Европейский диалог

На конференции "Россия — Евросоюз: диалог авиакомпаний" депутат Европарламента Тимоти Кирхоп озвучил политику Евросоюза в области воздушного транспорта

Мощная эмоциональная составляющая, сопровождавшая авиационные отношения между Европейским союзом и Россией весь прошлый год и первую половину года нынешнего, уступила место внешнему спокойствию, установившемуся после довольно успешно проведенного в июне XXI политического саммита "Россия — ЕС" в Ханты-Мансийске. Хотя реально ничего не изменилось, появилось ощущение, что угроза, исходившая из Европы для многих (если не для всех) российских авиакомпаний, прошла стороной — о программе Евросоюза по оценке уровня безопасности иностранных ВС (SAFA) пока особенно не вспоминают. Комиссар ЕС по торговле Питер Мендельсон по просьбе европейских авиакомпаний поднял на саммите волнующий всех в Европе вопрос о компенсационных платежах за пролеты по транссибирским маршрутам, но сделал это без особого нажима, и тема дальнейшего развития не получила.
Ровно за месяц перед ханты-мансийским саммитом Федеральное агентство по воздушному транспорту РФ отменило все свои ограничения по полетам в Европу, введенные в 2007-2008 гг. в отношении ряда российских авиакомпаний с целью предотвратить их попадание в черный список ЕС. Интересно, что эти ограничения, официально представляемые как исключительно "внутрироссийские", были отменены после трехдневного раунда презентаций-отчетов российских авиакомпаний перед чиновниками Еврокомиссии и национальных авиационных властей стран ЕС, состоявшегося не в Москве, как можно было бы ожидать, а в Брюсселе. Естественно у многих это вызвало ехидный вопрос, откуда же на самом деле управляют российским воздушным транспортом?
Надо сказать, что горячо обсуждавшаяся история проверок SAFA 2006-2008 гг. произвела нешуточное впечатление на российскую индустрию воздушного транспорта. Проверки, которые проводились и в 2004 г., и в 2005 г. и которые кроме легкого раздражения не вызывали никаких эмоций у российских авиаторов, внезапно вышли на авансцену отношений России и Евросоюза в области гражданской авиации.
Многие российские авиакомпании понесли вполне заметные финансовые потери, возникла горячая публичная дискуссия, в том числе и на страницах АТО, что такое SAFA, законны ли эти проверки, а российские авиационные власти, вероятно, потратили немало нервов, "снимая" эту проблему и, как многие считают, предпринимая некие "асимметричные" ответные действия в отношении европейских авиакомпаний. В результате было сделано удивительное по своей свежести открытие, что советские самолеты предыдущего поколения (70-е гг. прошлого века) спроектированы по стандартам, несколько отличающимся от тех, по которым построены западноевропейские и американские самолеты последнего поколения (90-е гг.).
В результате изнурительных двухлетних усилий удалось также понять, что будет лучше, если у экипажа, выполняющего международные полеты, имеются действующие медицинские справки международного образца, а по кабине не разбросаны посторонние предметы. Возможно, что европейской стороне также удалось понять, что инспекция одного русского самолета шестью(!) инспекторами SAFA (в результате без единого замечания), скорее всего, не дала им возможности выполнить работу, на которую их, собственно, европейские налогоплательщики и нанимали — проинспектировать на предмет соответствия стандартам безопасности полетов находящуюся в этот момент в аэропорту дюжину других иностранных самолетов из Пакистана, Индии, Иордании и Йемена.
В общем, вопросы гражданской авиации совместными стараниями чиновников России и ЕС приобрели характер большой проблемы, чего, честно говоря, не наблюдалось в последние 30-40 лет. Даже в самые сложные времена холодной войны такого не случалось — всем всегда было понятно, что воздушный транспорт — это основа международных политических, экономических и личных контактов. И попытки использовать его в отличных от транспортных целей чреваты неприятными последствиями. Как говорится, живущий в стеклянном доме не должен бросаться камнями. Однако похоже, что переход российского и европейского воздушного транспорта полностью на коммерческие рельсы после либерализации 90-х гг. существенно понизил уровень здравомыслия в организации и решении этих вопросов. Большие деньги часто говорят убедительнее голоса разума. Стремление поиграть мускулами перевешивает стремление подумать головой.
