Деловая авиация: удержаться в воздухе

Новая экономическая реальность диктует новые условия. Мировой кредитный и последовавший за ним финансовый кризис заставили по швам затрещать мировую экономику. В зону турбулентности попала и деловая авиация, хотя долгое время аналитики предсказывали ей относительно плавный полет в условиях плохой экономической видимости. Глобальный кредитный кризис значительно усложнил процессы финансирования покупки самолетов бизнес-авиации, что вкупе с сокращением прибыли корпораций и последовавшим общим спадом деловой активности привело к начинающемуся кризису отрасли. Однако аналитические компании, такие как Forecast International и Teal Group, сходятся во мнении, что в будущем деловая авиация снова расправит крылья. Вопрос только в том, насколько это будущее отдаленно.

Конечный запас прочности
На исходе периода мировой финансовой стабильности деловая авиация набрала поистине сверхзвуковую скорость. После значительного спада на рубеже веков в отрасли начался расцвет, продолжавшийся около пяти лет. Бурный спрос со стороны корпоративных и частных клиентов рождал предложение. Череда заявлений о строительстве новых производственных мощностей шла непрерывным потоком. Авиационные производители буквально завалили рынок новыми моделями самолетов административного класса, преимущественно верхнего и среднего ценовых сегментов. Сейчас очереди за бизнес-джетами — около двух лет. По данным FAA (Федеральное авиационное агентство США), в 2007 г. налет в небе над Соединенными Штатами — на крупнейшем в мире рынке бизнес-авиации — составил около 6,6 млн ч. Согласно исследованию, проведенному GAMA (Ассоциация производителей АОН), ежегодно авиация общего назначения вносит в развитие экономики США свыше 150 млрд долл. На долю европейской экономики приходится цифра не столь объемная, но не менее значимая — 20 млрд евро в год. По результатам совместного исследования PricewaterhouseCoopers и EBAA (Европейская ассоциация деловой авиации), оборот компаний, работающих в отрасли, достигает 0,2% от ВВП европейских государств. Наибольший экономический эффект (около 12,6 млрд евро) приходится, благодаря крупному парку воздушных судов и концентрации производства самолетов и комплектующих, на долю Франции, Германии и Великобритании. Однако есть основания полагать, что эта картина изменится в ближайшем будущем, причем трансформация уже идет. В середине 2008 г. из-за экономических трудностей началось снижение количества бизнес-чартеров и частных рейсов. Рост предложений на вторичном рынке ВС, напротив, начал стремительно увеличиваться. Согласно исследованиям банка UBS, число выставленных на продажу бизнес-джетов "с налетом" осенью прошлого года возросло на 50% по сравнению с аналогичным периодом 2007 г. Дело в том, что бизнес-джет — это имущество, не приносящее "живой" прибыли: выгода от его использования выражается в эффективности и продуктивности работы, а это трудно перевести в валюту. В условиях же экономического спада частный самолет теряет свою привлекательность для банков в отношении финансирования, да и становится попросту режущей глаз статьей расходов для корпораций и частных владельцев, ведь затраты на его содержание перманентны и весьма существенны. По мнению вице-президента по анализу ведущей американской компании Teal Group Ричарда Эбулафии, в условиях кризиса продать бывший в эксплуатации региональный самолет будет проще, чем бизнес-джет.
