, честно говоря, объяснить не могу. Вообще, экономика "Аэрофлота" принципиально отличается от экономики ближайших конкурентов. Опережая их в 1,5–3,0 раза по пассажирообороту и в 2,0–2,5 раза по количеству перевезенных пассажиров, "Аэрофлот" по прибыли превосходит их примерно в 25 раз. Возможно, это связано с обладанием коммерческими правами на большинство международных маршрутов из Москвы и с получением компенсационных платежей за полеты по транссибирским маршрутам. Может, кто-либо из присутствующих здесь предложит свое объяснение.
S7 Airlines — один из редких наших перевозчиков, реагировавших на кризис именно так, как это делало большинство иностранных авиакомпаний: а именно взяв курс на повышение эффективности, перевозчик сокращал провозные емкости за счет вывода из эксплуатации воздушных судов российского производства и двух A310; не исключено, что в скором времени компания полностью прекратит эксплуатацию этого типа. Результаты такой политики понятны: за два года S7 Airlines снизила пассажирооборот на 33% и добилась роста удельной выручки на 26% и удельной прибыли на 32%.
"Трансаэро" и UTair, напротив, взяли курс на расширение объемов перевозок. Пассажирооборот "Трансаэро" за два года возрос на 43%, при этом удельная выручка увеличилась на 11%, а удельная прибыль сократилась на 33%. Вероятно, это можно объяснить значительной долей низкоприбыльных чартерных перевозок.
Авиакомпания UTair демонстрирует самые яркие изменения. Добившись за два года роста пассажирооборота на 55%, компания одновременно снизила удельную выручку на 10% и удельную прибыль на 89%. Такую политику можно назвать инвестированием в развитие маршрутной сети, и, очевидно, предстоит серьезная работа, чтобы эти инвестиции окупились.

Существенные события на внутреннем рынке
Изменения, которые начали происходить с "Аэрофлотом", могут оказать самое серьезное влияние на всю отрасль воздушного транспорта России. Государство, похоже, определилось, что делать с основными государственными активами в гражданской авиации. В их число входят ГТК "Россия", Orenair, "Кавминводыавиа", "Саратовские авиалинии", "Владивосток Авиа" и "Сахалинские авиатрассы". После двух неудачных попыток создать конкурента "Аэрофлоту" в лице сначала альянса AiRUnion, а затем проекта "Росавиа" госкорпорации "Ростехнологии" было решено конкурента "Аэрофлоту" не создавать, а создать конкурента всем остальным авиакомпаниям путем интеграции шести государственных авиакомпаний под эгидой "Аэрофлота". Обсуждались разные варианты интеграции вплоть до перехода на единое свидетельство эксплуатанта. Сейчас "Аэрофлот" в своей стратегии до 2025 г. предполагает формирование группы авиакомпаний, специализирующихся на различных бизнес-моделях, в частности низкотарифного и чартерного перевозчиков. Это чрезвычайно сложная и амбициозная управленческая задача, но в случае ее реализации удастся создать группу, сравнимую с нынешней Lufthansa. Стратегия предполагает к 2025 г. довести долю группы "Аэрофлот" на внутреннем рынке до 65%, а количество пассажиров до 80 млн в год. Разумеется, реализовать эти планы будет непросто. Среди множества проблем я бы упомянул только две. Практика ведущих европейских авиакомпаний показала, что создание низкотарифного дочернего авиаперевозчика, как правило, создает-таки конфликт интересов с материнской сетевой авиакомпанией. Да и консолидация чартерного бизнеса в Orenair — задача нетривиальная, поскольку необходимо как минимум избежать конфликта интересов с нынешним стратегическим туроператором — партнером Orenair. В случае подобного конфликта туроператор может уйти вместе со своим бизнесом, и тогда место Orenair в пятерке лидеров займет какая-нибудь другая авиакомпания, ну, например, Nord Wind.
В целом же можно сказать, что хоть удача, хоть неудача в масштабной реорганизации "Аэрофлота" не пройдет без последствий ни для самой авиакомпании, ни для других авиаперевозчиков.
