Back to the Future, или Воспоминания о будущем

Изменения на рынке авиаперевозок в России приобрели глобальный и принципиальный характер. Однако сегодня еще трудно понять, приведут ли они к возврату в советские времена с "единым и неделимым" "Аэрофлотом" (и со всеми его малопривлекательными атрибутами) или Россия продолжит движение по пути развития мировой гражданской авиации. Одно ясно: не заметившие, не понявшие или не принявшие перемен либо будут выдавлены из бизнеса и исчезнут, либо окажутся обречены на вечное прозябание.

Прошло два с половиной месяца с того момента, когда завершился предположительно самый сложный год в истории российской гражданской авиации. Не очень понятно чрезмерно оптимистическое настроение российских чиновников, которые как-то исподволь дают понять, что дела в воздушном транспорте "выправляются", что "все под контролем". В прессе говорят о том, что начался рост объемов перевозок, причем не только по сравнению с провальным 2009 г., но и с весьма успешным 2008-м.
В действительности положение дел катастрофическое и требующее серьезных действий. Падение объемов перевозок "в пассажирах" составило практически 10%, что в три(!) раза хуже среднемирового показателя. В денежном выражении это падение, очевидно, существенно больше, но об этом как-то в последнее время не принято говорить вовсе. О качестве реализации антикризисных мер сказано много на протяжении прошлого года — не хочется повторяться. Если суммировать: меры, которые реально могли бы улучшить положение российских авиакомпаний, до конца реализованы не были. Я думаю, мы все чувствуем, что финансовые возможности не просто оставляют желать лучшего, а попросту находятся на пределе. Невозможность уменьшить провозные мощности из-за продолжающегося поступления законтрактованных ранее самолетов приводит к жесточайшим ценовым войнам, дальнейшему снижению показателей рентабельности и доходности авиакомпаний, которые, по сути, своим ростом генерируют только убытки.
Доверие финансовых кругов к воздушному транспорту было сильно подорвано событиями 2008–2009 гг.: крахом авиакомпаний, задержками и низкой эффективностью работ по реконструкции инфраструктуры, в первую очередь аэропортов. Финансисты смотрят на отрасль весьма скептически (залогового имущества, как правило, нет, акции заложены-перезаложены, cash flow не хватает даже на покрытие операционной деятельности). Понятно, что условия по связанным с финансами операциям выставляются соответствующие. Большая часть российских авиакомпаний сегодня должны всем, хотя судебные дела о взыскании долгов крайне редки: все кредиторы боятся потерять свои деньги в случае банкротства перевозчика-должника, как это уже бывало в последние годы. Горько видеть в этой обстановке, как поставщики услуг для авиакомпаний (большинство из которых являются фактически естественными монополистами) демонстрируют поразительное процветание. Так, например, за 9 месяцев 2009 г. при выручке около 6 млрд руб. (плюс около 2 млрд руб. дополнительных доходов) ОАО "Московский аэропорт Шереметьево" заявило чистую(!) прибыль в миллиард с лишним рублей. Ничего себе у них там маржа в самый разгар самого тяжелого кризиса десятилетия! В этом же ряду — аэронавигационные услуги, стоимость которых повышается без всякого предупреждения и обоснования на протяжении всех последних лет. Про поставщиков авиационного топлива и говорить не хочется: невзирая на ситуацию на рынке, они всегда делают только то, что им нужно, — максимизируют свою маржу.
Ситуация со временем нормализуется или все это мина замедленного действия, которая разорвет отрасль? Очевидно, ответа на эти вопросы сегодня нет, и задача анализа и прогноза крайне осложняется тем, что сегодня в отрасли на официальном уровне практически нет качественных аналитических материалов, описывающих состояние дел.