Тектонические сдвиги в мировой экономике, скорее всего, внесут свои коррективы и в производственные процессы. Эксперты считают, что существует высокая доля вероятности того, что в ближайший год солидные портфели заказов производителей уменьшатся и, как результат, сократится объем выпускаемой продукции. В первую очередь это связано с проблемами финансирования приобретения самолета. Как правило, денежные платежи осуществляются в несколько этапов. В современных же реалиях кредитного кризиса покупатели сталкиваются с трудностями внести очередной платеж, и заказ аннулируется. С другой стороны, за последние несколько лет заказы поступали не только от сложившихся операторов, но и от новых компаний, стремившихся реализовать нестандартные бизнес-модели, в частности, авиатакси (воздушные перевозки по требованию и с оплатой за место). Новые операторы, преследующие амбициозные планы по созданию сетей маршрутов, не скупились на заявления о крупных заказах на бизнес-джеты, которые помогли бы набрать им критическую массу для достижения рентабельности бизнеса. Эксперты из Brian Foley and Associates связывают возросшие риски уменьшения портфеля заказов с нехваткой ликвидности у этих компаний и их недостаточной финансовой стабильностью. Возможный крах этих проектов приведет к схлопыванию заказов на самолеты, а ведь именно за счет их солидного количества планируют облететь грозовой фронт компании-производители. Стоит отметить, что в связи с перегревом рынка деловой авиации, характерным для последних нескольких лет, стоимость портфеля заказов у производителей исчисляется в миллиардах долларов. Так, стоимость объема заказов у бразильской компании Embraer к концу 2008 г. достигла почти 21 млрд долл. Заметим, что Embraer даже не входит в пятерку ведущих мировых производителей самолетов деловой авиации (по версии GAMA). Однако уже сейчас очевидно, что фантастические объемы заказов вряд ли в состоянии обеспечить производителей иммунитетом к финансовому шторму и колебаниям спроса.
Наиболее чувствительными к изменению экономической ситуации могут оказаться новые производители, а также класс небольших бизнес-джетов. Исторически сложилось так, что в периоды спада наибольшую устойчивость к колебанию спроса показывают самолеты большого класса. Что касается новых игроков на рынке производства самолетов АОН, они могут столкнуться с трудностями в финансировании поставок машин из-за проблем с кредитованием. Наиболее незащищенными от влияния финансового кризиса уже оказались производители легких поршневых самолетов, продукция которых в большей степени направлена на региональный рынок США, пилотов-любителей. Проблемы с кредитованием стали одной из основополагающих причин падения спроса на этот класс самолетов.
Глобальные финансовые катаклизмы резанули по живому рабочий сектор. Мировые лидеры авиационной отрасли принялись стремительно сокращать затраты на производство. Массовые увольнения приобрели стихийный характер: сотрудники Cessna Aircraft и Hawker Beechcraft неоднократно подвергались сокращениям в 2008 г.; в 2009 г. ситуация вряд ли изменится, так как уже сейчас известно, что оба производителя намерены урезать число рабочих мест еще на 3 тыс. Уплотнением штата занялся и производитель силовых установок Rolls-Royce — в прошлом году компания заявила о необходимости сокращения от 1,5 до 2 тыс. сотрудников в течение 2009 г. А вот двигателестроительная компания Pratt & Whitney решила не откладывать в долгий ящик вопрос минимизации затрат и под Рождество уволила 350 сотрудников. Видимо, говорить о безоблачных перспективах работников, задействованных в отрасли деловой авиации, — а их до начала массовых увольнений, по данным GAMA, было более 1,26 млн чел. — пока не приходится.

Сила кризисного притяжения
Ситуация на российском рынке бизнес-авиации пока выглядит не так мрачно, как на более крупных и развитых рынках США и Европы. Стремительный рост деловой авиации, начавшийся в 2000 г. и приблизивший российскую отрасль по размеру парка бизнес-джетов и объему рейсов к европейским лидерам, пока не накрыли волны глобального экономического кризиса. Однако штормовое предупреждение уже пришло. Развивающийся российский рынок деловой авиации обладает собственными характерными чертами — спрос на услуги формировался во многом за счет нефтегазового, банковского и строительного секторов экономики, которые серьезно ослабил финансовый кризис. Острая нехватка ликвидности, обвал мировых цен на нефть, снижение спроса на сырьевые ресурсы и связанное с этим падение прибылей предприятий, скорее всего, сыграют чуть ли не определяющую роль в начинающемся спаде в отрасли.
