Как "Аэрофлот" будет создавать лоукостера?

Как «Аэрофлот» будет создавать лоукостера?
Леонид Фаерберг / Transport-photo.com

Случайное это совпадение или нет, но гендиректор "Аэрофлота" Виталий Савельев встретился с президентом Владимиром Путиным практически сразу после того, как премьер Дмитрий Медведев утвердил правительственную программу приватизации крупных активов, согласно которой приватизация "Аэрофлота" намечена на 2014–2016 гг. В любом случае слова Виталия Савельева теперь можно рассматривать в свете предприватизационной подготовки.

На встрече с Владимиром Путиным Виталий Савельев сообщил, что "Аэрофлот" готов отказаться от монополии на ряде международных маршрутов. Понятно, что реальная либерализация этих маршрутов требует много чего другого, помимо готовности "Аэрофлота". Однако заявление вполне ясное: наличие административно регулируемых монопольных коммерческих прав на фоне глобальной тенденции к либерализации потенциальные инвесторы могут посчитать не преимуществом, а дополнительным риском. Если инвесторы будут покупать акции "Аэрофлота" с учетом этих коммерческих прав, а потом эта монополия по каким-то причинам рухнет, инвесторы потеряют свои средства и вероятность такого развития событий снизит привлекательность акций при их размещении. Поэтому, наверное, стоит заранее подготовиться и либерализовать монопольные маршруты, чтобы "Аэрофлот" продемонстрировал нормальные результаты работы и на конкурентном рынке. К тому же Виталий Савельев говорит буквально следующее: "У многих авиакомпаний, в том числе и у "Аэрофлота", есть монопольные направления на зарубежных маршрутах. Мы хотим выйти с инициативой и показать всем пример: мы готовы отказаться от монополии на 34 рейсах за рубеж. И мы считаем, что, если на наши маршруты будут назначаться другие российские авиакомпании с целью снижения цен, мы это будем поддерживать, но за счет дополнительных частот [рейсов], которые мы должны будем получать по этим направлениям". Процесс либерализации международных линий, стимулированный Евросоюзом и рядом крупнейших российских авиаперевозчиков, движется неотвратимо, и отстаивать свои монопольные маршруты "Аэрофлоту" едва ли возможно. А идея разменять либерализацию на увеличение частоты полетов выглядит весьма интересно. Ведь пассажиропотоки на любой линии в конечном итоге распределяются между авиакомпаниями пропорционально выставленным провозным емкостям. Так что, стремясь увеличить свою частоту полетов, "Аэрофлот" отстаивает и увеличение своей рыночной доли. Увеличение емкостей может привести и к снижению тарифов. Пассажиры всегда воспринимают эту новость с удовольствием, но надо помнить, что в прошлом году убыток российских авиакомпаний на внутренних линиях составил 28 млрд руб., а доходы на международных линиях — 14 млрд руб. Так что снижение тарифов только ухудшит финансовое положение в отрасли.

Тема создания лоукост-авиаперевозчика, также прозвучавшая на встрече Путина и Савельева, не поддается простому истолкованию. Разумеется, общественный интерес к низкотарифным перевозкам, подогретый получением британской низкотарифной авиакомпанией EasyJet коммерческих прав на перевозки по маршруту Лондон—Москва и потенциальным интересом Ryanair к российскому рынку, достиг в эти дни высокого уровня. Недавно прозвучала даже абсолютно нереальная, но будоражащая умы граждан идея о допуске иностранных лоукостеров на внутренние перевозки. Виталий Савельев сказал Владимиру Путину: "Насущный вопрос и Ваше поручение (мы тоже подготовились) — это создание национального лоукостера".