На политическом уровне — в первую очередь, с европейской точки зрения — по-прежнему самым главным вопросом остается проблема транссибирских платежей. Именно эта нерешенная, по мнению европейцев, проблема сегодня блокирует развитие сотрудничества между Россией и ЕС в области воздушного транспорта и гражданского сектора авиационной промышленности. Тридцать лет все было нормально, и никто в Европе особенно не нервничал по этому поводу, а сегодня — это чуть ли не одна из главных политических проблем. Странно.
Та важность, которую придают вопросу о компенсационных платежах в определенных кругах, удивительна еще и потому, что сегодня его реальная ценность и на политическом, и на экономическом уровне существенно снизилась. Сегодня для всех (кроме "Аэрофлота", конечно) это не вопрос о деньгах, а, скорее, вопрос о каких-то принципах, которые все трактуют по-разному. Например, для отношений Россия — ЕС этот вопрос перестает быть вопросом торга в плоскости вступления в ВТО — слишком мал его вес в денежном выражении (выторговать на отмену платежей можно разве что какую-нибудь микроуступку), а уже существующий и потенциальный ущерб в будущем (и внутри страны, и за рубежом) в разы превышает самые оптимистичные прогнозы по возможным выгодам. Это в равной степени касается и воздушного транспорта, и авиационной промышленности.
Многие, возможно, спросят: а при чем здесь российская авиационная промышленность? Но дело в том, что она волей-неволей, очевидно, будет все больше и больше вовлечена и в этот процесс. Если российские самолетостроители всерьез намереваются создать пассажирские самолеты не только для внутреннего потребления (как, например, разрабатываемый сегодня Superjet 100 или магистральный самолет дальней перспективы МС-21), их рано или поздно придется сертифицировать в Европейском агентстве по безопасности воздушных перевозок EASA. Наивно предполагать, что европейцы, чувствуя себя в положении дискриминируемой, а может быть, и обманутой стороны (неважно, так ли это на самом деле или нет), дадут зеленый свет процессу международной сертификации российской авиационной техники. И надеяться, что Россия сможет как-нибудь преодолеть это на политическом или макроэкономическом уровне, тоже наивно — это не нефть или газ, от которых главные европейские экономики действительно сильно зависят.
Прошедшая в мае в Брюсселе первая в истории России и ЕС конференция по воздушному транспорту показала, что эти отношения действительно носят многогранный, сложный, зачастую противоречивый характер и уже ни в какой мере не описываются представлениями, которые казались неоспоримыми буквально три-четыре года назад.
В то время как практически все российские авиаперевозчики первой двадцатки (включая компании "Аэрофлот", S7 Airlines, "Трансаэро", "Волга-Днепр", "Уральские авиалинии", "КД авиа", "Атлант-Союз", авиакомпании альянса AiRUnion) и многие ключевые административные российские и евроструктуры (в числе которых МИД РФ, Минтранс РФ, Еврокомиссия, Европарламент, Евроконтроль, IATA, Ассоциация аэропортов ACI — Europe) приняли самое серьезное участие в этом мероприятии, позиция европейских авиакомпаний выглядит по меньшей мере странной. Кроме "немецкоязычного куста" (Lufthansa, Austrian, Swiss), искренне и активно поддержавшего новую инициативу, европейские авиакомпании из других стран откровенно проигнорировали редкую возможность выразить свою позицию, без посредников пообщаться с коллегами из России. Может быть, им неинтересен российский рынок? Вроде нет. Нечего обсуждать? Тоже нет. Сегодня многие европейские авиакомпании, так же как и их российские коллеги, ищут пути нового партнерства между собой. Все стремятся к расширению маршрутных сетей и увеличению присутствия на рынках друг друга. Руководство Ассоциации европейских авиакомпаний (AEA) в какой-то момент интересовалось конференцией, а в конце концов не удосужилось прислать даже наблюдателя.

