На пути к глобальному новому миру

На прошлой неделе произошло чрезвычайно важное событие для всей мировой отрасли гражданской авиации, оставшееся, впрочем, не слишком заметным.
16 ноября официальные представители восьми стран, на которые приходится около 60% мирового пассажирооборота, констатировали намерения стимулировать процессы транснациональных слияний и консолидации, призывая государства в одностороннем порядке не требовать выполнения ряда правил, традиционных для международной гражданской авиации. Мероприятие в Монтебелло (Канада) было организовано IATA. По словам ее главы Джованни Бизиньяни, одно соглашение, разумеется, не сможет изменить мир, однако сделан исторический шаг на пути к формированию финансово устойчивой глобальной отрасли авиаперевозок, будущее которой должно определяться в гораздо более либеральных условиях.
Производство, допустим, прохладительных напитков никогда не являлось ни особым поводом для национальной гордости, ни тем более — элементом национального суверенитета. Поэтому в отрасли прохладительных напитков, как и в большинстве остальных, мы наблюдаем стандартную картину так называемой глобализации: мировой рынок поделен между несколькими транснациональными корпорациями, а какое-то количество небольших компаний более или менее успешно работают в своих нишах. Середнякам в такой картине мира нет места — компания, добивающаяся заметного успеха, либо поглощается кем-то из глобальных игроков (удачный бренд, конечно, можно сохранить), либо проигрывает в силу недостатка ресурсов конкурентную борьбу и отступает на нишевой уровень.
Исключением из общей картины до сих пор остается отрасль гражданской авиации. В основе формирования отрасли в ее нынешнем виде лежит Чикагская (1944 г.) конвенция о гражданской авиации, формулирующая понятие суверенитета над национальным воздушным пространством, элементом реализации которого выступают национальные перевозчики (т. е. преимущественное владение и действительный контроль над ними должны принадлежать соответствующим государствам или их гражданам). А международные воздушные сообщения базируются на двусторонних межправительственных соглашениях. Поэтому, несмотря на то что дальность полета современных лайнеров позволяет не более чем с одной посадкой прилететь в любую точку мира (разумеется, если туда вообще есть смысл лететь), отрасль гражданской авиации оказалась защищена от процесса глобализации. Крупнейшие авиакомпании мира лишены возможности превратиться в транснациональные корпорации, и их ответом стало формирование суррогатных структур, называемых глобальными авиационными альянсами. (Кстати, из созданных альянсов выжили далеко не все — можно вспомнить Qualiflyer Group или Wings Holding — что, видимо, подтверждает наличие процессов глобализации и на уровне альянсов.)
Безусловно, сложившееся положение дел не устраивает в первую очередь сильнейших международных перевозчиков, естественным выразителем интересов которых выступает IATA. Как отмечает Джованни Бизиньяни, членами IATA являются 230 авиакомпаний, тогда как мире насчитывается заметно более 1000 других авиаперевозчиков, — такой множественности нет ни в одной другой отрасли. "Правила просто не позволяют нам сливаться и консолидироваться", — говорит Бизиньяни, настаивая на том, что слияния просто необходимы отрасли, имеющей слишком много игроков и находящейся в глубоком кризисе (суммарные потери отрасли в этом году оцениваются в 11 млрд долл.).
Единственным исключением из мировой системы двусторонних отношений пока остается общий рынок Евросоюза с его 27 странами. Евросоюз давно продвигает идею перехода на многосторонние отношения, поэтому неудивительно, что его представитель подписал 16 ноября "Многостороннее заявление о принципах политики" (Multilateral Statement of Policy Principles), названное IATA "Намерения к свободе" (Agenda for Freedom). Кроме того, свои подписи поставили представители США, Малайзии, ОАЭ, Панамы, Сингапура, Швейцарии и Чили. По данным IATA, в недалеком будущем можно ожидать присоединения к соглашению ряда других стран, в частности Австралии, Индии, Марокко и Новой Зеландии.
Соглашение не накладывает на его участников никаких обязательств, однако констатирует их стремление к снятию трансграничных барьеров. Ключевые принципы соглашения документа включают свободу доступа к глобальным рынкам капитала, свободу ведения бизнеса и свободу установления тарифов на авиаперевозки.
Для упрощения доступа к международному рынку капитала страны-участники постараются не пользоваться двусторонними правами, на основе которых можно блокировать международные рейсы авиакомпаний, не соответствующих ограничениям на преимущественное национальное владение. Правительства также согласились рассмотреть возможность создания многостороннего соглашения, которое позволит вообще отказаться от ограничений на преимущественное владение.
В целом подписанное соглашение трудно оценить однозначно. С одной стороны, оно действительно продвигает гражданскую авиацию в сторону глобальной либеральной экономики, действующей практически во всех других отраслях. С другой стороны, движение в этом направлении открывает возможности для процессов, которых раньше на международном уровне в гражданской авиации не было. Например, для недружественных поглощений. Понятно, что глобальный игрок, имеющий свободный доступ к международному рынку капитала, сможет, воспользовавшись декларированной свободой на ведение бизнеса и на установление тарифов, создать условия, в которых национальные перевозчики просто не выдержат. Разумеется, принято считать, что "глобальная экономика — это возможность, а не угроза", что глобализация — это объективный процесс и спорить с ним бессмысленно, и вообще, хочется приветствовать новое и не выступать ретроградом. Однако надо помнить, что нынешняя мировая экономика, состояние которой трудно назвать блестящим, стала таковой благодаря в том числе и процессам глобализации, а с наступлением кризиса многие страны кинулись защищать свои внутренние рынки, почему-то не слишком доверяя глобальному рынку.
А для российских авиаперевозчиков вывод простой: мир меняется, причем мы можем не столько влиять на эти изменения, сколько приспосабливаться к ним. И надо стараться делать это получше.

Ведущий блога - главный редактор журнала "Авиатранспортное обозрение" Алексей Синицкий.

Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

Больше аналитики читайте в журнале
"Авиатранспортное обозрение"
№201, июль-август 2019
Читать на iPhone/iPad
Читать на Android

Календарь ATO Events

12 ноября 2019 г., г. Москва
Профессионалы отрасли используют
Ежегодник АТО - 2019
Тенденции, цифры, факты
Приглашаем зарегистрироваться или войти на сайт под своим именем, что позволит вам:
  • проводить поиск по всему архиву материалов (с 2003 года)
  • осуществлять расширенный поиск с указанием желаемых тегов, авторов, событий и т. п.
2019 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.