Концентрация — не панацея
Нет сомнений, что события, которые происходили и в последние дни 2009 г., и в первые недели этого года окажут принципиальное влияние на российский рынок воздушного транспорта. Впереди — поистине тектонические сдвиги ландшафта российской гражданской авиации. Бесспорно, главным событием последнего времени стало широко обсуждаемое решение властей передать "Аэрофлоту" авиатранспортные активы госкорпорации "Ростехнологии". Означает ли это начало масштабной национализации российского воздушного транспорта, к которой так лежала душа у некоторых высокопоставленных чиновников все последние годы? Можно предположить, что сторонники "концентрации" наконец взяли верх над приверженцами рыночного развития. К чему это приведет в среднесрочной перспективе — понятно. Усиление монополизма всегда ведет к тому, что качество продукта ухудшается, а цены на него растут, и это всегда неизбежно, что бы "эффективные менеджеры" ни рассказывали нам про счастье глобализации.
Я принципиально не согласен с распространенным сегодня в определенных кругах мнением о том, что мировая тенденция в авиации — это концентрация и только концентрация. Да, интеграционные процессы идут в мире, однако магистральный путь развития авиации, как и транспорта вообще, — это рыночная либерализация и децентрализация. Именно эти процессы определяют движение вперед: в Америке из первой сотни перевозчиков 41 авиакомпания — крупная (более 25 лайнеров) и 7 тыс. обладателей свидетельств эксплуатанта; в объединенной Европе — свыше ста авиакомпаний разных типов имеют более 10 самолетов, число операторов воздушного транспорта — несколько тысяч (все данные — 2008 года, однако едва ли они принципиально изменились за это время).
Многие по-прежнему думают, что в Германии есть только одна Lufthansa, возглавляющая сегодня процесс европейской консолидации авиационных активов (и, похоже, не до конца представляющая, что с этими активами делать). На самом деле в Германии 21 авиакомпания, 12 из которых относятся к категории средних и крупных (более 10 самолетов). В последние годы некоторые из этих "новых" операторов существенно выросли, в первую очередь Air Berlin, авиакомпания, которая растет втрое быстрее Lufthansa и в 2009 г. перевезла чуть меньше 28 млн пасс. — ровно половину того, что перевезла Lufthansa. Но что мне кажется еще более важным — это то, что Lufthansa, которая безраздельно хозяйничала и в Министерстве транспорта и в других правительственных ведомствах ФРГ еще буквально несколько лет назад, сегодня рассматривается правительством как один, пусть и важнейший, из игроков на рынке перевозок, не имеющий права получать необоснованные преимущества. Virgin Atlantic на протяжении многих лет была маленькой английской компанией, но прочно завоевала позицию фаворита в глазах путешественников по обе стороны Атлантики и постепенно — среди британских и американских авиационных властей, отстояв свое право на существование в мире авиационных великанов. Ричард Брэнсон продолжает создавать небольшие высокоэффективные авиакомпании по всему миру, в том числе и в Америке, нисколько не пугаясь крупных игроков рынка, по размеру превосходящих все, что есть в Европе.

Смена вектора?
Проект "Ростехнологий" по созданию новой "большой" авиакомпании не критиковал только ленивый. Это было очень легко. Для всех, кто мало-мальски разбирается в воздушном транспорте, врожденные дефекты этого проекта, объективные и субъективные трудности на пути его реализации были вполне очевидны.
Однако я боюсь, что и отрасль и правительство просмотрели самое главное: это был, возможно, последний шанс продолжить рыночные преобразования в гражданской авиации нашей страны, которые последние 20 лет были единственной реальной движущей силой развития данного сектора и привели к колоссальным изменениям — реальной модернизации российских авиакомпаний (можно сравнить, например, с железнодорожным транспортом, который, кажется, и сегодня мало чем отличается от того, что мы имели 20 лет назад). Именно подобные рыночные механизмы привели стагнировавший 40 лет назад воздушный транспорт США к сегодняшнему расцвету. Подобные преобразования оказали такое же благотворное воздействие на гражданскую авиацию Европы и Азии 20 лет назад. Россия же, похоже, начинает менять вектор движения на противоположный.
Российский чиновничий топ-менеджмент, очевидно, внутренне склонен к идеям монополизма и временами страдает определенной гигантоманией (вспомним нефтегазовый и энергетический секторы, все эти активно поддерживаемые и пропагандируемые "Русалы"/"Базэлы", ВАЗы/КамАЗы, а также объединенных самолетостроителей, объединенных двигателестроителей). И принятое решение — по сути дела, увеличить размер "Аэрофлота" за счет других государственных активов — хорошо укладывается в эту идеологию. Для рынка же это решение означает, что то давление, которое "Аэрофлот" постоянно оказывал на него все эти годы, находясь в привилегированном, нерыночном положении (фактическая монополия на регулярные международные линии, фактически монопольные компенсационные платежи — "транссибирские роялти" от иностранных авиакомпаний, ряд других, возможно, не столь очевидных, но весьма существенных привилегий), может возрасти, что окажет негативное влияние на развитие рыночной среды.
С другой стороны, для того чтобы и дальше искусственно поддерживать подобный уровень привилегий, но уже для в два раза большего объединения с проблемными активами, потребуются существенные государственные субсидии. Роялти могло хватать на решение некоторых задач прежнего "Аэрофлота", таких как, например, финансирование убыточной экспансии на внутренний рынок в начале 2000-х гг. Однако на покрытие растущих убытков объединенной компании их, очевидно, не хватит.
Значительную роль в дальнейшем развитии событий будет играть то, какой сценарий объединения и стратегию дальнейшего развития выберет "Аэрофлот". Есть несколько возможных бизнес-моделей подобного объединения:

• · Создание системы связанных в некую холдинговую структуру, но отдельно оперирующих "удаленных" дочерних компаний, подобных "Нордавиа" и "Донавиа". Такая система может — при определенной ловкости управленцев и их финансовых консультантов — дать хорошую консолидированную отчетность и в перспективе привести к положительным результатом на восстанавливающемся фондовом рынке.
• · Постепенное полное поглощение передаваемых авиакомпаний "Аэрофлотом" в рамках классической вертикально интегрированной "сетевой" авиакомпании. Если компания сможет переварить новые активы, она имеет шанс стать больше, хотя синергический эффект совершенно не очевиден.
• · И, наконец, полная "перегруппировка" и создание на базе существующих и передаваемых активов нескольких специализированных авиакомпаний и сопутствующих бизнес-единиц, объединенных в авиационную группу: например, чартерной авиакомпании, региональной авиакомпании, бюджетной авиакомпании, компании по ТОиР, хэндлинговой компании, кэтеринговой компании, консалтинговой компании и т. д. По последнему пути в свое время пошла Lufthansa (Condor, Lufthansa City Line, Germanwings, Lufthansa Technik, Ground Globe, LSG SkyChefs) и весьма преуспела, став самой успешной авиакомпанией Европы и одной из наиболее успешных в мире.

Для кредиторов передаваемых авиакомпаний, конечно, был бы лучше сценарий полного поглощения — в результате появился бы существенно более надежный заемщик. Для кредиторов самого "Аэрофлота", естественно, будет лучше, если эти компании с их долгами останутся "за скобками" и не будут портить ему баланс. Сегодня он — хороший заемщик, наверняка кредитуется по приемлемым ставкам, но если он примет в себя такое обременение, на него будут смотреть по-другому. Тем более что реализуемые сегодня масштабные, капиталоемкие проекты (строительство собственного терминала в Шереметьево, выкуп у НРК собственных акций для обмена на активы "Ростехнологий"), возможно, потребуют новых заимствований. Кроме того, по всем признакам, после 2013 г. главный источник внеоперационного субсидирования в виде "пролетных" денег начнет исчезать тем или иным образом — эта история подходит к концу. Все это может существенно повлиять на основные финансовые показатели и в конечном счете потянуть вниз капитализацию "Аэрофлота".

