Гибкость как ключ к меняющемуся сегменту ТО авиадвигателей

Изменения цен на нефть имеют серьезные последствия. Когда стоимость черного золота устойчиво и стремительно росла в период с 2000 по 2008 год, а авиакомпаниям и поставщикам услуг для них приходилось цепляться за жизнь, дабы справиться со скакнувшими ценами на топливо, — основным решением стали более экономичные двигатели. Двигателестроители предложили силовые установки нового поколения, построенные на новых технологиях и с использованием новых материалов. Но после 2014 года нефтяные котировки рухнули, да еще и на фоне продолжавшегося восстановления из рецессии 2008–2009 годов. Как следствие, возрастные самолеты и двигатели задержались в парках перевозчиков на более длительный период — необходимо было справляться с высоким спросом. Добыча сланцевой нефти тоже имеет свои последствия.

K 2018 г. компаниям-производителям, провайдерам услуг ТО и авиакомпаниям приходилось бороться с двумя проблемами: следить за состоянием огромного количества находящихся в эксплуатации двигателей ранних моделей с увеличенным ресурсом до капремонта, подменных двигателей и запчастей, а также бороться с детским болезнями новых двигателей, более экономичных, как и обещали их производители, но имевших ряд недоработок, проявившихся в течение первых лет эксплуатации.

Несомненно, ремонтных мощностей станет больше. Но пока — по крайней мере для двигателей узкофюзеляжных самолетов — стоимость капремонта, включая аренду запасных моторов, будет высока, сами капремонты длительны, а дефицитные окна в графиках обслуживающих организаций будут вынуждать авиакомпании планировать полеты на ремонтные базы весьма заранее и жонглировать расписанием, чтобы успеть в появившееся в этих графиках свободное время.

Большие перспективы