Заместитель гендиректора "Аэрофлота", крупнейшего российского игрока на международном рынке, Лев Кошляков считает, что необходимо эволюционное развитие отношений с Европой

Что особенно удивительно: несмотря на активное участие "Аэрофлота" в конференции (наша крупнейшая авиакомпания стала спонсором — официальным перевозчиком конференции), ни одна из авиакомпаний альянса SkyTeam на конференцию не приехала. Что бы это означало, остается только гадать. Может, интерес остальных участников альянса SkyTeam ограничивается установлением и поддержанием монопольно высоких цен на контролируемых ими маршрутах?
Различия в позициях крупнейших российских авиакомпаний были явно продемонстрированы в выступлениях их руководителей. Это, похоже, стало настоящим открытием для европейцев, которые, по-видимому, все еще считают, что все российские компании просто выполняют некие установки, спущенные сверху. Тем, кто живет в России, давно уже известно, что в нашей стране есть различные группы влияния со своими, зачастую диаметрально противоположными интересами, и это в равной степени касается и правительственных, и отраслевых кругов. Но эту истину, видимо, еще предстоит постичь в Европе. В противном случае им будет крайне сложно эффективно работать в России и с Россией.
Разговаривая после конференции с европейскими участниками, я отчетливо понял, насколько неожиданными стали для них выступления всех руководителей российских авиакомпаний. И, надо признать, действительно все российские доклады оказались абсолютно разными: начиная от выступления Владислава Филева, которое было заряжено эмоциями и сложными для мгновенного восприятия концепциями, до научно выверенной и представленной на блестящем английском языке презентации Михаила Баскова из "КД авиа". Впечатляющие выступления Андрея Ильменского (UTair), Дениса Ильина (группа компаний "Волга-Днепр") и, конечно, Льва Кошлякова ("Аэрофлот"), как мне кажется, показали, насколько различны корпоративные подходы ведущих российских авиакомпаний, и открыли многим в Европе глаза на то, что российские авиакомпании ни в коей мере не являются некой однородной серой массой, действующей по единой, заранее заданной программе.
Сегодня очевидно, что практически все российские авиакомпании хотели бы максимально развить свою деятельность на самом крупном и перспективном для России международном рынке — европейском. Поэтому вполне понятно их желание представить себя в наилучшем свете перед европейскими властями и отраслевыми кругами, приобрести новые полезные связи и, возможно, подумать о новых масштабных проектах.
На фоне довольно нудной и едва ли ведущей куда-либо позиционной борьбы "больших парней" из ЕС и России, яркими и свежими выглядят попытки российских и европейских авиакомпаний наладить партнерство и коммерческое взаимодействие в узких рамках существующих сегодня жестко регулируемых двусторонних отношений. Это интересно. Это перспективно. И крайне важно. Особенно в условиях рынка, который меняется каждый день: то беспрецедентный рост цен на топливо, то нарастающий глобальный финансовый кризис, то еще что-нибудь.
На протяжении последнего года в России горячо обсуждались действительные или предположительные планы нескольких российских авиакомпаний купить авиаперевозчиков в Европе. Много раз в качестве возможных приобретений назывались находящаяся в глубоком кризисе Alitalia, сербская JAT, чешская CSA. Немногие понимают, чем такие активы могли бы быть полезны российским авиакомпаниям. Пример Malev пока не проясняет картину. Тем не менее совершенно очевидно, что участие российских авиакомпаний в подобного рода проектах существенно расширяет их горизонты, заставляет менеджмент авиакомпаний по-новому посмотреть на привычные вещи.

Гендиректор S7 Airlines Владислав Филев говорит о том, что диалог на персональном уровне служит хорошим стимулом развития межгосударственных отношений

Удивительная европейская экспансия "Владивосток Авиа" через немецкий Хан вызвала восхищение даже у самых закоренелых скептиков. Похоже, начинает по настоящему работать план калининградского хаба "КД авиа". Подобные проекты приводят к существенному увеличению пассажиропотока между Россией и странами ЕС, позволяя воспользоваться услугами воздушного транспорта людям, которые могли бы никогда и не полететь в Европу. Заметим, что все это происходит в условиях сохраняющейся жесточайшей "зарегулированности" рынка международных перевозок в России.
На глазах происходит более плотное слияние интересов российского воздушного транспорта и туристической индустрии. "Европейское направление" и в этом процессе играет все более важную роль. У всех свежи в памяти покупка Алексеем Мордашевым крупного немецкого туроператора TUI, а Национальной Резервной Корпорацией Александра Лебедева (владелец российской авиакомпании Red Wings и немецкой Blue Wings) — немецкого же туроператора Oeger. Очевидно, что это только начало. Каковы будут последствия подобной концентрации активов мы, надеюсь, увидим уже в ближайшие годы.
Растет интерес российских авиакомпаний к вступлению в глобальные альянсы. Сегодня все три альянса (Star Alliance, SkyTeam, oneworld) ведут работу с российскими авиакомпаниями — либо членами альянса, либо кандидатами. В то же время несколько пока не охваченных "альянсостроительством" российских авиакомпаний ведут переговоры с альянсами о возможном вступлении. Интересно, что сегодня западноевропейские лидеры альянсов не исключают возможности вступления в каждый из них не одной, а нескольких авиакомпаний из России.
Одним словом, Европа была и будет оставаться главным международным партнером российской гражданской авиации. Опасения, что европейцы "удушат" российский воздушный транспорт, только дай им волю, явно преувеличены. Режим благоприятствования и общая либерализация рынка дали бы мощный толчок к развитию воздушного сообщения между ЕС и Россией, как мы уже наблюдали в конце прошлого века в США и Европе, а в нашей стране — в последние пять лет.

---