Авиация северной столицы
Отдельный и непростой вопрос — многострадальная ГТК "Россия", которая так, похоже, и не смогла оправиться от реорганизации после слияния собственно ГТК и авиакомпании "Пулково". На протяжении ряда последних лет ее производственные и финансовые показатели устойчиво деградировали. Но Петербургу, активно модернизирующему свою транспортную инфраструктуру, нужно развивать собственную базовую авиакомпанию, чтобы конкурировать с соседями, например с Москвой, Хельсинки и Ригой. Не ставит ли передача "Аэрофлоту" активов ГТК "Россия" крест на этих амбициях Петербурга? В значительной степени — да.
Ведь главная бизнес-мотивация и бизнес-стратегия "Аэрофлота" — сводить все пассажиропотоки в Шереметьево, чтобы потом состыковать их оттуда с другими пунктами назначения. Если эта задача не выполняется, хаб в Шереметьево зачахнет. Исходя из этой бизнес-логики любое отвлечение потоков от Шереметьево в любой другой аэропорт или потенциальный хаб — фактор негативный.
Конечно, в мире существуют авиакомпании с двуххабовой структурой. Например, та же Lufthansa имеет два хаба — во Франкфурте и в Мюнхене. Но это  чрезвычайно сложная конструкция, которая требует очень жесткого менеджмента и целенаправленности, подчиненности конкретной цели развития второго хаба (в немецком случае — это невозможность дальнейшего развития аэропорта Франкфурта). Однако надо сказать, что несмотря на все уверения и заявления, хаб Мюнхена сильно уступает Франкфурту — главным образом по тому месту, которое он занимает в сердцах руководителей Lufthansa, и, думаю, что так будет всегда.
Поэтому, если говорить об интересах "Аэрофлота", — а может ли лягушка быть не заинтересована скушать червяка? Можно ли пойти против природы? Конечно, все будут говорить, что Питер — forever, будут предпринимать действия, которыми можно формально отчитаться, но логика бизнеса и корпоративный интерес этой авиакомпании лежат, конечно, в Шереметьево.
В это время государство силами ВТБ и немецких управленцев из Fraport ведет реконструкцию аэропорта Пулково — это, по сути, крупнейшая государственная программа стоимостью более 1,4 млрд долл.
Проект станет экономически эффективным и позволит инвесторам вернуть свои деньги при условии, что со временем аэропорт выйдет на уровень пассажиропотока 20–25 млн пасс. в год. В 2009 г. Пулково обслужило всего 6,8 млн чел. Очевидно, что решающая роль в реализации этого плана принадлежит базовой компании аэропорта, которой сейчас де-факто является ГТК "Россия". Но теперь, после принятия решения об объединении, весьма затруднительно предсказать, какой статус в ближайшем будущем получит авиакомпания применительно к интересам этого проекта.
Даже если блок-пакет акций ГТК будет у властей Петербурга, от этого никому не будет ни холодно, ни жарко. Практически это просто означает, что в совете директоров будет сидеть один человек от мэрии, который реально ничего сделать не сможет. У него не будет даже теоретической возможности влиять на управление компанией.
Но компаниями у нас на самом деле обычно управляет не совет директоров, а менеджмент, и все будет зависеть от того, каким будет этот менеджмент, какие у него будут установки. Чисто теоретически может быть сформирована ситуация, когда менеджмент получит некий карт-бланш и будет мощно мотивирован придать ГТК "Россия" в Пулково особый статус. Однако, честно говоря, в реалистичность такого сценария верится с трудом.
Остается ли у Петербурга шанс с другой компанией, а не с "Аэрофлотом"? Может быть. Можно попытаться сделать ставку на авиакомпанию "Трансаэро", которая сегодня зарегистрирована в Петербурге. Быть может, эта быстро развивающаяся компания возьмет на себя большую роль в развитии Пулково. Но ей, конечно же, сложнее: ценные коммерческие права на рейсы из Пулково в Европу имеет все-таки ГТК "Россия", а не "Трансаэро". Я не думаю, что собственники ГТК "Россия" пойдут на то, чтобы просто так отдать эти права.