Ярким событием стало становление компании "Авианова", открыто посягнувшей на реализацию низкотарифной модели в России. До "Авиановы" в этой нише начал работу только Sky Express, но он всегда вел более осторожную политику, позиционируя себя как ритейлер, а не как дискаунтер и упирая именно на массовость и доступность авиаперевозок, а не на низкие тарифы. "Авианова" начала полеты летом прошлого года и по итогам восьми месяцев 2010 г. увеличила количество пассажироперевозок в 255 раз. В сентябре компания перевезла миллионного пассажира с начала выполнения полетов и планирует в течение нескольких лет выйти на первое место по перевозкам на внутренних воздушных линиях. То есть получается еще один конкурент "Аэрофлоту" и многим другим.
Компания Sky Express, уже имеющая опыт реализации крайне сложных в России низкотарифных перевозок, напротив, диверсифицировала свою бизнес-модель сначала чартерными перевозками, а потом и стратегическим альянсом с авиакомпанией "Кубань". Одна из очевидных целей этого альянса — укрепление своих позиций на Юге России, поскольку по мере приближения Олимпийских игр в 2014 г. конкуренция на южном направлении будет только возрастать.
Положительным событием стали инициативы по развитию региональных перевозок — сектора, находящегося, пожалуй, наряду с местными перевозками в самом критическом состоянии. Можно отметить активность компаний "Регион-Авиа", "Руслайн", "Ак Барс Аэро", "Красавиа" и ряда других перевозчиков. Обеспечить приемлемую экономику региональных перевозок — задача очень сложная, но можно надеяться, что результаты все-таки будут достигнуты.
Самое неожиданная, пожалуй, тема в 2010 г. — коммерческие войны на чартерном/туристическом рынке. Вернее, можно было ожидать, что падение спроса на авиаперевозки должно вызвать желание перевозчиков побороться за любых пассажиров, но трудно было предположить, что туристический рынок получит такой приоритет у лидеров отрасли, традиционно занимающихся регулярными сетевыми перевозками. Побочным результатом этой активности, наряду с переделом чартерного рынка, стало дальнейшее ухудшение финансового состояния авиакомпаний среднего звена, традиционно подкармливающихся за счет чартеров. Два сопутствующих явления — это подъем специализированных туристических перевозчиков, ассоциированных с сильными туроператорами (кроме Orenair можно назвать еще I Fly и Nord Wind), а также заметная утрата позиций традиционных для прошлых лет лидеров туристических авиаперевозок (в частности, "ВИМ-авиа" и "Атлант-Союз").

Государство – играющий тренер или играющий судья?
В прежние годы вмешательство регулирующих органов в деятельность отрасли гражданской авиации было относительно слабым. Но уже с 2008 г. государство — на самых высоких эшелонах власти — начинает предпринимать решительные действия. Финансовый кризис еще ярче проявил эту тенденцию. Можно вспомнить неоднозначные действия властей на разных уровнях во время краха альянса AiRUnion, последствия которого ощущаются и сегодня, и во время краха "КД авиа", которая так и не получила обещанную финансовую помощь. Впрочем, эта финансовая помощь, заявленная правительством, не доходит до большинства авиакомпаний.
Сегодня государство хочет управлять отраслью. Сохраняя за собой неотъемлемые регулирующие функции, государство активно участвует и в бизнесе, в результате чего получается, что за одну из команд играет и судья. В качестве примера такой активности можно назвать всю авиационную деятельность госкорпорации "Ростехнологии" — и в работе с авиационными активами, и сейчас при заказе 50 самолетов Boeing. Другой пример — регулирование чартерного рынка. Сейчас появились разговоры о единой управляющей компании для московского авиаузла. Вообще, интересно, что все проекты, возникающие сейчас именно на государственном уровне, отличаются именно своей масштабностью и полетом фантазии.
Вместе с тем стоит отметить ряд давно назревших подвижек: обнуление пошлин на большинство категорий воздушных судов и передачу ряда аэропортов в собственность субъектов Федерации.

Сложная международная обстановка
До сих пор мы говорили только о ситуации внутри России, что, разумеется, для отрасли воздушных перевозок, глобальной по своей сути, не вполне корректно. Основной рынок для российских перевозчиков — европейский, на него приходится более 60% всех российских международных перевозок, а с учетом средиземноморской и ближневосточной зон, подверженных очень сильному европейскому влиянию, эта цифра превышает 70%.
Именно с ближайшими соседями, как это часто бывает, отношения самые плохие. С 2009 г. напряжение с Евросоюзом стало принимать угрожающие размеры. Три характерных примера связаны как раз с группой Lufthansa. Компания Austrian Airlines после вступления в группу получила угрозу запрета на полеты в Россию, проблема поднялась на самый высокий политический уровень и так там и осталась: решения нет, компания летает по временным разрешениям. Компания Swiss получила ограничения коммерческих прав и требование компенсационных платежей за полеты в Гонконг. Сама Lufthansa получила проблемы с грузовыми перевозками. Со стороны Евросоюза позиция тоже весьма жесткая.
