Ан-24 заменить нечем

Республика Саха (Якутия) относится к числу регионов, где проблема региональных перевозок стоит наиболее остро
Региональный самолет Ан-24 заменить нечем
Региональный самолет Ан-24 заменить нечем. Производство нового самолета Ан-140 остается штучным и шансы на увеличение темпов его выпуска считаются крайне невысокими

Проблема обновления парка воздушных судов (ВС) региональной авиации с каждым годом делалась все острее, а сейчас ситуация становится критической. Сроки эксплуатации отечественной авиационной техники регионального назначения (самолеты типа Ан-24, Ан-26-100) ограничены, но даже при темпах естественного списания этих самолетов по мере выработки назначенного ресурса российский авиапром не может предложить региональным перевозчикам в необходимом количестве альтернативный тип воздушного судна с числом мест до 50. А в случае массовой остановки всего парка Ан-24 и Ан-26 из-за ужесточения нормативных требований перевозить пассажиров станет просто не на чем.
С особой остротой эта проблема проявляется для Якутии, где отсутствуют дороги и авиация служит единственной связью отдаленных населенных пунктов с цивилизацией. Более 90% территории республики обеспечено только сезонным транспортным сообщением. При этом из-за большого количества грунтовых аэродромов перевозки на реактивных самолетах практически невозможны — требуются турбовинтовые машины, сертифицированные для полетов с грунта.

Комментарии

Написано все верно, но есть уточнения:
1) "В прошлое ушли самолеты Ан-2 …."
Нет, еще их сотни и многие из них даже летают, при этом заменить во многих случаях нечем;
2) … производство нового самолета Ан-140 остается штучным и шансы на увеличение темпов его выпуска, как считают в авиакомпании, в ближайшее время крайне невелики...
Производства на самом деле нет (нулевой темп, как ни ускоряй, остается нулевым). Нужна полная дорогостоящая реанимация завода (а этим его собственник не занимается). Уж быстрее китайцы наладят поставки МА 60.
Сертификация для РФ МА60 более вероятна чем реанимация Самары для пр-ва Ан-140.

На самом деле впереди настоящий бум по обновлению парка для региональных и местных линий (мы уже такое видели на магистралке). Госсубсидии в этой сфере также сыграют роль ускорителя. И очень жаль, что наша авиапромышленность, похоже, сдала почти без боя и этот рынок (есть только востребованный Ан-148, но темпы производства "вредительские")

Касательно Ан-140, насколько я понимаю, приведенные А.Ф. тезисы не вполне корректны.
Во-первых, темп там не нулевой - машины для МО строятся. Но бог бы с ним, с определением темпа.
Куда важнее то, что "Авиакор" является жертвой не только и не столько собственного развала, сколько развала отрасли производства авиационных комплектующих. Никакая "полная реанимация завода" (сколь угодно дорогостоящая) результата не даст. Если сейчас SSJ перевести на отечественные комплектующие, результат будет практически таким же, как у Ан-140 и Ан-148 - и никакие клепальные автоматы "Бортье" и суперсовременные технологии бесстапельной сборки ничего не решат.
Получается, что в тезис о реанимации самарского завода "закопана" мысль о том, что владелец "Авиакора" должен вытягивать всю цепочку российских поставщиков завода. Не думаю, что эта задача в обозримые сроки реализуема - если реализуема вообще.

МО - бюджетный заказчик, платит не по рыночной цене и задачи конкурентоспособности и окупаемости на рынке там нет.
Что касается строительства ВС для коммерческой ГА, то здесь впереди мощнейший бум продаж региональных самолетов и очень обидно, если наша авиапромышленность его не использует для возрождения, а все отдаст китайцам (которые, я еще помню (!), в синих костюмах и с цитатниками Мао приезжали в Москву почтительно учиться тому, что же такое авиапром), а также прочим канадцам.

Ну а без цепочки - это ведь не настоящий авиапром, а что-то типа "отверточной сборки" у компьюторщиков. Либо - тогда сознательно вписываться в чужие цепочки и так себя позиционировать.

То, как МО сейчас выкручивает руки производителям - тема для отдельного разговора. Однако не будем забывать, что Airbus начинал тоже фактически с "госзаказа", поскольку конкурентом Boeing'у тогда не был. Другое дело, что реанимация авиапрома в число приоритетов руководства страны явно не входит - одни лишь лозунги.
Если посмотреть на программу SSJ, то там действительно "бразильская модель". И для гражданского авиастроения она, в общем, приемлема. Однако у нас есть еще и задача сохранения способности создавать военные самолеты - и вот там перспективы выглядят бледно. Штучные заказы на Т-50 производителей комплектующих не восстановят.
Пришествие китайцев можно было предвидеть давно. Насколько я знаю, состояние многих наших региональных аэродромов таково, что ATR и DAH там быстро ноги поломают. И альтернативы китайскому клону Ан-24 фактически нет.

"В прошлое ушли самолеты Ан-2 …."
Нет, еще их сотни и многие из них даже летают, при этом заменить во многих случаях нечем;

В свое время на "Знамя Труда", ныне РСК МиГ, из Ан-2 сделали моноплан "Грач". Заменили двигатели на омские на авиакеросине.Испытали. Один даже продали. Но он, кажется, неудачно приземлился где-то на Крайнем Севере. А потом закрыли, с деньгами у заказчиков тогда быыло плохо. А так бы сотни самолетов получили вторую жизнь.

А планируемое принятие правительственного решения (если, конечно, будет принято) о госсубсидии в 12-15% стоимости для покупателя регионального ВС в итоге кому поможет сбыть региональные самолеты ? российским производителям или КНР с канадцами ? Чья виаапромышленность на этом заработает и дополнительно разовьется ? Ведь авиакомпаниям отступать некуда, они будут у кого-то покупать.

А что касается аэродромной сети гигантских пространств востока и северо-востока страны, то Вы правы,там ждут клона Ан-24. Но им мог бы быть и Ан-140, а не китаец

2 Vikont: Во-первых, насколько я знаю, "Грач" никакого отношения к Ан-2 не имеет - это самостоятельная конструкция.
Во-вторых, дело не только и не столько в том, что "с деньгами у заказчиков тогда было плохо". Здесь наблюдаются все те же проблемы с комплектующими и с позицией разработчиков / производителей. Омичам откровенно сырой двигатель был не нужен - там с сопровождением в эксплуатации замучаешься. Куда приятнее на космос работать: один раз "фыркнуло", и слава богу, больше проблем нет.
Согласно неофициальным данным, по состоянию полугодичной давности в Луховицах стояло в разной степени готовности два десятка Т-101. Из них пара - фактически готовые к продаже. Но кому он нужен, если потом морока будет с тех.поддержкой? Пример Ту-204 (да и Ан-3) у всех перед глазами, и наступать на те же грабли никто не хочет.

2 А.Ф.: Наше государство решает только стратегические проблемы - например, с выборами. Такие мелочи, как отечественный авиапром, его не интересуют. Поэтому практически все меры, принимаемые властями - популистские.
Китайцев, полагаю, на наш рынок постараются все же не пустить. Уж лучше канадцы - не так позорно. Опять же, с канадцев можно откатов поболее получить.

Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

АТО-телеграф

2021 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.