Разнонаправленное движение к выходу
Так или иначе, решение о передаче "Аэрофлоту" ряда государственных авиакомпаний принято и процесс пошел — нравится это кому-то или нет. Что же в этих условиях делать остальным авиакомпаниям?
Прошлый год прошел для российских авиакомпаний по-разному — все спасались, как могли. Внутренний рынок демонстрировал разнонаправленное движение практически по всем направлениям. Несколько авиакомпаний, включая две крупные ("Дальавиа" и "КД авиа") не справились с трудностями и прекратили свою деятельность. Следует, наверное, в этом списке упомянуть еще и "Аэрофлот-Карго". Но в любом случае банкротств было меньше, чем в 2008 г. ("КрасЭйр", "Домодедовские авиалинии", "Сибавиатранс", "Омск-авиа" и "Самара"). Все остальные игроки на рынке разработали и реализовали различные, но по-своему успешные антикризисные стратегии. Ряд авиакомпаний в 2009 г. наращивали объемы перевозок и, соответственно, свою долю рынка. Ряд других авиакомпаний явно не спешили с экспансией и сократили валовые показатели. Следует отметить, что кризис застал практически все средние и крупные российские авиакомпании на стадии незавершенной модернизации флота, что существенно ограничило свободу маневра, в первую очередь в сторону сокращения.
Означает ли это, что авиакомпании, сократившие объемы, проигрывают? Быть может, они просто сознательно трансформируются, для того чтобы найти свое новое место в российском воздушном транспорте? Я думаю, что именно это и происходит. Это же может служить в определенном смысле подсказкой для ответа на вопрос: что делать российским авиакомпаниям?
Сегодня в российском воздушном транспорте формируется несколько четко выраженных групп авиакомпаний. За "Аэрофлотом", который, вероятно, становится безоговорочным лидером, следуют три крупные авиакомпании, которые перевозят от 3,5 до 5 млн пасс. За ними идет группа примерно из 10 авиакомпаний с объемами от 1 до 1,5 млн пасс. И, наконец, еще 10–12 авиакомпаний перевозят ежегодно приблизительно по 400–700 тыс. пасс. С точки зрения финансового состояния в каждой из групп есть и стабильные и проблемные компании, что подтверждает предположение о том, что качество авиакомпании не определяется ее размерами.
Авиакомпании каждой группы стремятся найти свою нишу на новой карте российского воздушного транспорта. В нынешних условиях строить полноценные сетевые авиакомпании с развитыми и сбалансированными сетями маршрутов на внутренних и международных воздушных линиях будет, вероятно, сложно — если вообще возможно. Поэтому именно в специализации, скорее всего, лежит путь дальнейшего развития российских авиакомпаний первой двадцатки. Этому есть некоторые подтверждения.
В 2009 г., несмотря на стремление российских авиационных властей — на протяжении всех последних лет — сократить количество перевозчиков, появилось как минимум три новых, хорошо финансируемых проекта создания новых авиакомпаний: "Авиаnova", I Fly и NordWind. Интересно, что все они специализированные: две туристические, прочно ассоциированные с туроператорами, и одна бюджетная.
Изменения в российском воздушном транспорте, происходящие на протяжении последних лет, привели к трансформации маршрутных сетей. Уход с рынка крупных региональных авиакомпаний привел к тому, что маршрутные сети, связывавшие эти города с другими пунктами назначения в России (так называемые радиальные связи), сильно деградировали.
Однако и эту нишу, которая всегда считалась низкорентабельной, убыточной, довольно быстро начинают заполнять как большие авиакомпании, имеющие опыт в развитии региональных перевозок (в первую очередь UTair и "Сибирь"), так и набирающие силу специализированные региональные авиакомпании, такие как "Регион-Авиа", "Руслайн" и пассажирский дивизион "Полета".
Региональные власти, ощущая острый дефицит связей с населенными пунктами областного и районного масштаба, вынашивают планы создания собственных авиакомпаний местных и региональных воздушных линий. Это попытки властей Красноярской губернии сформировать в новом виде "КрасАвиа", Самарской области и Чукотки — собственных перевозчиков.
Я абсолютно уверен, что Россия со своей географией требует наличия значительного числа мобильных, коммерчески эффективных компаний в различных нишах воздушного транспорта. Так считают многие. Но сегодня, когда запущен процесс концентрации авиакомпаний под эгидой "Аэрофлота", справедливость этого мнения придется доказывать по-настоящему — делом и серьезной работой.
Надеюсь, что радикальные изменения, происходящие сегодня на рынке, и угроза тотальной концентрации заставят российские авиакомпании внимательно посмотреть на используемые ими бизнес-модели, на свою операционную деятельность, предлагаемые на рынке перевозочные продукты. Скорректировать их, "заточить" под новые реалии и потребности рынка, разработать новые, возможно, нетрадиционные, продукты, сформировать новые маркетинговые стратегии и приемы работы с клиентами. Сделав все это и убедительно продемонстрировав новое лицо российских авиакомпаний, добившись от них признания своего права на существование, можно будет вернуть доверие финансовых кругов и дать новый импульс их интересу к стратегической, долгосрочной работе.   

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.