На фоне крайне холодных официальных отношений между Россией и Евросоюзом в области воздушных перевозок продолжают бурно развиваться коммерческие связи между авиакомпаниями. "Аэрофлот" создал удивительный прецедент по подписанию код-шеринговых соглашений нового типа с авиакомпаниями Air France, Alitalia и CSA. Их особенность — распространение совместно эксплуатируемых рейсов за пределы назначенных пунктов в таблице маршрутов. Например, в рамках соглашения с Air France "Аэрофлот" получил возможность продавать билеты под кодом SU на ряд рейсов Air France из Парижа, а французский перевозчик, соответственно, на несколько направлений "Аэрофлота" из Москвы. То есть уже сейчас, с зимнего расписания, можно купить в Air France билет на рейс Москва—Екатеринбург. Оператором рейса, разумеется, будет "Аэрофлот", но какая разница — главное, что произошла либерализация коммерческой деятельности. При этом, что совсем замечательно, перевозчику-партнеру даже не обязательно иметь назначения на эти внутренние пункты. Просто какое-то открытое небо получается. Можно ожидать, что аналогичные схемы постараются реализовать и другие перевозчики, обладающие разветвленными сетями внутренних маршрутов, но ограниченные, в силу сохраняющейся в России системы регулирования, в доступе на международный рынок.
15 ноября нас ожидает еще одно эпохальное, на мой взгляд, событие — официальное вступление компании S7 Airlines в глобальный альянс Oneworld. Эпохальность я оцениваю не с точки зрения важности этого события для самой авиакомпании, хотя и этого не надо недооценивать. До сих пор единственной российской авиакомпанией, участвующей в глобальном альянсе, оставался "Аэрофлот", вступивший в 2006 году в SkyTeam. Но между этими авиакомпаниями есть очевидное принципиальное отличие. "Аэрофлот" как правонаследник, условно говоря, ЦУ МВС имеет широчайший набор коммерческих прав на международном рынке, то есть его деятельность в рамках глобального альянса и, соответственно, возможности самого альянса ничем не ограничены. Поэтому с точки зрения российского рынка "Аэрофлот" был членом альянса SkyTeam "где-то там", а на нашем рынке это никак не отражалось, по крайней мере до подписания упомянутых "продленных" код-шеринговых соглашений (кстати, все партнеры — члены SkyTeam). Компании S7 Airlines, как и остальным N-1 российским перевозчикам, не хватает коммерческих прав для полномасштабного международного сотрудничества. Это демонстрирует, в частности, развитие отношений между S7 и Air Berlin, которая тоже, кстати, вступает в Oneworld. Поэтому можно ожидать, что Oneworld, отстаивая свои интересы, будет занимать гораздо более активную по сравнению со SkyTeam позицию по отношению к российскому рынку, и это должно будет проявиться на всех уровнях.
Третий и крупнейший альянс, Star Alliance, пока остается без российского партнера. Мне кажется, это не может продолжаться долго: рынок, где имеются два альянса, представляет принципиальный интерес и для третьего. Так что нас ждут новые события.

Формирование новой реальности
Не будем тратить время на перечисление, просто констатируем, что системные проблемы российской гражданской авиации, о которых мы много лет говорим на форуме "Крылья России" и в других местах, никуда в массе своей не делись, хотя некоторый прогресс все-таки есть. К сожалению, быстро меняющаяся ситуация не оставляет времени на такое неторопливое совершенствование. Пока мы затачиваем каменный нож, в других местах куют мечи и ставят опыты с порохом.
Перечислим несколько событий, которые окажут принципиальное влияние на наш рынок.
Судя по всему, в 2012 году Евросоюз, несмотря ни на что, все-таки распространит на гражданскую авиацию систему торговли квотами на выбросы ETS. Активная подготовка к этому идет уже сейчас, и многие российские авиакомпании в ней участвуют. Так что грома среди ясного неба для большинства из них не будет, но рабочий пейзаж все же изменится. И вовсе не обязательно в отрицательную сторону. Можно еще раз пожалеть о судьбе "КД авиа", поскольку с вводом ETS калининградский хаб заиграл бы новыми красками, ведь квота требуется только на сегмент, хотя бы один из пунктов которого лежит на территории Евросоюза. Так что промежуточная посадка дальнего рейса в Калининграде позволит оплачивать только короткий сегмент до пункта в Европе. Может, кто-то и воспользовался бы такой возможностью, но для этого Калининград должен быть реальным хабом.
