Альтернатива ограничению срока действия сертификата летной годности

Комментарии АК "Волга-Днепр" к позиции директора НЦ-13 ГосНИИ ГА М.С. Громова относительно изменений в ФАП-132

Авиакомпания "Волга-Днепр", рассмотрев письмо директора НЦ-13 ГосНИИ ГА М.С. Громова по предложениям авиакомпании по сроку действия сертификата летной годности воздушного судна отмечает, что позиция М.С. Громова негативно отражается на экономической эффективности деятельности отечественных авиакомпаний.

Основным предложением АК "Волга-Днепр", изложенным в письме от 20.01.2012, было исключение из пункта 15 ФАП "Экземпляр воздушного судна. Требования и процедуры сертификации", утвержденных приказом Минтранса России от 16.05.2003 №132, слов "на период действующих сроков службы (ресурсов) экземпляра ВС", но М.С. Громов его не затронул.

Ссылки по теме

Комментарии

Права, желание внести уточнение в законодательство это хорошо, но есть одно большое НО.
Исходя из Ваших предложений можно заключить, что у Вас хорошо налажен контроль за ресурсными ПКИ и Вы их своевременно заменяете. Однако, из практики известно, что ряд а/к "живопырок" относятся достаточно недобросовестно к процедуре своевременной замены агрегатов с ограниченным ресурсом и соответственно возлагать постоянный контроль на инспектирующие органы несколько неправильно. Кроме этого Вы знаете, что при инспектировании производится выборочная , а не полная проверка парка ВС а/к. М.С.Громов прав, что нельзя допускать возможности нерадивым а/к летать с "просроченными" агрегатами.
Посмотрите на эту проблему и с этой стороны.

Согласен с "Волга-Днепр". А Aleksei Ty 204 хочу сказать следующее:
Задачей проверяющего при проведении инспекционного контроля базовых объектов не является доскональная проверка всех агрегатов установленных на воздушных судах авиакомпании и имеющих ограниченный ресурс. Проверяется организационная структура и рабочие процессы в авиакомпании. Если: структура авиакомпании, обеспеченность персоналом, средствами наземного обслуживания, документацией, производственными помещениями, комплектующими, расходными материалами, отвечают предъявляемым требованиям и позволяют обеспечить лётную годность парка ВС, то это уже не "ЖИВОПЫРОК". Это сертифицированная ОРГАНИЗАЦИЯ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ/ЭКСПЛУАТАНТ. Поэтому считаю, что инспекционный контроль проведённый грамотным инспектором (а не "сбитым лётчиком") вполне эффективен. Даже проведённый с периодичностью в один год.
А оценка лётной годности ВС, проведённая специалистами центра по сертификации, это всего лишь подтверждение исправности ВС на момент проверки. Срок действия Сертификата лётной годности ограничен только межремонтным/назначенным сроком службы ВС. Остатки ресурса агрегатов и комплектующих изделий (ПКИ) не влияют на сроки действия Сертификата ЛГ. Они (ресурсы) могут закончиться на следующий день после проверки Центра по сертификации, а Сертификат ЛГ будет действительным-) Именно по этому Центры по сертификации и не несут ни какой ответственности за состояние проверенных ВС. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ материальную и уголовную несёт ЭКСПЛУАТАНТ (не "живопырок").
Именно по этому считаю, что при проверке приоритет нужно отдавать не воздушным судам, а тем, кто обслуживает/эксплуатирует ВС, отвечает своими деньгами и в конце концов может оказаться в тюрьме. Причём виновных не придётся долго искать. Их перечень весьма ограничен. Обычно он приведён на титульном листе "Руководства по деятельности...", на последнем листе Актов .... и в конце-коцов в карте-наряд на техническое обслуживание.

Аватар пользователя Сергей Юдин

При проведении процедур по подтверждению летной годности экземпляра ВС при эксплуатации ВС по состоянию, необходимо ограничить количество участников и передать их: разработчику, производителю (для ВС производства РФ - ОАК) авиакомпании и инспектирующему уполномоченному органу - Госавианадзор.

