Разбор неполетов — 2: вакханалия

Не успела еще толком нормализоваться ситуация в аэропортах Домодедово и Шереметьево, как попытки обязательно кого-нибудь выявить и наказать перешли, к сожалению, в практическую плоскость.
Вся эта ситуация вызывает крайне тяжелые ощущения, но ее нельзя разрешить путем расстрела чиновников, руководителей аэропортов и авиакомпаний или даже пассажиров. Как известно, у любой сложной проблемы есть очевидное, простое и неправильное решение. Надо проявить спокойствие и неторопливость, но как раз этого сейчас и не хватает.
Я не о том, что нужно все забыть и сделать вид, будто ничего не случилось, как, кстати, произошло после летнего задымления, которое было полноценной экологической катастрофой, хотя этого никто из властей не признал (для относительно здоровых людей последствия размажутся во времени и будут малозаметны, но есть две очевидные группы риска: старики и беременные женщины; так что пусть желающие сами попытаются поинтересоваться статистикой, которая для меня — в силу ряда обстоятельств — очевидна). Впрочем, тогда пострадало все население, а сейчас пострадали авиапассажиры, к которым в нашей системе власти культивируется трогательное патерналистское отношение.
А ведь сейчас, когда грохнулось электроснабжение, кроме пассажиров в аэропортах в Подмосковье остались сотни тысяч человек без света, воды и тепла. Они никуда не летели, они сидели в своих домах, и уехать им было некуда. Все ресурсы были брошены на восстановление энергоснабжения аэропорта Домодедово, а они смиренно ждали. К нашему выпускающему редактору, живущему в г. Железнодорожном, энергоснабжение вернулось почти через четыре дня, а не через полтора, как в Домодедово. А к кому-то не вернулось до сих пор, поскольку работы в Подмосковье продолжаются. Но это ведь просто люди, а не пассажиры. Они всего-навсего граждане, а не обладатели договора о воздушной перевозке, и их эксклюзивные права не зафиксированы в Воздушном кодексе и Федеральных авиационных правилах. При этом, кстати, во время летних пожаров мы наблюдали нормальную самоорганизацию среди населения, а вот сейчас никаких сообщений о самоорганизации среди пассажиров мне не попадалось, так что если она и была, то едва ли заметной. А ведь именно такая самоорганизация могла бы способствовать налаживанию потока информации, на отсутствие которого все жалуются.
Опять же, я не про то, что нечего заботиться о пассажирах, и так обойдутся. Конечно, при советской власти, когда пассажир самолета мало чем отличался от пассажира автобуса, мы и не такое переживали (знаем, летали). Разумеется, нет. В нынешней ситуации все пассажиры попали в реальную беду, среди них есть и мои друзья, и я им всем — знакомым и незнакомым — искренне сочувствую. И ни в коей мере не призываю о них забыть. Я всего-навсего призываю соблюсти баланс интересов, чтобы по итогам природного катаклизма в выигрыше оказалось бы все общество, а не только представители власти, адвокаты или даже пассажиры.
Я уверен, что кампания по поиску виноватых не приведет ни к каким позитивным результатам, а негативные наверняка будут. Попробую сначала коротко сказать, что хотелось бы видеть, а потом посмотрим, что мы наблюдаем.
Как известно, менее чем за 100 лет существования коммерческой гражданской авиации (50 лет назад полеты были гораэдо дороже и рискованнее, чем сейчас, а 100 лет назад их совсем не было) сложилась более или менее приемлемая методика расследования авиационных происшествий, в соответствии с которой первоочередная задача — выявить причины происшествия и принять меры для его исключения, а уж потом определить виновных и наказать их в суде. Вмешательство прокуратуры, политиков, адвокатов и других общественных сил на раннем этапе только усложняет расследование, неадекватные результаты которого (пусть даже накажут всех подряд) только подвергнут риску всех будущих пассажиров.