Россия в очередной раз близка к вступлению в ВТО. Кроме того, приближается 2013 год, на который задекларирован пересмотр системы компенсационных платежей при использовании иностранными перевозчиками транссибирских маршрутов. Это приведет к радикальному изменению экономики "Аэрофлота", что отразится на всей отрасли.
Наряду с этим в недалеком будущем можно ожидать пересмотра ключевых положений Чикагской конвенции о преимущественном владении и эффективном контроле. Благодаря этим положениям (или из-за них, кому как нравится) мировая гражданская авиация, в отличие от подавляющего большинства других отраслей экономики, до сих пор избежала формирования транснациональных корпораций на воздушном транспорте. Однако к их созданию подталкивает экономическая логика глобализации; мы можем с ней не соглашаться, но не можем ее отменить. Глобальные авиационные альянсы возникли именно как суррогатная структура, формирующая псевдокорпорацию с многосторонним коммерческим сотрудничеством ее участников. Но этого мало, и на трансатлантике, самом жестком и продвинутом рынке в мире, мы видим формирование совместных предприятий, создание которых уже требует одобрения антимонопольных регулирующих органов. Так что следующий шаг вполне логичен. Первый негромкий звоночек прозвучал почти год назад, когда в ноябре прошлого года на встрече в Монтебелло (Канада) под эгидой IATA официальные представители Евросоюза и семи стран, на которые приходится около 60% мирового пассажирооборота, констатировали намерения стимулировать процессы транснациональных слияний и консолидации, призывая государства в одностороннем порядке не требовать выполнения ряда правил, традиционных для международной гражданской авиации. Ключевые принципы соглашения включают свободу доступа к глобальным рынкам капитала, свободу ведения бизнеса и свободу установления тарифов на авиаперевозки. Для обеспечения этих свобод страны-участники постараются не пользоваться двусторонними правами, на основе которых можно блокировать международные рейсы авиакомпаний, не соответствующих ограничениям на преимущественное национальное владение. Фактически это та же ситуация, что и с полетами Austrian Airlines в Россию.
Очевидно, что в консолидации заинтересованы именно крупнейшие и сильнейшие перевозчики мира, и их государства к ним прислушиваются. Подобное развитие событий неминуемо приведет к полному изменению картины мира в гражданской авиации, и у России нет возможности просто игнорировать происходящее.
У нас нет хрустального шара, чтобы увидеть будущее, мы можем только рассуждать. Две очевидные политики для России — либо формирование мощного перевозчика, способного противостоять иностранным монстрам, либо полная либерализация, которая позволит каким-то российским авиакомпаниям усилиться самостоятельно. Логическое завершение первого пути ведет к фактической национализации авиатранспортной отрасли и превращению ее в общественную, или коммунальную, службу. Ее сила обеспечивается ресурсами государства, но стимулы для глобальной конкурентоспособности исчезают.
Лично мне кажется, что либерализация стала бы более эффективным путем. Причем проводить ее надо именно сейчас, пока транснациональные корпорации еще не возникли. Представим на минуту, что у нас с Европой открытое небо. Мне почему-то кажется, что российским авиакомпаниям в Европе работать будет проще, чем европейским в России. Хотя бы потому, что мы худо-бедно овладеваем английским на четвертом уровне, а иностранные перевозчики многоуровневой структурой русского языка не владеют. Понятно, что вопрос неоднозначен, я сам могу перечислить ряд аргументов против открытого неба, с которыми я полностью согласен. Тем не менее, на мой взгляд, либерализация перспективнее и именно ее должно добиваться авиационное сообщество, если мы хотим сохранить многообразную конкурентную среду на воздушном транспорте.
Завершая свое выступление, хочу сказать, что мы больше не можем рассматривать ситуацию как некую данность, медленно меняющуюся со временем. Мы имеем дело с множеством разнонаправленных процессов, в которых мы должны как-то участвовать. Единственный выбор, которого у нас нет, — это ничего не делать. Я думаю, форум "Крылья России" позволит нам обсудить, что делать лучше.

По материалам доклада на форуме "Крылья России — 2010"

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.