Сменится ли парадигма?

Cкладывается впечатление, что российская отрасль воздушного транспорта в ее нынешнем виде достигла пределов своего развития. Разумеется, нынешняя система еще может просуществовать некоторое время, но перемены неизбежны. И будущий облик отрасли зависит в первую очередь от самих авиакомпаний.

Угрозы массовых банкротств авиакомпаний звучат не первый год — и все менее убедительно

Итоги гражданской авиации России за 2018 г. выглядят, как всегда, прекрасно — на первый взгляд. За прошлый год российские авиакомпании перевезли более 116 млн пасс., рост по сравнению с 2017 г. превысил 10%. Пассажирооборот также увеличился более чем на 10% и достиг 286 млрд пкм. Что характерно, растут и относительные качественные показатели: занятость кресел увеличилась на 0,6 п. п. — до 83,8%, а коммерческая загрузка прибавила 0,8 п. п. и составила 70,9%. При этом, по оценкам экспертов, достигнут еще один рекордный результат: рост провозной емкости составил почти 14%. То есть примерно на 4 п. п. выше темпов роста пассажиропотока, а уж с темпами роста ВВП (+2,3%) и реальных доходов населения (–0,2%) вообще лучше не сравнивать.

Очевидно, что высокий показатель занятости кресел на фоне опережающего роста провозных емкостей обеспечивается прежде всего за счет низкой рентабельности. А точнее, за счет убыточности отрасли, которую не способна компенсировать прямая и косвенная поддержка государства. Суммарный операционный убыток авиакомпаний по итогам 2018 г. предварительно оценивался на уровне 37–39 млрд руб.; реальная величина пока не подсчитана, к тому же большинство авиакомпаний предпочитают вообще не раскрывать свои данные. Однако даже у флагмана отрасли — "Аэрофлота" чистая прибыль по итогам 2018 г. по стандартам РСБУ сократилась в 10 раз и составила всего 2,8 млрд руб. Главная проблема — рост цен на авиакеросин примерно на 43% в течение года; и она касается всех авиакомпаний.

Однако в правительстве, похоже, к проблемам авиаперевозчиков относятся хладнокровно. Вице-премьер Дмитрий Козак по итогам совещания по авиакеросину с вице-премьером Максимом Акимовым и участниками рынка 12 февраля выступил против регулирования цен на авиакеросин и компенсации авиакомпаниям части затрат из-за повышения  цен на топливо (Минтранс поддерживал предложение авиакомпаний увеличить коэффициент компенсации за акциз с 2,0 до 3,5). Фактически отрасль не смогла консолидировать и отстоять позицию по важнейшей для себя проблеме. Угрозы массовых банкротств авиакомпаний звучат не первый год — и все менее убедительно, особенно на фоне выдающихся показателей роста пассажироперевозок. А представить глубоко проработанное экономическое обоснование авиакомпании, вероятно, не сочли нужным.

Отметим, что отрасль уже радикально отличается от почти свободного рынка, каким она была всего лет 10–15 назад. На долю 15 авиакомпаний приходится 92% по перевозкам пассажиров и 94% по пассажирообороту. Доля группы "Аэрофлот" составляет почти 48%, причем наряду с самим премиум-перевозчиком в группу входят лоукостер "Победа", авиакомпания "Россия", которая после поглощения флота "Трансаэро" прекрасно годится для реализации всевозможных социальных проектов, и дальневосточная "Аврора". А совет директоров "Аэрофлота" с декабря 2018 г. составлен полностью из представителей государства под председательством министра транспорта Евгения Дитриха. Это означает, что "Аэрофлот" будет решать все порученные ему задачи. И если авиакомпании в массе своей будут продолжать свою нынешнюю политику, их будет оставаться все меньше, — а их пассажиропотоки придется подхватывать в основном группе "Аэрофлот", пусть даже ценой дополнительных издержек. Так что правительство может не беспокоиться за судьбу отрасли — по этому сценарию нас ждет предельная консолидация, хотя хочется надеяться, что конкуренция в лице частных S7 Airlines, "Уральских авиалиний", "ЮТэйр" и, вероятно, кого-то еще все-таки сохранится.

Другой сценарий более оптимистичен для отрасли — но для этого авиакомпаниям следует решительно отказаться от своих архаичных бизнес-моделей и перейти от нынешней хаотичной ценовой политики к четкой маркетинговой стратегии, основанной на понимании того, на каких рынках работает авиакомпания и каких пассажиров возит. Вся первичная информация у авиакомпаний для этого есть, методы анализа тоже известны. Надо только задуматься и расширить горизонт планирования.

Ведущий блога - главный редактор журнала "Авиатранспортное обозрение" Алексей Синицкий.

Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

Больше аналитики читайте в журнале
"Авиатранспортное обозрение"
№199, май 2019
Читать на iPhone/iPad
Читать на Android

Календарь ATO Events

25-26 сентября 2019 г., г. Москва
12-13 ноября 2019 г., г. Москва
Профессионалы отрасли используют
Ежегодник АТО - 2018
Тенденции, цифры, факты
Приглашаем зарегистрироваться или войти на сайт под своим именем, что позволит вам:
  • проводить поиск по всему архиву материалов (с 2003 года)
  • осуществлять расширенный поиск с указанием желаемых тегов, авторов, событий и т. п.
2019 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.