Низкотарифные и высокозатратные перевозки

Выступая в марте на коллегии Минтранса, вице-премьер Сергей Иванов заявил о необходимости развития в России лоукост-перевозчиков. По его словам, в мире эти перевозчики занимают 40–45% рынка, а в России их доля близка к нулю. "Нужно больше уделять им внимания и помогать", — сказал Сергей Иванов.
Необходимость помощи лоукост-перевозчикам никаких возражений не вызывает, однако хочется добавить, что помощь нужна и всем остальным авиакомпаниям, поскольку они и так уже летают по ценам европейских лоукостеров. В Европе средняя цена перелета туда-обратно продолжительностью от полутора часов до двух с небольшим лежит в диапазоне 86–142 евро, что вполне сопоставимо со стоимостью сравнимых по продолжительности перелетов в России (при этом за багаж, еду и прочие дополнительные услуги у европейцев надо платить отдельно). Получается, что цены у российских авиакомпаний по сравнению с европейскими лоукостерами не столь высоки, как принято думать (разумеется, минимальные цены у лоукостеров в указанном диапазоне маршрутов начинаются от 28 евро, но и российские авиакомпании устраивают распродажи).
Так что, если истолковывать тезис Сергея Иванова буквально, можно было бы только порадоваться за российскую гражданскую авиацию, сообща достигшую уровня европейских лоукостеров. На самом деле, разумеется, все гораздо хуже. Лоукостеры в Европе летают с прибылью, а российские авиакомпании на внутренних воздушных линиях — с убытком. Финансовые результаты за 2010 г. еще не озвучены, но вывод можно сделать и по итогам девяти месяцев, учитывая, что IV квартал никогда особенно прибыльным не бывает. За три четверти года прибыль российских авиакомпаний составила около 10 млрд руб., причем на международных воздушных линиях она достигла 20 млрд руб., однако на внутренних линиях, о которых, вероятно, и заботится вице-премьер, убыток составил 10 млрд руб.
Как видно, убытки на внутренних линиях покрываются прибылью на международных, хотя делать это не так просто, поскольку внутренний рынок у нас практически свободен для конкуренции между перевозчиками (убрать ее, так и убытков не будет, зато и цены, соответственно, возрастут), тогда как международный регулируется системой двусторонних межправительственных соглашений и назначенных перевозчиков. Для большинства авиаперевозчиков выход на международный рынок регулярных перевозок почти невозможен, а на чартерный — затруднен.
Неудивительно, что, по данным НЦ-19 ГосНИИГА под руководством профессора Александра Фридлянда, число российских авиакомпаний, находящихся в кризисном финансово-экономическом положении, достигает 41% от количества эксплуатантов и 21,4% по занимаемой доле рынка. Убыточные авиакомпании составляют 35% от общего количества эксплуатантов, занимаемая ими доля рынка — 23%. Среди 17 крупнейших авиакомпаний (после остановки "Москвы" — уже 16) доля убыточных составляет 18%, и только среди пятерки крупнейших их нет.
Но это не значит, что проблему можно решить, закрывая убыточные авиакомпании или присоединяя их к крупнейшим. Проблема носит системный характер, поэтому необходимо особое внимание властей к формированию благоприятных условий для развития бизнеса воздушных перевозок в России. Некоторые подвижки уже есть — например, обнуление таможенных пошлин на большинство категорий импортируемых воздушных судов можно только приветствовать, хотя по ввозу двигателей, агрегатов и запасных частей вопросы еще остаются. Налоговая нагрузка на авиакомпании не уменьшается. Во многих вопросах регулирования отношение властей строится, исходя из презумпции виновности авиакомпаний; расширяется система запретов и ограничений.
Между тем, по данным НЦ-19 ГосНИИГА, с III квартала 2010 г. возобновился рост себестоимости единицы транспортной продукции на внутренних линиях, причем в первую очередь за счет статей расходов, сильно зависящих от экономической политики и госрегулирования в области наземного комплекса обслуживания воздушных перевозок. К ним относятся расходы на топливообеспечение, аэропортовое и аэронавигационное обслуживание. Сложилась парадоксальная ситуация. Беспрецедентный рост авиаперевозок в 2010 г. (по пассажирообороту он составил 38% на международных линиях и 21,5% на внутренних), который при стабильных ценах на потребляемые отраслью ресурсы и услуги должен был привести к реальному снижению себестоимости перевозок, сопровождается ростом себестоимости перевозок на внутренних линиях.
Тарифы остаются низкими, а затраты растут. Наверное, такую бизнес-модель можно назвать лоукостом по-российски, но едва ли она может быть долговечной. Властям действительно есть о чем задуматься.