Процедуры инспекции должны быть периодическими в зависимости от класса ВС. Чек листы инспекционных проверок должны содержать процедуры направленные на предупреждение факторов риска, влияющих на безопасность полетов.

Ведение базы данных компонентов ВС, контроль их аутентичности и наличие ресурсов следует передать уполномоченному органу ОАК, декларирование состояния компонентов ВС производит авиакомпания.

Такие процедуры по подтверждению летной годности ВС позволят сократить количество участников и длительность продления сертификата летной годности ВС.

Так нельзя! А как же "научное обоснование" проводимое сотрудниками ГосНИИ ГА? Вы что, хотите отечественную науку и отдельных её членов оставить без средств к существованию?-)

Спасибо коллеги за то,что подняли актуальный вопрос. Мы на Вертолетном форуме-2011 тоже его поднимали и вызвал он бурную дисскусию. На мой взгляд, правильно написал Павленко А.И. Он "концептуально" не соответствует международным стандартам и его следует кардинально переработать. Но это большая по срокам и трудозатратам работа.Правовое обоснование необходимости изменений я подготовил. Быстро можно внести изменения в п.10 в части возложения прав и ответственности на Росавиацию за проведение инспекции ВС и в п.15 в части изменения сроков действия и порядка продления СЛГ.

Как бы мы не хотели, НО безопасность полётов превыше чем наше желание летать без замен ПКИ.
В любом случае если имеется ресурсный агрегат, а он не просто так имеет ограничение, то и срок действия СЛГ должен быть в пределах этого ресурса.
Соблюдение своевременной замены таких ПКИ как раз и есть установление срока действия СЛГ после проверки ВС сетиф центром. Эксплуатанту никто не мешает произвести замену агрегатов с малым остатком ресурса перед комиссией, а затем летай на здоровье или столько сколько сам поставил исправных ПКИ. Ну а уж если жаба душит и денежек жалко, то ау извините, так и будете бегать через день в сертификационные центры.
Иметь СЛГ со сроком действия в два года это просто соблазн для нерадивых Эксплуатантов (особенно под давлением главнюков)воспользоваться случаем и чуть -чуть подлетнуть, вдруг никто не заметит, а "баба с косой" не пропустит.
Так что от своевременной замены ресурсных ПКИ не открутиться.
Просто пора отказывать от дурацкой идеи эксплуатации по состоянию, а переходить на плановый ремонт. Дешевле будет, да и самолёт проверят в комплексе сразу можно выполнить и доработки.

"Просто пора отказывать от дурацкой идеи эксплуатации по состоянию, а переходить на плановый ремонт". ...
А кто Вам мешает эксплуатировать ПС-90 не по стратегии эксплуатации № 2, а по стратегии № 1 (бюллетень 94262-БЭ-Г)!? Подумаешь каждые 1000 часов придётся снимать двигатель с крыла и отправлять в Пермь на полгода и платить за ремонт по 36 миллионов, зато "плановый ремонт"!!! Тем более безопасность полётов от этого только выиграет. Он (ПС-90) всё равно до 11000 л.ч. не долётывает, а после 8000 л.ч. (на Ту-214/204) "кое-что" сжимается не только у ПМЗ...

Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

Больше аналитики читайте в журнале
"Авиатранспортное обозрение"
№198, апрель 2019

Календарь ATO Events

23-24 мая 2019 г., г. Москва
25-26 сентября 2019 г., г. Москва
12-13 ноября 2019 г., г. Москва
Профессионалы отрасли используют
Ежегодник АТО - 2018
Тенденции, цифры, факты
Приглашаем зарегистрироваться или войти на сайт под своим именем, что позволит вам:
  • проводить поиск по всему архиву материалов (с 2003 года)
  • осуществлять расширенный поиск с указанием желаемых тегов, авторов, событий и т. п.
2019 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.