Еще раз о целесообразности перехода ГА России на европейское авиационное законодательство

Моя статья "Новые типы ВС и новые стандарты обучения специалистов", опубликованная в "Авиатранспортном обозрении" № 126, вызвала живой и эмоциональный отклик читателей, т. к. затронула очень актуальную проблему подготовки кадров по ТО АТ и базовую для гражданской авиации проблему — проблему авиационного законодательства.

Два десятилетия назад мы в Латвии имели стартовые условия, аналогичные тем, что теперь у многих российских коллег, прошли сложный путь интеграции в европейский авиационный рынок, наработали определенный положительный опыт и в переходе на европейское авиационное законодательство, и в эксплуатации советских и западных типов ВС по линейным и базовым ТО,  и в подготовке кадров летного и технического персонала по евростандартам. Кроме того, мы наработали уникальный опыт сертификации самолета Ан-26 по этим стандартам.

Возможно наш скромный опыт в этом деле окажется полезным нашим российским коллегам .

В статье не случайно затронуты стратегические проблемы, касающиеся авиационного законодательства, т. к. ничто не наносит такого большого урона будущему ГА, как стратегические ошибки и просчеты в этом плане.

Авиационное законодательство является фундаментальной основой деятельности ГА, и от его адаптивности к изменившимся условиям эксплуатации, эксплуатируемым типам АТ, степени гармонизации с законодательством мировых авиационных держав напрямую зависят результаты работы авиакомпаний России как в сфере коммерческой деятельности, так и по показателям безопасности и регулярности полетов.

Хотелось бы поблагодарить оппонентов за проявленный к статье интерес и высказать собственное мнение по содержанию их комментариев к ней.

Ссылки по теме

Комментарии

Аватар пользователя Сергей Юдин

Поддерживаю Владимира Петухова. Гармонизация авиационных правил РФ с европейским авиационным законодательством приводит к бесконечному переговорному процессу. Кроме того в будущем будут возникать различия в толковании авиационных правил со стороны авиационных властей, аксплуатантов ВС и контролирующих органов РФ и ЕС.

Аватар пользователя Repairmen

Для авиационного персонала переход России на европейское законодательство имеет ещё один существенный плюс - можно без проблем работать во всём мире.
Мой коллега ездил в краткосрочную командировку в Россию. На вопрос "Почему не учат своих специалистов?" последовал ответ: "Сбегут!"

Хотел бы поделиться импульсивной реакцией по поводу статьи "Новые типы ВС и новые стандарты обучения специалистов", опубликованной в "Авиатранспортном обозрении" № 126,а также продолжением ее в "Еще раз о целесообразности перехода ГА России на европейское авиационное законодательство". Прочитал обе статьи одновременно.
Сначала по поводу нескольких абзацев и если будет интересно, то можно и шире.

1. B Европе принят единый для всех стран — членов Евросоюза, в корне отличающийся от российского стандарт базового и типового обучения специалистов (Part 66), а также единые требования к организациям обучения специалистов по этим стандартам (Part 147).

Уважаемый автор не поясняет в чем состоит это "корневое" различие.
По сути, есть два стандарта (СССР и Европы), которые решают одну и ту же задачу. Каждый из стандартов сформирован применительно к тем условиям, которые имели место в каждом из случаев (в одном случае - СССР, в другом - объединённая Европа).
Есть различия между системами по каждому из случаев. Отсюда и различия в способах решения.
Но "сравниваемые" (по сути автор не проводит сравнения) стандарты подобны, по меньшей мере, по структуре. Базовое обучение ТО и обучение на тип присуще обоим стандартам.
Что изменилось в составляющих этой структуры?
Например, Европа детально расписала, что входит в базовое обучение ТО. Часть общих (не специальных модулей), например, математика - это уровень нашей средней школы. Специальные модули – это обучение в наших авиаучилищах и отраслевых ВУЗах, которое в основном покрывает содержание предметных тем этих модулей. Однако оно шире и инженерно глубже и дает элементы инженерного фундамента подготовки. Именно этот фундамент образует тот потенциал подготовки, который позволял делать "инженерно-техническую карьеру" выпускникам.
Другими словами наша система авиационной технической подготовки была избыточной. Но именно эта избыточность позволяла более успешно решать в последующем многие задачи "инженерно-технической карьеры". Хороший базис позволял в последующем, при востребованности, продвигаться в освоении деталей практики.
Да, в специальных модулях имеются некоторые особенности в составе изучаемых предметных тем. Есть, то, что специфично для стран Европы (например, сами стандарты: Part-M, Part-145) - логично. Есть новые модули (например, авиационное законодательство), которые ранее в СССР так не акцентировались. Но это нельзя называть "корневым" отличием.
В специальных модулях добавлены вопросы обусловленные техническими новшествами в ВС новых поколений (например, Программа ТО экземпляра ВС, MEL из MMEL, ETOPS). Но сами новые ВС не обуславливают необходимости изменения принципов обучения персонала по ТО. Автор почему-то подчёркивает это в самом названии статьи.

2. В России действуют устаревшие стандарты подготовки специалистов ТО ВС, не признаваемые в странах Евросоюза.

"Устарели" потому что нет условий, применительно к которым строились стандарты. Есть новые условия и задача состоит в том, чтобы дополнить и развить, а не ломать через колено и "заклинать" что имеющийся опыт не применим и не может быть результативно использован применительно к новым условиям. Профессионалы есть. Их нужно знать и именно им поставить эту задачу.
"… не признаваемые в странах Евросоюза" …по тому, что это невыгодно да и хлопотно для EASA. Ведь работа по признанию – это работа на нас и за нас.

3.Сравнивать эти две системы — неблагодарное дело, тем более при отсутствии общепризнанных критериев оценки. Они обе имеют и плюсы и минусы, но советская система, нацеленная на устаревшие типы АТ, считается устаревшей; хотя европейцы о советской системе обучения обычно говорят дипломатично и деликатно: "Мы не говорим, что ваша система плохая или хуже нашей — она просто не такая".

Если хотим чтобы признали надо поработать самим. Т.е. провести сопоставление отличий. И дело это благодарное. В первую очередь для нас и наших специалистов. И критерии понятны. Надо просто их сформулировать и должным образом обосновать. Только после этого можно говорить об их признании и не в общем, а конкретно EASA.
А то, что говорят "европейцы о советской системе обучения" - это покажите в чем отличия и только после этого можно говорить плоха она или достаточна для признания. Т.е. если вам это надо, то мы готовы рассмотреть. Но вы должны сделать эту работу, а не мы (этого не договаривают).

Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

Больше аналитики читайте в журнале
"Авиатранспортное обозрение"
№201, июль-август 2019
Читать на iPhone/iPad
Читать на Android

Календарь ATO Events

25-26 сентября 2019 г., г. Москва
12 ноября 2019 г., г. Москва
Профессионалы отрасли используют
Ежегодник АТО - 2019
Тенденции, цифры, факты
Приглашаем зарегистрироваться или войти на сайт под своим именем, что позволит вам:
  • проводить поиск по всему архиву материалов (с 2003 года)
  • осуществлять расширенный поиск с указанием желаемых тегов, авторов, событий и т. п.
2019 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.