На пути к Alitalia

Pазношерстный парк ВС, исторически сложившаяся неоптимальная маршрутная сеть, громоздкая структура управления, социальные вопросы — вот далеко не полный перечень проблем, которые привели национального перевозчика Alitalia к поистине впечатляющему результату — убытки компании превышают 1 млн евро в день. Правительство Италии, признав свое бессилие в этом вопросе, выставило госпакет акций Alitalia (49,9%) на продажу еще год назад. Поначалу продать пытались дорого, да еще с такими условиями, чтобы в компании почти ничего не менялось, а только стала бы она прибыльной. Понадобился год, чтобы понять тщетность таких пожеланий и согласиться с реалистичным предложением Air France — KLM продать акции дешево (за 20% от рыночной стоимости), а в компании провести радикальные изменения. Однако договориться с профсоюзами не удалось — накануне подписания в печать этого номера АТО группа Air France — KLM распространила официальное заявление о прекращении переговоров, поскольку план реструктуризации не удалось согласовать с трудовым коллективом. Как сказал председатель совета директоров Air France — KLM Жан-Сирил Спинетта, "я сожалею о прекращении переговоров, в этом нет нашей вины; я продолжаю верить в наш проект, поскольку он обеспечил бы Alitalia быстрое возвращение к прибыльному росту".
Но все это европейские поиски экономической эффективности. В российских умах власть имущих, по-видимому, окрепло убеждение, что экономическая эффективность определяется исключительно масштабами предприятия и прямо им пропорциональна. Такое причудливое толкование понятия economy of scale приводит к интересным последствиям.
В середине марта прозвучала идея о передаче в уставный капитал государственной корпорации "Ростехнологии" госпакетов акций ряда авиакомпаний, в частности участников альянса AiRUnion и ОАО "Владивосток Авиа", а также ГТК "Россия" и унитарных предприятий "Кавминводыавиа" и "Оренбургские авиалинии". Газеты процитировали фразу некоего высокопоставленного чиновника о том, что "Ростехнологии" объявила о намерении составить конкуренцию "Аэрофлоту", то есть речь может идти о создании мощного авиаперевозчика.
Впрочем, глава Росимущества Валерий Назаров внес в проект корректировку, сообщив, что госпакет "Владивосток Авиа" будет все-таки передан "Аэрофлоту" в рамках создания дочернего перевозчика на основе трех дальневосточных компаний (также туда войдут "Дальавиа" и "Сахалинские авиатрассы"). Но окончательного решения пока нет, и, видимо, инициатива "Ростехнологий" остается в силе — по крайней мере относительно остальных авиакомпаний.
Некоторые аналитики усматривают в проекте "Ростехнологий" положительный момент, поскольку государство — собственник не особо эффективный, а передача активов в госкорпорацию представляет собой скрытую форму приватизации. Ведь государственное имущество, переданное в так называемую госкорпорацию, перестает быть госимуществом и становится имуществом госкорпорации. Механизма возврата нет — подобно тому как директор предприятия может подписать приказ о своем увольнении, но он не может подписать приказ о своем восстановлении на работу. Лингвистические и правовые особенности термина "госкорпорация" вносят в умы изрядную путаницу. Недавно один аналитик даже заявил, что "Аэрофлот" тоже можно считать госкорпорацией, поскольку контрольный пакет компании принадлежит государству. Остается только посочувствовать финансовой корпорации, принимающей на работу таких аналитиков. Можно также искренне восхищаться универсализмом менеджерской команды "Ростехнологий", готовой заниматься как производством титана, так и воздушными перевозками. Но принципиальный вопрос в другом. Сможет ли госкорпорация, собирающая бывшие госдоли под одной крышей, стать более эффективным собственником, чем государство? С планом "Аэрофлота" по консолидации дальневосточных авиакомпаний, наверное, тоже можно поспорить, но этот план имеет стратегию, бизнес-план и расчет маршрутной сети — недаром гендиректор "Аэрофлота" Валерий Окулов говорит, что в случае изъятия хотя бы одной из трех предлагаемых к объединению дальневосточных компаний вся идея теряет экономический смысл.
Какой экономический смысл заложен в идее консолидации госпакетов в "Ростехнологиях", пока неясно. Если речь идет только о передаче имущества с баланса государства на баланс госкорпорации, ничего особенно не изменится, разве что баланс государства может улучшиться. Но если заняться созданием на этих активах единого мощного перевозчика, то без колоссальных менеджерских усилий можно получить компанию с разношерстным парком ВС, неоптимальной маршрутной сетью, громоздкой структурой управления и социальными вопросами. Возможно, не менее мощную, чем Alitalia.

Ведущий блога - главный редактор журнала "Авиатранспортное обозрение" Алексей Синицкий.

Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

Больше аналитики читайте в журнале
"Авиатранспортное обозрение"
№199, май 2019
Читать на iPhone/iPad
Читать на Android

Календарь ATO Events

25-26 сентября 2019 г., г. Москва
12-13 ноября 2019 г., г. Москва
Профессионалы отрасли используют
Ежегодник АТО - 2018
Тенденции, цифры, факты
Приглашаем зарегистрироваться или войти на сайт под своим именем, что позволит вам:
  • проводить поиск по всему архиву материалов (с 2003 года)
  • осуществлять расширенный поиск с указанием желаемых тегов, авторов, событий и т. п.
2019 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.