В нынешней ситуации мы столкнулись с принципиально новым видом уязвимости воздушного транспорта, в котором проявились и вызванные погодой обстоятельства непредолимой силы (как в Домодедово), и проблемы человеческого фактора (как с "Аэрофлотом" в Шереметьево). Профессионалы из этой ситуации должны извлекать уроки, но вместо этого политики и адвокаты пытаются извлечь прибыль.
Задним умом все крепки, и сейчас выдвигается огромное количество доводов, как легко можно было всего избежать или, по крайней мере, решить. Предлагаю простой критерий: если человек, который об этом говорит, не носит на голове шлем на случай падения метеорита, сосульки или горшка с геранью (вероятность отнюдь не нулевая), значит, он лицемерит. Шутки шутками, но все подобные комментарии демонстрируют полное незнание и технологии, и экономики воздушного транспорта. В средние века точно так же объясняли, что чумой заболевают те, кто неискренне молился.
Констатировав общий неудовлетворительный подход к проблеме, попробуем для начала предложить крайне поверхностный анализ ситуации. Прежде всего надо четко разделить проблемы в аэропортах Шереметьево и Домодедово. В обоих случаях первопричиной был погодный катаклизм, но в Домодедово мы столкнулись с технической проблемой, в равной степени отразившейся на всех авиакомпаниях, а в Шереметьево — с проблемой человеческого фактора, поскольку все, кроме "Аэрофлота", летали.
Скажу честно, я нормы резервирования энергоснабжения для аэропортов не читал, а спросить у специалистов в предновогодней суматохе не успел. Но что-то подсказывает, что двойное резервирование выглядит надежным, а тройное — избыточным. Диспетчеры, светосигнальное и радиотехническое оборудование и так обеспечены автономным энергоснабжением. Так было до энергетического коллапса в Домодедово, когда стало ясно, что как минимум три жизненно важные системы аэропорта, потребляющие большое количество электроэнергии и неработоспособные при ее отсутствии — регистрация пассажиров, обработка багажа и обеспечение безопасности, требуют гораздо больших резервов. Потребляемая мощность аэропорта Домодедово — 23 МВт. Дизель-генераторами не обойтись, нужна автономная электростанция. Вероятно, будут меняться сертификационные требования, аэропорты понесут дополнительные расходы, которые будут переложены на авиакомпании и, в конечном итоге, на пассажиров. Поскольку власти считают пассажиров невменяемыми (и, к сожалению, отчасти правы, в чем можно убедиться и на туристических чартерах, и в залах бизнес-класса, — знаем, летали), то никто не спросит, в какой мере пассажиры готовы оплачивать свои риски. Смиримся с очередным повышением цен.
Со всех сторон слышны рассуждения, что обесточенный аэропорт Домодедово надо было сразу закрыть, чтобы не допустить скопления пассажиров. Позвольте, а на каком основании? Нет в нашей нормативной базе такого основания, иначе уже привлекли бы, а не рассуждали. Даже несмотря на полное отсутствие внешнего электроснабжения, 26 декабря из аэропорта Домодедово было отправлено 98 рейсов (с 9 до 23 ч — 34 рейса). Т. е. как минимум несколько тысяч человек было обслужено. И это, наверное, самый сильный аргумент против идеи закрыть аэропорт на пару дней, а потом попытаться начать все сначала.
В отличие от техногенного сбоя в Домодедово, в аэропорту Шереметьево все работало, просто у "Аэрофлота", который сам осуществляет свое наземное обслуживание, кончилась противообледенительная жидкость. Поэтому другие перевозчики, которых обслуживает аэропорт, летали, а "Аэрофлот" — остановился. Здесь налицо человеческий фактор, поскольку проблему, в принципе, можно было предусмотреть. Зимой, конечно, противообледенительная жидкость в дефиците, но летом, условно говоря, запасы создать было можно. Однако "Аэрофлот" сейчас устремлен к повышению финансовой эффективности, а предварительная закупка и хранение на складе этой жидкости, конечно же, менее финансово эффективно, чем ее приобретение по мере необходимости. Разумеется, пока не произойдет того, что случилось. Надо признать, что в отрасли воздушного транспорта есть много специфики и далеко не все сводится к общим показателям эффективности в финансовой отчетности.