Ведущий блога - председатель редакционного совета Алексей Синицкий.

Комментарии

Аватар пользователя КЛМ

"при стабильных ценах на потребляемые отраслью ресурсы"
Вы это серьезно?

А по сути: наши власти, а С.Б. Иванов в этом плане особенно всегда отличается, говорят-одно, думают-другое, делают-третье. Так что, когда он заводит речь о помощи и большем уделении внимания низкотарифным перевозчикам, на ум всегда приходит история с КД, которой упомянутый деятель тоже оказывал "помощь" и "уделял внимание". Описанное в авторском тексте и есть результат такого "внимания".

Аватар пользователя Алексей Синицкий

Цены, конечно, потихоньку росли (они всегда растут, это неизбежно), но радикальных скачков в 2010 г. не было . Весь рынок был относительно стабилен, именно поэтому рост издержек столь тревожен.

Что касается "КД-авиа", мы всю ее историю прописали весьма подробно, в архиве все есть, и через поиск можно найти. Я не думаю, что конкретно С. Б. Иванов был заинтересован в том чтобы завалить КД, там много других заинтересованных было, да и вообще много причин. Мне очень жаль этот проект, но приводить его в качестве универсального примера я бы не стал.

Аватар пользователя КЛМ

Про Иванова. Он стоял у истока этого проекта, ездил в Калининград, делал громкие заявления, призывал, "поддерживал"! А в трудный момент ушел в тину. Его никто не обвинял в гибели проекта КД, он просто его не поддержал в трудный момент. Странно, но так происходит с всеми проектами, которые он публично поддерживает. Например по Глонасс он замолчал в последнее время, видно почуял, что гнилой проектик. Вот теперь надеемся, что Шведским волчицам повезет больше. Или волкам.

Аватар пользователя Алексей Синицкий

Рядом, может быть, и стоял, но не у истоков. У истоков стояли люди, которые просчитали всю эту бизнес-модель, которые года два накапливали парк на чартерах, а потом в один день превратились их чартерного перевозчика в сетевого, которые первые продвинули технологию стыковки внутреннего рейса с международным с точки зрения таможни, которые сделали много других замечательных вещей. Но не повезло. Победителей, как известно, не судят, а вот проигравших судят.

А политиков в таком формате я обсуждать не хочу и не буду. Приходите ко мне на кухню, поговорим ;)

 

Аватар пользователя КЛМ

Цитируя в тексте, который публикуется и доступен для комментариев,того или иного деятеля или политика, автор должен быть готов к коментариям цитируемого.

Аватар пользователя Алексей Синицкий

Вас-то я ни в коей мере не ограничиваю, комментируйте, для того все это тут и устроено.

Аватар пользователя КЛМ

http://www.aex.ru/docs/2/2011/4/4/1316/

Аватар пользователя КЛМ

http://www.gazeta.ru/news/lenta/2011/03/30/n_1770177.shtml Вот ведь есть для С.Б хорошее дело, и занимался бы этим! И нам хорошо, и Шведам. Ну и волкам, само собой!

Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

АТО-телеграф

2024 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.