Вообще-то проблема организации низкотарифных авиаперевозок выходит за рамки авиакомпаний и авиационной инфраструктуры, есть еще вопросы общего экономического развития и благоприятного предпринимательского климата, но об этом сейчас не будем. Европейская практика показывает, что опыт создания сетевой авиакомпанией дочернего низкотарифного перевозчика далеко не всегда получается успешным. Например, британский национальный авиаперевозчик British Airways создал дочернего лоукостера Go Fly, но в итоге продал его EasyJet. Слишком уж отличаются сетевая и низкотарифная бизнес-модели, к тому же неминуемо возникает конфликт интересов. В конце прошлого года довольно своеобразные опыты по конкуренции с низкотарифными авиаперевозчиками начала французская Air France, которая забазировала несколько самолетов в Марселе и начала предлагать оттуда дешевые авиаперевозки. Трудно сказать, как авиакомпания оценивает опыты, однако ее финансовые результаты в последнее время выглядят весьма тревожно.

Пока озвученные "Аэрофлотом" идеи выглядят расплывчато. Понятно, что желательно кое-что подправить в законодательной базе, вернуть несдаваемые билеты, сделать платным провоз багажа и питание авиапассажиров и т. д. Но это не самые принципиальные для лоукостера вещи, хотя и важные, конечно. Идея специализированного низкотарифного аэропорта в Подмосковье выглядит довольно фантастически. На эту роль в свое время подошел бы аэропорт Быково, но сейчас он фактически уничтожен. Создание аэропорта и транспортной инфраструктуры потребует дополнительных расходов — кто их будет оплачивать?

Быть может, интересной идеей было бы создание лоукостера на базе "Донавиа", дочерней компании "Аэрофлота", базирующейся в Ростове-на-Дону. Эта компания имеет понятную маршрутную сеть и понятные пассажиропотоки. Ее существенный недостаток — сезонность перевозок, но ее отчасти можно исправить развитием круглогодичных курортов. Кроме того, можно было бы добавить ряд рейсов из Москвы, например, по опыту маршрутных сетей "Авиановы" или SkyExpress.

Так или иначе, создание лоукостера — сложная управленческая и коммерческая задача, требующая больших финансовых ресурсов. Не очень понятно, зачем этим заниматься существующим российским сетевым авиаперевозчикам — и не только "Аэрофлоту". Эти компании работают в рамках своей, понятной бизнес-модели, и пусть себе работают. А лоукостеров, равно как и региональных и местных авиаперевозчиков пусть создают другие, пусть ищут рыночные ниши и формируют эффективные бизнес-модели.

Для этого нужно всего-то ничего — благоприятный инвестиционный климат и стимулирование предпринимательской инициативы. Но в стране, где авиационные власти вместо поощрения создания совых авиаперевозчиков заняты сокращением числа уже существующих, вопрос, видимо, стоит как-то иначе.

Ведущий блога - главный редактор журнала "Авиатранспортное обозрение" Алексей Синицкий.

Комментарии

Аватар пользователя Plinker

Лоукост в России, в чистом его виде, неприменим...

Аватар пользователя Rust2008

***На встрече с Владимиром Путиным Виталий Савельев сообщил, что "Аэрофлот" готов отказаться от монополии на ряде международных маршрутов***
А либерализация воздушного сообщения и "размонополизация" отдельных маршрутов зависит от готовности Аэрофлота? Хотя, в принципе, к чему вопрос, если ответ очевиден, а Савельев даже подтверждает сие косвенным образом.

Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

Больше аналитики читайте в журнале
"Авиатранспортное обозрение"
№184 ноябрь 2017

Календарь ATO Events

Профессионалы отрасли используют
Ежегодник АТО - 2017
Тенденции, цифры, факты
Приглашаем зарегистрироваться или войти на сайт под своим именем, что позволит вам:
  • получить доступ ко всем материалам в полном объеме
  • проводить поиск по всему архиву материалов (с 2003 года)
  • осуществлять расширенный поиск с указанием желаемых тегов, авторов, событий и т. п.
  • бесплатно получить доступ к онлайн-архиву журнала "Авиатранспортное обозрение" (только в ноябре)
2017 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.