Ведущие игроки российского рынка деловой авиации сходятся во мнении, что в данный момент отрасль находится в состоянии ожидания и оптимизации расходов. По мнению Рустема Аринова, руководителя отдела оперативного управления самолетами компании Capital Jets, состояние мировой экономики заставило многих потребителей услуг деловой авиации временно сократить полеты, что и вызвало застой в развитии. В среднесрочной перспективе эта ситуация останется неизменной, но по мере улучшения экономической обстановки рост объема перевозок вновь возобновится. В Capital Jets отмечают, что осознание кризисной ситуации вынуждает деловых людей переходить на режим оптимизации всех расходов компании, сокращение издержек и отказ от дорогостоящих услуг. Деловая авиация представляет собой сегмент авиационных перевозок, у которого есть альтернатива — регулярные авиаперевозчики. Более того, у большинства регулярных авиакомпаний имеются в арсенале предложений услуги первого и бизнес-классов, которые в ряде случаев не уступают по уровню комфорта и сервиса деловой авиации. Вследствие этого отмечается довольно сильное падение объемов перевозок в сегменте деловой авиации, хотя с изменением экономической ситуации большинство клиентов и потребителей услуг деловой авиации вновь вернутся в салоны бизнес-джетов.
Управляющий директор компании ExecuJet в Центральной Европе Петер Хартманн также придерживается мнения, что в современных экономических условиях люди начинают лучше понимать структуру затрат. Г-н Хартманн констатирует, что в связи с кризисом отмечается падение спроса на чартерные перелеты. Деловым людям приходится ужимать себя в финансовом отношении, что не оставляет им другого выбора, как снова пересесть с бизнес-чартеров на коммерческие рейсы. Петер Хартманн связывает надежды на выздоровление мировой экономики с недавними политическими перестановками в Вашингтоне. Однако предвидеть, как скоро положительный эффект от этих изменений воплотится в жизнь или какое непосредственное воздействие будет оказано на российский рынок, сейчас достаточно трудно.
Отечественные авиакомпании неохотно оперируют цифрами, говоря о падении объема перевозок. Между тем, согласно конфиденциальной информации одного из российских операторов, за последние месяцы количество коммерческих рейсов упало почти в два раза. Снижение деловой активности оказало прямое влияние на стоимость полетов — в среднем цена летного часа снизилась на 5-10%.

Назад, в небо
Говоря о перспективах деловой авиации в мировом и региональном масштабах, все чаще упоминают определение "долгосрочная". Вероятнее всего, впереди бизнес-авиацию ждут новые взлеты. Но как скоро небо снова станет безоблачным, ни один синоптик определить не берется. С одной стороны, очереди на бизнес-джеты на год-два обеспечат производителей рекордными суммами поставок. С другой — солидные портфели заказов могут сдуться из-за отказов на продукцию, вызванных нехваткой ликвидности у новых компаний, нежеланием сложившихся игроков попадать в зону риска и падением привлекательности бизнес-самолетов для частных покупателей. Таким образом, вся большая пятерка компаний-лидеров (Gulfstream, Bombardier, Cessna, Hawker Beachcraft, Dassault) и Embraer могут столкнуться с определенным объемом нереализованного товара. В исследовании компании Honeywell указывается, что пик поставок придется на 2009-2010 гг. Однако затем, как считают в аналитической компании Forecast International, бизнес-авиацию ожидает трехлетний спад производства, который закончится не раньше 2013 г. Ричард Эбулафия из Teal Group тоже туманно говорит о новом витке роста деловой авиации, однако надеется, что ситуация начнет улучшаться после 2012 г. Что же касается российских реалий, то после неизбежного спада отечественный рынок деловой авиации ожидает перспективное будущее. Новый виток роста, считают эксперты, неизбежно будет сопутствовать возобновлению экономического подъема в мире и России. Положительное влияние на этот сегмент рынка будут оказывать такие факторы, как стабилизация общемировой финансовой системы, положительная динамика цен на энергоресурсы и сырье, рост товарных цен, дальнейшее углубление глобализации и усиление международных связей российского бизнеса, рост прибылей предприятий и увеличение крупных частных состояний. Вслед за этим дополнительный стимул развитию бизнес-авиации может дать излечение традиционных болезней этого сектора в России: развитие инфраструктуры деловой авиации, изменения законодательства, налоговой и таможенной политики, избавление от кадрового голода и разработка отечественной авиатехники.